E-lok i Köpenhamn år 1966.

DSB hade sammanlagt 36 st E-lok nr. Av dessa var 11 st f.d. SJ littera F nr 1200-1209 samt F nr 1271, vilka förvärvades från SJ år 1937. De övriga 25 tillverkades av Frichs i Aarhus åren 1942-1950. Jag såg inget svensktillverkat lok vid mitt besök.

[image]

E 998 tillverkat av Frichs år 1950.

[image]

E 999 tillverkat av Frichs år 1950 som det sista E-loket.

[image]

E 983 tillverkat av Frichs år 1944.

[image]

E-lok, ja vilket? Kan det stå nr 993 på sotskåpsluckan?

[image]

Ännu ett E-lok vars nummer jag inte kunnat tyda.

Forts. följer.

Björn M.

Tack för fina bilder. Ett av mina minnen från Köpenhamn H var när tre hopkopplade E-maskiner rullade förbi. De kom sannolikt från en uppställningsbangård för persontåg och skulle till "remiesen" (stallet) bortom Dybbölsbro.Detta var nog vid ungefär samma tid som dina foton. För en svensk var ju detta verkligen inte vardagsmat.
PLj

DSB hade sammanlagt 36 st E-lok nr. Av dessa var 11 st f.d. SJ littera F nr 1200-1209 samt F nr 1271, vilka förvärvades från SJ år 1937. De övriga 25 tillverkades av Frichs i Aarhus åren 1942-1950. Jag såg inget svensktillverkat lok vid mitt besök.

E 998 tillverkat av Frichs år 1950.

E 999 tillverkat av Frichs år 1950 som det sista E-loket.

E 983 tillverkat av Frichs år 1944.

E-lok, ja vilket? Kan det stå nr 993 på sotskåpsluckan?

Ännu ett E-lok vars nummer jag inte kunnat tyda.

Forts. följer.

Björn M.

Hej Björn

Det er E 993 du har fotograferet på billede nr. 4. E 993 har enkeltskorsten hvorimod E 983 som du fotograferet på billede nr. 3 har dobbeltskorsten.

Mvh Jørgen

PS Ser med glæde frem til flere af dine billeder fra de skandinaviske lande. :-)

Hej Björn

Det er E 993 du har fotograferet på billede nr. 4. E 993 har enkeltskorsten hvorimod E 983 som du fotograferet på billede nr. 3 har dobbeltskorsten.

Mvh Jørgen

Tack för klarläggandet av lokets nummer Jörgen!
Mvh Björn M.

Jag har funderat över detta att DSB nybyggde kopior av F-loken så sent. Är det verkligen exakta kopior? Var de f.d. SJ-loken då (40-60-tal) i originalskick? Om så var fallet kunde verkligen en konstruktion ursprungligen byggd 1914 betraktas som "up to date" 1942? Eller var det en nödåtgärd betingad av kriget?

Jag har funderat över detta att DSB nybyggde kopior av F-loken så sent. Är det verkligen exakta kopior? Var de f.d. SJ-loken då (40-60-tal) i originalskick? Om så var fallet kunde verkligen en konstruktion ursprungligen byggd 1914 betraktas som "up to date" 1942? Eller var det en nödåtgärd betingad av kriget?

Dom var inte exakta kopior utan man använde de moderniseringar som hade kommit under tiden. Blan annat blev det väl helsvets.
Men grundkonstruktionen var ju densamma och prestanda och användbarhet i stort det samma. en sak var ju att man utan vidare kunde höja sth till 110km/h.
Men faktum är väl att det inte hände så särskilt mycket med utvecklingen av ånglok de sista 40-50 åren som det nybyggdes ånglok.
Överhettning var i stort sett den sista innovationen, Gieselejector hade kanska varit något men den kom försent.
Tittar vi på Sverige så var ju de sist byggda S1-loken inte bättre (det finns dom påstår att dom var sämre) än S-lok byggda 40 år tidigare.
Så någonstans på 1910-talet verkar man ha hunnit fram till det färdiga ångloket.
Det görs aktningsvärda försök att få fram lok med bättre prestanda lite varstans men en gemensam sak för innovationerna verkar vara att de äts upp av dyrare konstruktioner, ömtåligare och mer underhållskrävande maskineri o.s.v

Men faktum är väl att det inte hände så särskilt mycket med utvecklingen av ånglok de sista 40-50 åren som det nybyggdes ånglok.

Jag hoppas innerligt att hr P. - bl a för egen sinnesfrids skull? - åtminstone gör ett ett litet FÖRSÖK att inhämta N Å G O T av allt som hände i USA på ångloksfronten åren 1930-50...

Jag säjer inte mera. Har du NÅGON som helst ambition att fortsättningsvis yttra dej med ett ev. embryo till sakkunskap inom området, så...

Men faktum är väl att det inte hände så särskilt mycket med utvecklingen av ånglok de sista 40-50 åren som det nybyggdes ånglok.

Jag hoppas innerligt att hr P. - bl a för egen sinnesfrids skull? - åtminstone gör ett ett litet FÖRSÖK att inhämta N Å G O T av allt som hände i USA på ångloksfronten åren 1930-50...

Ja loken blev större i USA, mycket större...
men i övrigt ?
Hade det skett några märkliga tekniska innovationer i USA som höjt verkningsgraden väsentligt så är det väl mer än sannolikt att vi hade inkorporerat dem i europeiska konstruktioner.

Men faktum är väl att det inte hände så särskilt mycket med utvecklingen av ånglok de sista 40-50 åren som det nybyggdes ånglok.

Jag hoppas innerligt att hr P. - bl a för egen sinnesfrids skull? - åtminstone gör ett ett litet FÖRSÖK att inhämta N Å G O T av allt som hände i USA på ångloksfronten åren 1930-50...

Ja loken blev större i USA, mycket större...
men i övrigt ?
Hade det skett några märkliga tekniska innovationer i USA som höjt verkningsgraden väsentligt så är det väl mer än sannolikt att vi hade inkorporerat dem i europeiska konstruktioner.

En sak som i alla fall skiljer sig mellan svenska lok byggda på 1910-talet och exempelvis tyska, brittiska, franska eller amerikanska lok från t ex 1930-talet är att man hade rejält mycket högre tillåtet ångtryck, 12 kg/cm2 mot 16 kg/cm2 eller ännu mer.

Men faktum är väl att det inte hände så särskilt mycket med utvecklingen av ånglok de sista 40-50 åren som det nybyggdes ånglok.

Jag hoppas innerligt att hr P. - bl a för egen sinnesfrids skull? - åtminstone gör ett ett litet FÖRSÖK att inhämta N Å G O T av allt som hände i USA på ångloksfronten åren 1930-50...

Ja loken blev större i USA, mycket större...
men i övrigt ?
Hade det skett några märkliga tekniska innovationer i USA som höjt verkningsgraden väsentligt så är det väl mer än sannolikt att vi hade inkorporerat dem i europeiska konstruktioner.

En sak som i alla fall skiljer sig mellan svenska lok byggda på 1910-talet och exempelvis tyska, brittiska, franska eller amerikanska lok från t ex 1930-talet är att man hade rejält mycket högre tillåtet ångtryck, 12 kg/cm2 mot 16 kg/cm2 eller ännu mer.

Ja det kan jag ju inte säga emot på något sätt :-)
Men då kan vi ju fråga oss varför vi egentligen aldrig gick över till högre tryck ?
Vi kanske inte heller kommer ifrån att rätt hämmande för någon svensk utveckling var den tidiga elektrifieringen. När man efter malmbanans driftsättning insåg fördelen med eldrift var det ju rätt givet att ångdrift skulle trängas undan till sidolinjer,växling och liknande och det var kanske inte läge att pröva innovationer för ångdrift.
Även motordrift och då främst diesel låg ju på något sätt på lut redan i början av 1900-talet. Rudold Diesel själv (död 1913) hade åsikten att hans motor borde lämpa sig utmärkt för tågdrift men det kom att dröja med något stort genomslag.

En sak som i alla fall skiljer sig mellan svenska lok byggda på 1910-talet och exempelvis tyska, brittiska, franska eller amerikanska lok från t ex 1930-talet är att man hade rejält mycket högre tillåtet ångtryck, 12 kg/cm2 mot 16 kg/cm2 eller ännu mer.

Javisst - och mycket mer än så. En hel del maskiner var uppe i 20 kg, och inte så få t o m i 21,5 kg = 300 pounds p s i! Observera att denna utveckling hade kommit i gång redan före 2. världskr.

En tryckhöjning från 12 till 20,5 är dessvärre ur entalpisynpunk att likna vid en "fis i universum". (om det sedan påverkade lokets egenskapertill det bättre ändå, vill eller kan jag inte uttala mig om)

Om ångan är är överhettad vid 12 resp. 20,5 så blir givetvis entalpivärdet bättre och ger en bättre verkningsgrad men fortfarande en ganska marginell sådan - jmf med låg kondwenseringstemperatur.

Ty så länge ånglokens ånga kondenseras vid atmosfäriskt tryck så uteblir också de riktigt stora verkningsgraderna (jmf med ångmotor eller ångturbin) som uppstår först vid vakuumkondensering.

Allt är relativt, bror - 40 % högre överhettning gör MYCKET, bl a i minskad vattenförbrukning per hästkraft!!

Att startvärdena som sagt utgår från sedvanliga låga nivåer är ju en annan femma - men om sen låt oss säja hundra moderna lok drar i snitt 18 eller 20 ton kol per lok och dag i stället för 25 (och tågen även håller tiderna bättre) så är vinsten JÄTTESTOR...

Men allt är relativt - som vanligt. Var det Northern Pacific som öste upp eget skitkol/halvbrunkol för en dollar per ton...??!! Ännu på 50-talet.

Det är helt klart som Johan säger.
Ökar man panntrycket från 8 till 12 kilo så förbättras verkningsgraden enormt.
Ökar man den från 16 till 20 kilo så är det knappt märkbart.

Det las ned mycket energi på ångloksutveckling i USA men man målade helt in sig i ett hörn vad gäller verkningsgrad och kolförbrukning.
Fokus i USA var kapital- och driftskostnader, däremot inte bränslekostnader, den var marginell i sammanhanget.
Man utvecklade lok som som kunde gå i stort sett helt oavbrutet i 6 månader i sträck, sedan var det dags för storrevision. Tillgängligheten var skyhögt över vad man uppnådde i Europa.
Men, dels pressade man pannorna för maximal ångproduktion samt dessutom hade man enormt höga krav vad gäller gnistsläckning samt även självrensande rökskåp (för det var för dyrt att ha folk som städade). Detta medförde att man hamnade i en återvändsgränd vad gäller pannor. Pannverkningsgraden blev katastrofalt dålig, runt 50% (mot normala 70%) och för detta krävdes blästerrör med enormt höga mottryck för att ge tillräckligt drag genom pannorna. Detta ledde i sin tur till klart dålig verkningsgrad för maskineriet, eftersom mottrycket från blästerröret blev alldeles för stort.
Anledningen till att man införde mycket höga panntryck var i huvudsak att man ville hålla ned de redan jättestora cylinderdimensionerna, inte att höja verkningsgraden.
Höga överhettartemperaturer införde tyskarna redan på 20-talet och 400 grader används fullt ut redan vid 14 atös tryck. Man behöver inte gå till högre tryck för den skull. Vill man verkligen utnyttja högre panntryck, så bör man göra som Chapelon och fransmännen, använda kompoundmaskinerier. Endast med kompound så kan man verkligen dra nytta av de höga panntrycken.
Fransmännen visade att man kunde bygga ånglok med samma effekt som de samtida normalstora amerikanska ångloken, men med mycket lägre vikt och skyhögt bättre verkningsgrad.
När DR bildades i början av 20-talet så var motsättningarna stora mellan Garbes preussare (som bara skulle ha enkelexpansionsmaskiner) och sydtyskarnas kompoundmaskiner. DR tvingades bygga även kompoundloken BR 02 och 04, och de visade sig inte vara så lyckade. Preussarna sa: "vad va det vi sa?!" Men att man inte fått allt rätt i de mer komplicerade kompoundloken visade inte att enkelexpansionsmaskiner skulle vara bättre.
Jag har sagt tidigare att de svenska F-loken kan rimligen inte har varit helt lyckade. De kombinerade sliderna för både hög- och lågtryckarna är veritabla labyrinter för ångan och kan inte ha bidragit till en vettig verkningsgrad.
F-loksslider
Att danskarna nybyggde dessa lok under kriget är lite märkligt, men alternativet var kanske att bygga tyska krigslok i stället?

Dag B

Dags kommentarer gör mej lite besviken. Är ditt smått nedlåtande tonfall gentemot USA-loktekniken verkligen övertänkt??

Det som räknas är dragkraft i kroken. Ingenting annat. Så länge den fungerar V Ä L.

Jänkarna satte upp mål åt sej - och LEVERERADE. I full skala: Enorm trafik, både i volym och hastighet. Som rullade V Ä L. Och fortare än någon annanstans i världen. VARJE DAG. Med enbart ånglok.

Tyskar och fransmän höll mest på å småtjafsade med lite prototyper hit och dit - medan man fortsatte att lunka på med dom gamla standardloken. Aldrig nån storskalighet. Dag B. kan ju fråga sej varför man aldrig kom längre...

Genomtänkt? - bara 30 år eller så, plus två hyllmeter litteratur i ämnet - plus tillämpning av det jag lyckades lära mig under mina fem studieår i teknisk fysik...

Jag har inte nedvärderat någon, jag har försökt förklara skillnaderna i ångloksutvecklingen på respektive sida av Atlanten.

Och det är INTE dragkraften som räknas, dragkraft kan vilket gruvlok som helst prestera, det är lite mer komplext än så. Och som jag skev så är kapital-, drift & underhålls- samt bränslekostnader bland de viktigast parametrarna att väga in. Och hur man prioriterar bland dessa ger olika resultat.

Amerikanarna blev bra på tillgänglighet, lokutnyttjande, på hög dragkraft samt flyttade tonkm per arbetad mantimme. Men vad gäller kolförbrukning per hästkraft samt effekt per ton lokvikt så kom dom inte i närheten av vad man presterade i Europa.

I Europa hade man inte de lättillgängliga kolgruvor med riktigt högklassigt billigt kol som man hade i USA och heller inte de väldiga avstånden.

Dag B

Men faktum är väl att det inte hände så särskilt mycket med utvecklingen av ånglok de sista 40-50 åren som det nybyggdes ånglok.

Jag hoppas innerligt att hr P. - bl a för egen sinnesfrids skull? - åtminstone gör ett ett litet FÖRSÖK att inhämta N Å G O T av allt som hände i USA på ångloksfronten åren 1930-50...

Jag säjer inte mera. Har du NÅGON som helst ambition att fortsättningsvis yttra dej med ett ev. embryo till sakkunskap inom området, så...

Överlevde ångloksdriften väsentligt mycket längre i USA än i Europa?

/Bengt

Överlevde ångloksdriften väsentligt mycket längre i USA än i Europa?

Nej - man kan nästan säja tvärtom; gamla världen avvecklade mera gradvis! Nästan hela Europa, utom GB, hade ju kvar en del ångdrift ännu 1970...

Däremot varierade bilden mycket från delstat till delstat i USA, eller rättare sagt från bolag till bolag. Vissa avvecklade förvånansvärt snabbt ångan helt och hållet (tidigt 50-tal), andra mera gradvis fram till ca 1960, då bara en handfull operatörer ännu körde ett fåtal ånglok.

Nya ånglok hade byggts i ganska stort antal under hela världskriget; de sista tillkom 1952-53, precis som här i Sv.!

Så fort dieselfabrikanterna hade blivit överens om tagen och fått fram driftsäkra dieselelektriska linjelok blev fördelarna med dessa såå uppenbara för alla och envar inom järnvägen att blott några få hyperkonservativa förvaltningar (ibland med egna kolgruvor) stod emot några få år...

Det intressanta är dock att man på flera håll vässade ångdriften rent prestationmässigt en hel del - höjda panntryck, moderna servicegrupper för rekordsnabb lokskötsel, slutna smörjsystem, tendrar med bränsle för 1500 km körning osv. ökade tonkilometerproduktionen per lok enormt under åren efter 1945. Moderna höghållfasta stål i rörelserna gjorde att även godstågslok med många kopplade axlar kunde tillåtas pinna på med både 70 och 80 mph. Men visst fanns det kvar en massa omoderna lok oxå...

Faktum är också, att nästan alla de snabbaste "name trains", med höga topphastigheter och goda medelhastigheter (Milwaukee Road, Santa Fe, UP, NYC, Pennsy) hade enbart ånglok fram till cirka 1950 - och detta med tågvikter uppåt det tredubbla jämfört med europeiska motsvarigheter.

Inte ett spår av någon motsvarande vilja till besparing eller effektivisering kunde förmärkas hos Europas aktörer...

Det intressanta är dock att man på flera håll vässade ångdriften rent prestationmässigt en hel del - höjda panntryck, moderna servicegrupper för rekordsnabb lokskötsel, slutna smörjsystem, tendrar med bränsle för 1500 km körning osv. ökade tonkilometerproduktionen per lok enormt under åren efter 1945. Moderna höghållfasta stål i rörelserna gjorde att även godstågslok med många kopplade axlar kunde tillåtas pinna på med både 70 och 80 mph. Men visst fanns det kvar en massa omoderna lok oxå...

Chapeleons användning av uppvärmda cylindrar för att förhindra oönskad kondensering inuti dem.

Faktum är också, att nästan alla de snabbaste "name trains", med höga topphastigheter och goda medelhastigheter (Milwaukee Road, Santa Fe, UP, NYC, Pennsy) hade enbart ånglok fram till cirka 1950 - och detta med tågvikter uppåt det tredubbla jämfört med europeiska motsvarigheter.

Milwaukee och C&NW satsning på snabbare ånglok hade delvis att göra med konkurrensbilden och samma gäller ju även för Pennsylvania vs C&O och NYC.
Enda motsvarigheten i Europa var ju situationen i England och som tydligast konkurrensen mellan LMS och LNER om trafiken mellan södra England och Skottland.
Kriget och nationaliseringen 1948 gjorde att situationen inte återkom.

BR saknade vilja och förmåga att konkurrera med flyg och personbilen på samma sätt som de privata bolagen tidigare hade konkurrerat med varandra..

Jag har funderat över detta att DSB nybyggde kopior av F-loken så sent. Är det verkligen exakta kopior? Var de f.d. SJ-loken då (40-60-tal) i originalskick? Om så var fallet kunde verkligen en konstruktion ursprungligen byggd 1914 betraktas som "up to date" 1942? Eller var det en nödåtgärd betingad av kriget?

Här finns en digital version av boken
DSB litra E - De svensk- og danskbyggede eksprestogslokomotiver hos DSB 1937-1970

2008 - 2023 års Järnvägshistoriska forum

E-lok i Köpenhamn år 1966. (Fordon: lok)

E-lok i Köpenhamn år 1966.

E-lok i Köpenhamn år 1966.

E-lok nybyggda från 1942

E-lok nybyggda från 1942

E-lok nybyggda från 1942

E-lok nybyggda från 1942

E-lok nybyggda från 1942

E-lok nybyggda från 1942

E-lok nybyggda från 1942

entalpi

entalpi

entalpi

entalpi - äh!

entalpi - jo!

Ångloksdriften i USA

Ångloksdriften i USA

Ångloksdriften i USA

E-lok nybyggda från 1942