Utan att egentligen veta något om detta så drar jag mig till minnes att det fanns/finns en vågkur (?) i Vetlanda, den runda skivan på taket av denna var grön med vit kant d.v.s varsamhet enligt i alla fall 1967 års säo. Så jag skulle tro att man med största försiktighet körde på vagnen i vägningsläge.

"Vågsignaltavla" finns med även i JTF, men benämnes då enligt JTF nomenklatur som "Vågsignal". Signalen finns i bilaga 3H under rubriken "Äldre signaleringsformer för användning vid tågs avgång och växling."
Signalbetydelsen är "sakta".

St

Denna ritning som John visat är väl den vanligast förekommande konstruktionen
av vågar i modern tid, dvs med höj och sänkbart vågbord på vilket vagnarnas
hjulflänsar gick upp på vid vägning och med fasta räler.
Vid Grängesbergs Malmbangård vägdes alltid malmvagnarna under gång, dvs medan
man sakta drog fram hela det lastade tågsettet med malmvagnar över den upphöjda
vågbryggan enligt följande:

1. vågbryggan höjdes med elmotor till vägningsläge.
2. tågsettet drages sakta över vanvågen.
3. 1 man skriver vagnsnummer i en vågbok.
4. 1 man läser först av vagnens egenvikt.
4.a. läser sedan av den bruttovikt visaren visar(som slår häftigt åt båda hållen under vagnens gång över vågbordet)
4.b. räknar i huvudet ut hur mycket malm som har lastats på vagnen.
4.c. säger högt antalet lastade ton malm på vagnen.
5. vagnen går av vågbryggan samtidigt som nästa vagn är på väg upp på den.
6. efter sista vagn så sänktes vågbryggan till friläge.

Det är alltså inte många sekunder man har för att göra detta för varje vagn i
settet, 3,75 m ax-avst och 5 m vågbrygas längd samt 52 vagnar! Skickliga vägare!
Detta fungerade mycket bra. Dessutom vägdes varje vagns malmlast i Oxelösund,
och när man efter alla år på detta sätt 1980 beslutade om att slopa vägningen
i Ggm så var alla berörda parter nöjda med detta.