Hornkullen räknades SÄO-mässigt som tillhörande Daglösen, trots att den var en egen trafikplats med karaktär fgrv=förgreningsväxel enligt de karaktärer som SJF 611 dataregister innehöll. SJF 611 dataregister innehöll alla punkter på infrastrukturen som berördes av tågrörelser samt taxepunkterna, de senare som redovisades i trycket SJF 611. Tidtabellsmässigt så var man tvungen att låta alla tåg till o från Kristinehamn och norrut via Hornkullen gå fram till Daglösen, då tåg bara kan vända riktning på stationer.

Från fjärrstyrningens start 1973 gällde en helt udda instruktion för sträckan
till Hornkullen. Vid övergången till tidtabellsdata 1979 måste en viss standardisering ske och Daglösen/Hornkullen klassades nu som ställverksområde,
liknande Örebro C/S. Helt logiskt placerade datorn då förarnas möteskontroll
vid ställverksområdets gräns, alltså för östgående tåg i Hornkullen. Man skrev en krumelur om att mötena ändå skulle kontrolleras i Daglösen, d v s
en station som redan passerats. Denna mystifikation togs bort 1984, då Hornkullen inlemmades i Daglösen stn, samma förändring som 1959 gjorts med
Gilserud (Inbakades i Arvika). Plattformen i Hornkullen är nu hållställe
inom Nykroppa driftplats. I någon annan bemärkelse förekommer inte längre
namnet.

"Fgrv" är en ren dataterm, som inte används i trafiksäkerhetstjänst.

Tågab skaffade sig tidigt Säo-undantag för att vända motorvagnståg i Hornkullen,
därmed spara in några tågkilometer. Det var en "enkel" Säo lokalregel
som därutöver mest berörde ordergivningssträckorna för Kristinehamn och
Hällefors stn.

Röjen var också egen trafikplats med karaktär fgrv men tillhörande Vanneboda fram till dess både Vanneboda och Röjen införlivades med Frövi. Detta har fått lite lustiga konsekvenser. Vid banarbete t.ex. inne på Frövi station vid utfarten mot Örebro, eller vid utfarten mot Krylbo, så ordergives även de tåg som går på sträckan Röjen-Vannebodam, tros att de aldrig berör den gamla Frövi /bangård.

Då körordersystemet planerades på 1990-talet sades denna fråga observerad. Med
någon kod skulle man på grenstationer kunna välja bort de "hörn" av stationen
som inte berördes av ordern - förenkla läsningen för lokf. Jag har dock uppfattat som att saken inte genomfördes.

Sevedstorp fick tidigt en elväxel och integrerades i Brittatorps station.
Infartssignaler sattes upp Norr/Öster om Sevedstorp.
Sträckan in till Brittatorp övervakades av spårledningar.

Processen inleddes vid halvårsskiftet 1933 genom ett trafikeringsavtal mellan VÅHJ och ÖVJ ägare Riksgäldskontoret. I avtalet ingick att Riksgälden skulle bekosta ombyggnad Sevedstorp för att möjliggöra att platsen lämnades obevakad. Den 25 april 1934 gav Väg och Vatten tillstånd att ta den ändrade anläggningen i bruk. Den tidigare lokala säkerhetsanläggningen i Sevedstorp skall ha kommit till användning på annat håll.

Överskottsinfo:
När jag sökte efter ovanstående hittade jag uppgift om att VÅHJ under 1933 förhyrt en Bjurström-lokomotor från Slipmaterial för prov i godståg på ÖVJ. P g a för låg hastighet skrinlades de planerna. Under en tid hyrdes även en motorvagn från NVHJ för persontrafiken på ÖVJ. Det framgår inte vilken men beskrivningen talar entydigt för att det var NVHJ X 1 byggd av Slipmaterial. Året därpå ansökte man om statligt lån för att kunna köpa en tvåaxlig HC-buss. Hilding Carlssons ovilja att sälja på kredit tycks ha satt stopp för det.

Sträckan in till Brittatorp övervakades av spårledningar.

Från början fanns dock ingen spårledning, antagligen var anläggningen utförd ungefär som vid Lundtorp på Öland. Ca 1950 byggdes anläggningen om

Ombyggnad mm

Särbestämmelser 1947 mm

Instruktion 1950 mm