Varför Siemens fjb? - 2008 - 2023 års Järnvägshistoriska forum

SJ och TGOJ måste på 1950-talet välja fjb-leverantör. Ett beslut med räckvidd långt fram i tiden.

För SJ torde Ericsson ha varit självklart, samarbetet var nästan 40-årigt. E.
hade också byggt den svenska premiäranläggningen, saltsjöbanans. Även SJ planerade då en provanläggning, Malmö-Trelleborg östra linjen. Fjb måste dock uppskjutas till efter kriget.

SJ-valet (Ericsson system JZA 1102) kom också att vara standard i över 10 år.
Med de långa seriernas ekonomi, både i installation och reservdelshållning.

TGOJ hade säkert skäl att välja Siemens. Men de är dunkla för en utomstående. Man avvek från blivande svensk standard. Tyskland hade veterligen än alls ingen fjb. TGOJ-anläggningen blev därför "en rad lokalställverk i följd". Med tungrodd manövrering för tågledaren. Tekniken visade sig också svår att ändra i och t ex tågmötesautomater kunde inte inte byggas in i efterhand (Som hos Ericsson). D-marken hade också snabbt blivit en dyr valuta.

Ingen redogörelse har veterligen än lämnats för leverantörsvalet.

Även SJ planerade då en provanläggning, Malmö-Trelleborg östra linjen. Fjb måste dock uppskjutas till efter kriget.

ja, Union Switch & Signal Co hade lyckats intressera SJ för CTC (Centralized traffic Control, centraliserad trafikstyrning) Malmö - Trelleborg. SJ tyckte emellertid att det blev för dyrt. Inte heller AGA:s anbud med materiel från General Railway Signal Co antogs. Ett tag var man inne på en budgetvariant med fjäderväxlar normalt liggande för genomgående huvudspåret och där en "Take Siding Indicator" vid infarten skulle visa att lokbiträdet borde stiga av och lägga om växeln till sidotågvägen. En hel del sådana CTC-installationer fanns i Nordamerika.

Istället kom SJ och Ericssons signalbolag (som även var svensk representant för Union Switch) fram till att det var bättre att utveckla en svensk variant med en annan teknisk lösning (väljare av samma typ som i telestationer) än den amerikanska reläbaserade för att koda och avkoda order och indikeringar som sändes på CTC-trådparet i telelinjen längs banan. Det svenska systemet kom att kallas CTL, Central TågLedning. På Malmö - Trelleborg blev det dock inget av, antagligen fanns andra mer lönsamma investeringar. Saltsjöbanan blev den första och enda järnvägen som kom att använda CTL. SJ:s signalchef Ture Hård, som varit med och utvecklat CTL, arbetade även som konsult åt SB. Detta uppdrag fortsatte åtminstone ca tio år efter att Hård beordrats att hålla sig borta från järnvägsstyrelsens lokaler och istället ägna sig åt att skriva ett signaltekniskt kompendium. Hård ansågs inte tillräckligt progressiv. Uppenbarligen var han dock mycket kunnig och inom vissa ramar innovativ men kanske alltför konservativ.

Efter andra världskriget samarbetade SJ, NSB och DSB om kravställning för nytt CTC-system. Nu accepterades inte längre roterande väljare, så Signalbolaget utvecklade ett reläbaserat system. Första installationen blev fjärrstyrningen av Gilserud från Arvika.

[link=http://ekeving.se/ctc/index.html]CTC CTL fjb[/link]

TGOJ hade säkert skäl att välja Siemens. Men de är dunkla för en utomstående. Man avvek från blivande svensk standard. Tyskland hade veterligen än alls ingen fjb.

jo, fjärrstyrningar i liten skala infördes redan i slutet av 1930-talet på industribanor. Vid DR började man bygga [link=http://www.blocksignal.de/]fjärrstyrningssträckor[/link] under första hälften av 1940-talet. Krigsutvecklingen gjorde att inget färdigställdes, inte heller fjärrstyrningen av järnvägsnätet för raketanläggningen i Peenemünde blev driftsatt.

I början av 1950-talet byggde Siemens en fjärrstyrning för [link=http://stellwerke.de/bilder/nn_s.html]Nürnberg - Regensburg. [/link] Här användes möjligen reläbaserad kommunikation, annars hade Siemens nyttjat roterande väljare - precis som för CTL. Anläggningen togs i bruk 1952, och samma år driftsattes en av Siemens levererad CTC-anläggning för en 100 km lång sträcka i Mocambique. Detta var en påbyggnad på en automatisk linjeblockanläggning som byggts redan 1935. Ytterligare några fjärrstyrningar togs i bruk i Västtyskland under första halvan av 1950-talet. I Östtyskland låg man hela tiden flera år efter.

Varför TGOJ valde Siemens som leverantör är dunkelt, kanske har TGOJ-forskarna Eric och Christer hittat något i arkiven? Den enda officiella motiveringen gavs i en artikel i enskilda järnvägarnas ingenjörsförbunds meddelandeblad, och gick ut på att Ericssons system inte hade tillräcklig kapacitet - indikeringarna från fältet skulle riskera att komma in alldeles för sent till Skogstorp. Ett mycket dåligt argument, att det fungerade med Siemenslösningen berodde på att man delade in linjen i sex separata sektioner som var och en hade direktanslutning till centralen. På liknande sätt kunde man förstås göra med Ericssons CTC/fjb, även om det inte kom att tillämpas förrän vid fjb-utbyggnaden på Norra stambanan/Stambanan genom övre Norrland.

En tänkbar orsak till leverantörsvalet kan möjligen ha varit att Siemens gav mer övertygande garantier för leverans i tid. SJ hade mycket problem med leveransförseningar från signalbolaget. Och den tyska leverantören hade lång erfarenhet av sitt system samt två 100 km långa referensanläggningar i Bayern resp Afrika. Utbyggnad av Siemens fjärrstyrning för det hårdtrafikerade området runt Frankfurt/M pågick när TGOJ valde leverantör. Ericsson hade Gilserudsanläggningen med fjärrstyrning av två växlar och tre huvudsignaler, samt det gamla systemet på SSnJ.

TGOJ-anläggningen blev därför "en rad lokalställverk i följd". Med tungrodd manövrering för tågledaren.

Detta berodde nog mest på manöversystemet. Ericsson/Signalbolaget var tidiga med att införa manövrering med nummertastatur. Där låg både Siemens och de amerikanska tillverkarna långt efter.

Skulle det kunna ha med säkerheten att göra?
Vid TGOJ CTC-anläggning fungerade det så om man lade en växel eller signal från fjärren i Skogstorp, så utgick en signal från ställverket i Skogstorp, när sedan växeln eller signalen intagit önskat läge, så gick en signal åter från dessa in till ställverket i Skogstorp, vilket visades på spårplanen samt enhetens skrivare intog motsatt läge. Kördes en växel upp eller en signal i stopp kördes förbi, så pendlade skrivaren mellan dess båda ytterlägen och ett brett band bildades. Vid omslag från grönt till rött, dvs då tåg passerat, så återgick skrivaren för signalen i motsatt läge igen. Med detta förfarande kunde ett antal förare fällas för att ha kört mot rött. Jag var själv med två gånger då detta inträffade, Hälleforsnäs och Arboga, båda med SJ tåg. Förutom det antal gånger då halka rådde och svårigheter att stanna i tid, men som klarades ut direkt mellan fjärren och föraren.
Genom dessa skrivare kunde man även avgöra om en förare hade haft för hög hastighet på en viss blocksträcka genom att mäta tiden för då signalerna återgick till rött, t.ex. vid urspåringarna i Vedevåg med SJ malmtåg Stråssa-Spännarhyttan.
Dessutom så kunde en förare som stod vid stopp se om det var fällt för ett mötande tåg, då var det dubbelrött.
Genom att blinka med ljusen i en signal i stopp kunde man be föraren gå av och ringa fjärren.

Varje sådan brett band för en signal eller växel skulle märkas samt utredas och sparas i en särskild pärm år för år. På detta sätt kunde man utreda om det låg något systematiskt fel bakom, eller den mänskliga faktorn enbart för ett unikt tillfälle.

Hur fungerade SJ system vid denna tid då TGOJ system inköptes och installerades?

Skulle det kunna ha med säkerheten att göra?
Vid TGOJ CTC-anläggning fungerade det så om man lade en växel eller signal från fjärren i Skogstorp, så utgick en signal från ställverket i Skogstorp, när sedan växeln eller signalen intagit önskat läge, så gick en signal åter från dessa in till ställverket i Skogstorp, vilket visades på spårplanen samt enhetens skrivare intog motsatt läge.

var det tågtidskrivaren, alltså den anordning som ritade en graf över tågens faktiska gång över linjen, som även registrerade att en växel lagts om? Vid SJ tror jag man använde tågtidskrivarna enbart för att registrera tågens passagetider vid stationerna. Detta gjordes inledningsvis på ett papper där den grafiska tidtabellen var förtryckts. Dessa förtryckta diagrampapper var emellertid så dyra att SJ så småningom gick över till blankt papper, vilket förstås gjorde det svårare att identifiera avvikelser från tidtabellen.

Kördes en växel upp eller en signal i stopp kördes förbi, så pendlade skrivaren mellan dess båda ytterlägen och ett brett band bildades. Vid omslag från grönt till rött, dvs då tåg passerat, så återgick skrivaren för signalen i motsatt läge igen. Med detta förfarande kunde ett antal förare fällas för att ha kört mot rött.

Det verkar ha funnits flera smarta funktioner i systemet. Jag har inte sett någon tågtidskrivare vid SJ eller tunnelbanan som haft så omfattande funktionalitet, de har bara registrerat när olika spårledningar varit belagda. TGOJ CTC-anläggning beskrevs i en artikel i "Jahrbuch des Eisenbahnwesens" 1960; där framgår att det fanns tre "Zuglaufschreiber" som registrerade alla viktiga händelser inklusive oregelmässigheter. Bland oregelmässigheterna ingick antagligen uppkörda växlar och passage av signal i stopp.

Dessutom så kunde en förare som stod vid stopp se om det var fällt för ett mötande tåg, då var det dubbelrött.

Detta hade nog att göra med att man, precis som i Västtyskland, inte hade separata mellansignaler och utfartsblocksignaler. Då ansågs det väl angeläget att indikera hur körriktningen var inställd på linjen, alltså om stopp i utfartssignal berodde t ex på att en växel inte var i kontroll eller om det var ett tåg på väg in mot stationen.

På [link=http://home7.swipnet.se/~w-71763/tgojctc.htm]Jan Bengtssons sidor om TGOJ CTC[/link] finns mer information.

Hur fungerade SJ system vid denna tid då TGOJ system inköptes och installerades?

TGOJ gjorde enligt Jan B:s sida sitt val av CTC-leverantör 1954, då var "Gilserud CTC" enda egentliga fjärrstyrningsanläggningen vid SJ. Där fanns ingen tågtidskrivare, antagligen inte heller vid Ånge - Bräcke, som togs i bruk 1955. Första tågtidskrivaren vid SJ kom nog vid Malmbanan i slutet av 1950-talet. Men då fanns det antagligen redan tågtidskrivare vid trafikledningscentralen för tunnelbanan i Stockholm. Där var ett syfte med grafskrivaren att trafikledarna skulle kunna få kännedom om förseningar och stopp i trafiken. Det fanns ingen indikeringstavla (illuminerad spårplan) i ledningscentralen, däremot i ställverken.