Någonstans har jag sett noterat om svensk järnväg som fick bygga om sina engelskbyggda lok för att de skulle godkännas här. Bl.a tror jag att svenska myndigheter ganska tidigt krävde dubbla säkerhetsventiler vilket inte alla engelskbyggda hade. Det kan ju även vara så att exportlok (vem skiljer på sverige eller swaziland eller så?) byggdes litet enklare än även vad dåtida engelska kraven var. De byggnadsentreprenörer (ofta engelska då) mfl som köpte in de tidiga loken var nog inte alltid intresserade av säkerhetsreglementet. Manometer kan även varit 'extra tillbehör' liksom en del andra i modern tid självklara saker. Smältpluggen är nog en modernare historia som standard även om jag tror att uppfinningen som sådan är gammal (Trevithick rentav? Hans ångbil från 1803 torrkokade och brann upp vad jag minns, man lär av misstagen).

Äldre säkerhetsventiler var ju inte heller 'tamperproof', även om Piratens berättelse om lokföraren Serrman som gick miste om medalj för inkörd försening pga eldarens indiskretion om matlådan på säkerhetventilens spak nog får räknas om skröna. Eller?

Jag har hört något om att ett B lok eller en B loks panna skulle ha exploderat inne på en verkstad. Någon som vet mer?

Genom att luft fanns innesluten uppe i domen på en F-lokspanna som vattenprovtrycktes och att pinnskruvarna brast slungades domlocket med stor kraft upp i taket på pannverkstaden i Örebro. Ingen egentlig skada uppstod och det hävdades att pannan hade varit ordentligt avluftad innan provtryckningen.
Kanske det är den händelsen för mer än 75 år sedan som avses?
Att "saker har hänt" vid provtryckning med enbart vatten brukar aldrig komma ut.
För ca 100 år sedan skrotades en del pannor tillverkade av Motala av plåt från Motala p g a att plåten var skör och sprack på en panna under revision i Örebro.
En tid stod många A- och G-lok (äldsta typerna) med pannor tillverkade av stålplåt avställda p g a bräckor i pannplåten. Andra lok med pannor av puddelplåt hade inga problem.
Någon som vill/kan göra en sammanställning av statistiken så vi får en uppfattning om hur många lok det rörde sig om?

Vilka konsekvenser fick de svenska olyckorna räknad i omkomna/skadade?
För NOJ 1 kom man lindrigt undan då ingen befann sig på loket när det lättade. Skelettskador (avslagna ben pga att slipers som NOJ1 stod på, det stod utan boggierna enl uppgift) samt en pannplåtslagare som arbetade i loket bredvid aldrig återkom pga chock. Sen kan man undra hur den person som troligen glömde blindpackningarna i manometer & säkerhetventil mådde.
Vilka konsekvenser fick de andra olyckorna?

när vi ändå är inne på ämnet misslyckade vattenkokningar dök det upp en sak i hjärnan.
jag har i farfars anteckningar uppgifter om en avlägsen släkting (förare/eldare/annat ?) som skall ha omkommit av att ett rör eller liknande brast och skållade honom till livets förlust :-( .

inga närmare uppgifter men lite ledtrådar;

- skrivet omkring 1905 och verkar avse en nyligen inträffad sak.
- släkten har "hållit till" i området bollnäs upp mot ånge, härnösand samt DHdJ.
- möjligen hetat erling.

jag har lite fobier för att gå in i ett ånglok med detta i bakhuvudet :-P , skulle vara skönt att få det bekäffat eller demetrat :-|

hälsar en avlägsen släkting till den eventuelle uti horndal:-D

Hei!

Mye interessant og lærerikt her. Jeg har lyst til å bidra med litt fra Norge:

I Norge er det tre kjente kjeleksplosjoner. Den første fant sted i 1888 ved Strømmen, omtrent to mil øst for Oslo. Loket - Hovedbanens lok nummer 11 fra 1861 - gikk som nummer to retning Oslo. Kjelen sprakk i en naglerad i underkant av kjelen. Eksplosjonen som fulgte førte til at loket lettet fra skinnegangen. Koplingen til toget ble slitt av, mens koplingen til loket foran holdt. Loket svingte om koplet foran og landet oppned oppe på loket foran. Dette var ikke mer skadet at det kunne kjøre for egen hjelp til verksted med det andre loket liggende. Årsaken til eksplosjonen skal ha vært måten de gamle kjelene var bygd med enkle naglerader og kjelplatene liggende oppe på hverandre og ikke mot hverandre med lasker. Med den gamle måten å bygge kjeler på oppnådde man stadig jobbing i området ved de langsgående skjøtene i rundkjelen ved oppfyring og avkjøling.

Den neste kjeleksplosjonen inntraff i 1920 på den smalsporte Nestun-Osbanen (750 mm) utenfor Bergen. Kjelen til malletloket "Bjørnen" (NOBs lok hadde ikke nummer) eksploderte like før togavgang fra Nestun. Årsaken her var tæringer langs en av de langsgående skjøt i kjelen. At kjelen på loket ikke var helt tipp-topp stand var nok noe de må ha visst siden et av de andre lokene var hensatt i påvente av ny kjel på samme tidspunkt. "Bjørnen" fikk ny kjel og var i drift til 1935 da NOB ble nedlagt. Ingen av lokene ble bevart, men noen gods- og personvogner havnet hos UHB og overlevde frem til 1960 da også den ble nedlagt. To personvogner fra NOB er bevart på jernbanemuseet på Hamar.

Den siste kjeleksplosjonen finnes det ikke så mye opplysninger om. Den skjedde under annen verdenskrig. Norge var på den tiden okkupert av Tyskland. I noen grad ble tyske jernbanefolk i tysk tjeneste brukt for å få jernbanedriften til å fungere. Kanskje kan det tenkes at det har vært slike involvert og at det passet dårlig for tyskerne at årsaken skulle bli kjent?

Beste hilsen Henrik B