Smalspåriga personvagnar: NVHJ (del 1)

Hej igen!

Vi tänkte försöka hinna med en sista bana innan vi tar sommarlov. Vi har nu kommit till den sista banan i det östra smalspårsnätet, nämligen Norsholm-Västervik-Hultsfreds Järnväg, NVHJ. Banan byggs år 1877-1879 och är vid invigningen den längsta smalspårsbanan i landet.

Banan består från början av tre olika bolag, Västervik-Hultsfreds Järnväg (HWJ), Västervik-Åtvidaberg-Bersbo Järnväg (WÅB) och Norsholm-Bersbo Järnväg (NBJ). Bolagen har olika ägare, men drivs redan från början av en gemensam förvaltning, NWHJ. Fordonsparken är individuell för respektive bana, men inköpen sker oftast gemensamt. Eftersom man har samtrafik och många tåg är genomgående är det även vanligt med t.ex. NBJ-vagnar både i Åtvidaberg och Västervik.

Banorna byggs främst för att bruken i bland annat Ankarsrum, Överum och Åtvidaberg ska få bättre anslutningar mot omvärlden. De första 30 åren går banan med stor vinst vilken även till viss del avspeglas i den rullande materielen. Redan under 1910-talet drabbas man dock av en första stor lågkonjunktur och år 1915 slås HWJ och WÅB ihop i ett försök att få bättre lönsamhet i trafiken.

År 1924 införlivas även NBJ och det nya bolaget övertar namnet NVHJ från trafikförvaltningen. Liksom många andra banor är ekonomin under 1930-talet mycket dålig och trots en stark ekonomisk återhämtning under 1940-talet förstatligas NVHJ år 1949. Delen Norsholm-Åtvidaberg rivs år 1964 samtidigt som Åtvidaberg-Västervik breddas till normalspår. På den återstående delen Västervik-Hultsfred fortsätter SJ driva persontrafik ända till augusti 1984.

NWHJ och NVHJ?
Fram till att HWJ och WÅB slås ihop används respektive banas signatur på fordonen. När man år 1916 köper nya moderna personvagnar börjar man använda trafikförvaltningens NWHJ-signatur och vad vi kunnat hitta sker det samtidigt även på nytillverkade godsvagnar.

I samband med stavningsreformerna i början av 1900-talet ersätts W med V, för banans del verkar det som att NWHJ blir NVHJ kring år 1920.

Det NVHJ vi annars kanske främst förknippar med banan ”uppstår” på 20-talet genom att den tidigare trafikförvaltningen ombildas till ägare av järnvägen. Exakt hur sammanslagningen av de gamla bolagen går till rent juridiskt behöver vi inte fördjupa oss i här, men affären är en långdragen process som påbörjas under första världskriget och formellt avslutas år 1924.

Redan år 1922 har man dock kommit så långt att godsvagnarna märks om med NVHJ-märkning och får en ny gemensam nummerserie. När detta sker för personvagnarna är lite mer osäkert, det finns några få bilder som tyder på att det eventuellt sker redan i slutet av 1910-talet.

Den här första delen kommer att avhandla personvagnarna och resgodsvagnarna levererade till och med år 1920.

Den första personvagnsuppsättningen
Inför invigningen sker en första fordonsbeställning gemensamt för de tre banorna. I mitten av 1870-talet finns det bara några mindre inhemska leverantörer av smalspåriga vagnar varför man för personvagnarna väljer att, liksom SJ tidigare gjort, beställa förstaklassvagnarna utomlands.

Sålunda beställs åtta rena förstaklassvagnar i Nürnberg i Tyskland. De tjugo tredjeklassvagnarna byggs däremot i Sverige, av Atlas i Södertälje. Av tredjeklassvagnarna är fem kombinerade person- och postvagnar littera CD.

[image]
Några bra närbilder på A-vagnarna där hela vagnarna syns har vi tyvärr inte hittat, men ritningen från Maschinenbau Actien-Gesellschaft Nürnberg finns bevarad.

Atlas-vagnarna har buffertbalkar och tvärstagen i ramverket gjorda i trä. Förutom att personvagnarna har längre fjädrar är underredena nära nog identiska med alla de godsvagnar som Atlas samtidigt levererar till banorna.

[image]
Vardag i Överum med två C-vagnar och en I-vagn stående på sidospåret. Notera de rundade ändarna på vagnarnas (trä-)buffertbalkar.

Alla tre banorna har separata nummerserier för respektive vagnslittera, förutom postvagnarna som har en gemensam serie.

Förstaklassvagnar får numren WÅB A 1-3, HWJ A 11-13 och NBJ A 21-22

Tredjeklassvagnar blir WÅB C 31-37, HWJ C 51-55 och NBJ C 71-73

Postvagnarna hålls istället isär med hål i nummerserien och får därför numren WÅB CD 81-82, HWJ CD 85-86 och NBJ CD 89.

[image]
Falerum verkar ha varit ett favoritställe för dåtidens tågfotografer, då många av de äldre bilderna är tagna på nära nog samma plats.

[image]
En tidig bild från Gamleby med ett WÅB-tåg. Vagnarna ser ut att vara F 219, CD 82, A 2, C 33 och F 229. Bilden är uppenbarligen tagen ganska tidigt i och med att stationshuset ännu inte är panelklätt. Vi kommer att återkomma till bilden senare med tanke på resgodsvagnarnas nummer.

NBJ
Den nordligaste delen av banan använder signaturen NBJ (ej att förväxla med Nora Bergslags Järnväg som övertar denna signatur fr.o.m. år 1924). Banan har den minsta personvagnsparken vid invigningen med endast 6 vagnar, vilket dock tycks vara en ändamålsenlig vagnpark, eftersom den trots bolagets stora intäkter förblir oförändrad i hela 25 år.

Först år 1903 sker det första nytillskottet. Då köps en vagn av ”standardtyp” för tiden med dubbelfönster och lanternintak. NBJ C 70 är en ren tredjeklassvagn med toalett mellan de båda kupéerna och levereras av Södertälje verkstäder.

År 1905 tillkommer en vagn till från samma tillverkare, NBJ C 74. Förutom att dubbelfönstren nu ersatts av lite större enkelfönster är vagnen av samma typ som tidigare.

Året efter levereras den första lite mer moderna vagnen. Boggivagnen NBJ ACo 26 är även med den tidens mått mätt påkostad, med stora fönster, högvälvt tak och påkostad inredning.

[image]
[image]
[image]
Tre leveransbilder på NBJ ACo 26.

[image]
En av få bilder som föreställer ett rent NBJ-tåg, dock tagen i Överum på WÅB. På det bortre spåret syns en F-vagn, en sommarvagn (sannolikt NBJ B 99), NBJ C 71, NBJ C 74, NBJ ACo 26 och sist NBJ F 494. På det hitre spåret står en A-vagn och en C-vagn, borta vid lokstallet står ytterligare en C-vagn.

[image]
Ytterligare en bild från Överum men några år senare än bilden ovan. Närmast kameran NBJ C 74 och NBJ ACo 26.

HWJ & WÅB
Dessa båda banor väljer vi att presentera tillsammans då de flesta inköpen sker gemensamt, banorna slås med tiden även ihop. Banorna har samma vagnsfördelning vid invigningen, förutom tredjeklassvagnar där WÅB har hela sju.

[image]
Ett typiskt WÅB-tåg med F-vagn, CD, A, C och ytterligare en F. Loket är f.ö. WÅB nr 7 ”Kometen”.

[image]
[image]
Bildtexten får tala för sig själv: ”Logen 573 Fridensberg Åtvidaberg anordnar lustresa till dess distriktmöte år 1896.” Vagnarna är från höger en WÅB C-vagn, WÅB A 1, WÅB C 33, okänd C-vagn och därefter några N-vagnar med bänkar på.

Redan år 1880 byggs en kupé i HWJ C 51 om till första klass och vagnen får littera AC. Även om det kan låta märkligt (motsatsen blir ju senare betydligt vanligare) är man troligen i behov av fler förstaklassplatser i tågen, men att ha med två rena förstaklassvagnar skulle förmodligen bli för mycket varför en AC är en lagom kompromiss.

År 1889 sker samma ombyggnad av WÅB C 32 som även den får littera AC. I samband med leveranserna av modernare vagnar återgår vagnen år 1902 till att vara ren C-vagn.

Först år 1894 förstärker man vagnparken första gången. Till vardera banan levereras en C-vagn av i princip samma typ som tidigare men tillverkade av Ljunggrens mekaniska verkstad i Kristianstad varför vissa detaljer skiljer. Bland annat har vagnarna redan vid leveransen ramverk helt i stål. Vagnarna fortsätter på samma nummerserier som tidigare tredjeklassvagnar och blir därmed WÅB C 38 respektive HWJ C 56.

Varför man köper så föråldrade vagnar när närbelägna VB samtidigt köper lanterninvagnar från samma tillverkare vet vi tyvärr inte, men nästkommande leveranser är ännu märkligare.

[image]
Ett WÅB-tåg gör sig redo för avfärd i Västervik strax efter sekelskiftet. Loket är toppmodernt för tiden, men i övrigt är fordonsparken som synes föråldrad om man jämför med t.ex. MÅJ som får sina första vagnar levererade ungefär samtidigt.

Trots att de många nybyggda banorna i närheten köper moderna boggivagnar under 1890-talet dröjer det ända till år 1898 innan NWHJ vågar sig på sådana nymodigheter. Till WÅB och HWJ levereras tre kombinerade första- och tredjeklass boggivagnar littera ACo från Ljunggrens. Vagnarna har lågvälvda tak men saknar lanterniner varför de får ett lite säreget "lådformat" utseende.

[image]
Den kanske bästa gamla bilden på en av boggivagnarna. På rambalken står det WÅB, men vilken av vagnarna det rör sig om är svårt att se. I bakgrunden ett persontåg med WÅB F 451 sist.

[image]
På denna fantastiska bild tagen från stationshustaket i Västervik går det att hitta två boggivagnar, två sommarvagnar, en förstaklassvagn och minst fem tredjeklassvagnar.

År 1901 går återigen beställningen av nya vagnar till Ljunggrens. Den här gången vågar man sig på lanternintak, och dessutom vagnar med länkaxlar. WÅB AC 30 och HWJ AC 50 är två kombinerade första- och tredjeklassvagnar och helt moderna för tiden med påkostad förstaklassinredning, toalett och vattenburen värme. Av okänd anledning väljer man däremot att beställa vagnarna utan plattformar varför de med största sannolikhet är de sist levererade med enbart sidoingång i landet.

[image]
Tyvärr är de båda vagnarna ovanligt kameraskygga, men här syns åtminstone övre halvan på någon av dem. Bilden är tagen i samband med medaljutdelningen vid bolagets 25-årsjubileum.

[image]
Bilder med persontåg på HWJ är tyvärr ovanliga, men på denna bild med tretågsmöte i Spångenäs syns närmast HWJ lok 22 med tåg, först går en finka, därefter sannolikt HWJ ACo 16 och HWJ AC 50.

Några fler personvagnar med WÅB-märkning köps inte, men till HWJ hinner det levereras ytterligare några vagnar innan bolagen slås ihop.

År 1905 köps två tvåaxliga tredjeklassvagnar från Södertälje Verkstäder tillsammans med vagnen till NBJ. Nu går man dock över till mer konventionella konstruktioner och vagnarna är av standardmodell.

[image]
[image]
I samband med leveransen av HWJ C 57-58 och NBJ C 74 förevigas HWJ C 58 både ut- och invändigt vid verkstaden i Södertälje.

Året efter förstärker man ytterligare med två till vagnar av samma typ från Södertälje. Skillnaden är att vagnarna redan vid leveransen har högvälvda tak. Samma vagnstyp levereras samtidigt även till GJ på Gotland.

[image]
När den misslyckade sträckan Vimmerby-Ydre invigs år 1924 råkar en av fd HWJ C 59-60 fastna på bild. Vid tidpunkten är dock vagnen NVHJ-märkt, men det här är tyvärr en av få bilder på vagnarna i privatbaneskick.

Från just Gotland levereras år 1908 en boggivagn littera ACo, tillverkad av Fole mekaniska verkstad. Tyvärr har vi inte hittat någon bild på utsidan av vagnen i HWJ-skick, varför vi ber att få återkomma i nästa avsnitt med fler bilder.

[image]
Tillverkningsritning från Fole på HWJ ACo 17. Trots att vagnen beställs till HWJ är ritningen märkt 1:sta och 3:dje klass personboggievagn för Norsholm – Västervik – Hultsfreds Järnvägar.

Den sista HWJ-märkta personvagnen blir sjukvagnen C 61, som år 1911 levereras från ASJ i Linköping. Vagnen är av en enklare typ med furupanel och raka korgsidor.

[image]
Leveransbild på HWJ C 61. Sjukkupén är mycket enkel och består endast av några nedfällbara britsar i mitten av vagnen. Under första världskriget ser man behov av en lite ordentligare sjukvagn varför en nybyggd sjukvagn ersätter C 61, som i slutet av 1910-talet därför byggs om till vanlig C-vagn utan sidodörrar.

Postvagnar
[image]
Den enda bild på banans postvagnar där vi med säkerhet kan identifiera vagnen är denna på NBJ CD 89 tagen i Västervik.

[image]
En av alla bilder där t.ex. en öppen dörr döljer märkningen på postvagnen. Förstaklassvagnen är WÅB A 3.

Behovet av postvagnar på WÅB tycks även ha varit större än man ursprungligen tänkt sig, för vid sekelskiftet byggs WÅB C 34 om till littera CD och får nummer 83.

På de fem originalpostvagnarna upptar ursprungligen postkupén halva vagnen. År 1903 förändras dock WÅB CD 81 genom att postkupén blir ”förändrad från hälften till liten” medan systervagnen CD 82 tvärtom får postkupén ”förändrad från hälften till stor”. CD 83 rapporteras ha ”stor postkupé”.

År 1904 får även HWJ CD 86 postutrymmet utökat och har liksom övriga postvagnar med "stor postkupé" bara 8 sittplatser mot ursprungliga 12.

[image]
Postvagnen på denna bild har den högra dörren flyttad närmare mitten och bör därför vara en vagn med ”stor postkupé". Övriga vagnar är WÅB F 454, NBJ C 70, en av ACo-vagnarna och sist en ytterligare finka. Översvämningar i Uknadalen är för övrigt ett återkommande problem på banan.

[image]
Ytterligare en bild på samma(?) postvagn, den här gången i Ringstorp. Den närmsta personvagnen är WÅB AC 30 eller HWJ AC 50, men med tanke på platsen är WÅB-vagnen troligast.

Sommarvagnar
Liksom många andra banor har alla tre NWHJ-banorna sommarvagnar, men till skillnad från andra banor får NWHJs vagnar en helt egen nummerserie och ett eget littera: B.

År 1880 byggs fyra N-vagnar om med enkla överbyggnader. Från början har de tak av presenningsduk och omnämns därför som ”tältvagnar” i fordonsförteckningarna. Liksom postvagnarna har även sommarvagnarna en gemensam serie och får numren WÅB B 90, HWJ B 95-96 och NBJ B 99.

[image]
Denna bild är troligen tagen i början av 1880-talet och är en av de äldsta vi hittat från Västervik. Sommarvagnen är i ursprungligt skick utan väggar och saknar även sitt karakteristiska presenningstak på bilden.

Vagnarna har presenningstak med rikt utsmyckade kanter och man kan lätt förstå varför vagnarna får namnet "Tältvagnar", taken för onekligen tankarna till ett cirkustält.

[image]
En klassisk bild med tågmöte i Åtvidaberg med sommarvagnar i båda tågen. Vagnarna är en period runt sekelskiftet färgglatt målade i starka färger, enligt uppgift blått och vitt.

[image]
Med tiden målas vagnarna om, troligen i normalt godsvagnsrött men fortfarande med ljusa tak.

Sommarvagnstrafiken tycks upphöra under 1910-talet, och år 1920 slopas alla vagnarna som blir degraderade till bangårdsvagnar i Falerum, Verkebäck, Totebo och Överum. De används därefter bland annat som tak åt känsligt gods, vedförvaring m.m.

[image]
Med hjälp av vagnkorten och bildens datering till år 1920 kan vi med ganska god säkerhet fastställa sommarvagnen till NVHJ Bgv 3, fd HWJ B 96, som samma år blir bangårdsvagn i just Överum där bilden är tagen.

Enligt vagnkorten finns alla fyra vagnarna kvar vid förstatligandet, huruvida alla då fortfarande har sina överbyggnader är dock oklart.

Resgodsvagnar
På NBJ, WÅB och HWJ anser man att alla finkor med broms är resgodsvagnar och dessa har därför littera F. Detta hänger troligen ihop med att samtliga personvagnar från ursprungsuppsättningen saknar broms varför persontågen alltid minst har en bromsfinka i vardera änden. Det är först under 1910-talet, när tryckluftbromsen har ersatt de äldre F-vagnarna i persontågen som G-finkor med broms börjar dyka upp.

[image]
Den kanske bästa bilden på någon av finkorna är denna från Västervik på HWJ F 471.

Totalt har man 19 st F-vagnar vid invigningen:

3 st hos NBJ, enligt tillgängliga uppgifter numrerade F 491-493.

12 st hos WÅB, enligt samma uppgifter numrerade F 451-462.

4 st hos HWJ, F 471-474.

På bilden från Gamleby i det första inlägget verkar de båda finkorna dock heta 219 och 229, vilket i sådana fall är en helt annan nummerserie än den som anges i arkiven. Vi har inte lyckats hitta någon förklaring till detta. Ibland ger tyvärr inte arkivuppgifterna svaret på alla frågor…

[image]
WÅB F 451 sist i tåget som lämnar Falerum. Trots att vagnarna har slutsignalhållare på sidorna använder NWHJ-banorna en annorlunda modell av slutsignal fäst på sista vagnsgaveln.

De 15 vagnarna till NBJ och WÅB tillverkas av Atlas, men HWJs vagnar tillverkas av Ankarsrums bruk efter Atlas ritningar.

Samma typ av ”licenstillverkning” sker även med andra godsvagnstyper inför invigningen. Många HWJ-vagnar levereras därför av Ankarsrums bruk och flertalet NBJ-vagnar tillverkas av Finspongs bruk. Vi har letat i alla dessa bolags arkiv, men tyvärr verkar det inte finnas några dokument bevarade kring bakgrunden till licenstillverkningen. Med tanke på mängden vagnar, 20 personvagnar och mer än 300 godsvagnar, är det dock tänkbart att Atlas helt enkelt inte har tillräcklig kapacitet för hela leveransen.

[image]
Gamleby station med ett blandat tåg. Efter godsvagnarna går två F-vagnar, WÅB C 38/HWJ C 56, en A-vagn, en CD med stor postkupé, ytterligare en F-vagn, en I-vagn med påbyggt skrov och sist en L-vagn. På bilden syns f.ö. vagnar från alla tre bolagen.

År 1893 utökas vagnsparken på HWJ med F 475 genom att den öppna vagnen HWJ N 129 byggs om med nytillverkad korg på banans verkstad i Västervik.

Liksom VJ har alla personvagnar hos NWHJ-bolagen levererade före 1916 egen uppvärmning, varför man inte har något behov av ångfinkor. Det bidrar därför till att det dröjer innan de första nyinvesteringarna sker.

Först år 1900 levereras en modernare finka från Ljunggrens, HWJ F 476. Vagnen är av standardmodell med konduktörskupé och en öppen plattform.

År 1905 köper HWJ och WÅB 3st finkor från Södertälje verkstäder. WÅBs vagn, F 463 förs dock redan samma år över till NBJ där den blir F 494.

[image]
Leveransbild på HWJ F 477, även HWJ F 478 och WÅB F 463/NBJ F 494 är av samma modell.

Strax före att WÅB slås samman med HWJ köper man fyra finkor med plattformar i båda ändarna. Vagnarna är avsedda för bland annat tidningstransporter i de genomgående snälltågen Västervik- Norsholm. Vi återkommer med bilder på vagnarna i nästa inlägg.

NWHJ-märkta vagnar
Vid sammanslagningen av HWJ och WÅB år 1915 är 33 av de 44 personvagnarna tillverkade på 1800-talet och av de elva vagnarna från 1900-talet är det egentligen bara hälften som kan anses vara ”moderna” för tiden. För att höja standarden och för att kunna slopa de äldsta vagnarna påbörjar man en större förändring av personvagnsparken. Kontrasten mellan 1870-talsvagnarna och de teakklädda vagnar som beställs från ASJ i Linköping år 1916 blir väldigt stor.

Man slår på stort, två boggivagnar littera BCo, tre rena tredjeklass boggivagnar littera Co och tre tvåaxliga kombinerade post- och resgodsvagnar vagnar littera DF.

[image]
[image]
Det är nog en väldigt stolt lokförare som får åka till Linköping och hämta de nytillverkade vagnarna BCo 8, 9 och Co 19. Det är därför heller inte så konstigt att man tar en hel hög med ”skrytbilder” på det nylevererade tågsättet.

[image]
Leveransbild på BCo 8.

[image]
[image]
Andraklassvagnarna har buffelskinn i rökaravdelningen och stoppade plyschsoffor i icke-rökaravdelningen. Att man har stora förhoppningar i och med denna standardhöjning är tydligt, andraklassavdelningarna tar upp nästan 70% av BCo-vagnarnas golvyta.

[image]
BCo 9 i Västervik ca år 1920.

[image]
[image]
[image]
Till och med DF-vagnen nr 88 kostar man på bilder både ut- och invändigt vid leveransen. Inredningen i postkupén kan tyckas vara spartansk, men jämfört med de gamla 1870-talsvagnarna är det nog ändå rena lyxen.

Vagnarna numreras in den gemensamma WÅB/HWJ-nummerserien och får därför nr 8-9, 18-20, 84 och 87-88. Redan efter några år förändras dessa nummer, men det tar vi i nästa inlägg.

Sjukinredningen i HWJ C 61 är väldigt spartansk varför man år 1920 bygger en ny sjukvagn med lite mer påkostad inredning. Korgen byggs på den egna verkstaden i Västervik och placeras på ett underrede från en NN-vagn. Vagnen har plats för tre liggande patienter och två sjuksköterskor. Den blir med sina inbyggda plattformar en riktig särling i vagnparken.

[image]
Leveransbild på NVHJ Bs 79 tagen någonstans nere på hamnspåren i Västervik. Notera att vagnen är levererad efter stavningsreformen och därför är märkt med V istället för W.

Slopningar
De moderna boggivagnarna från ASJ tar över stora delar av persontrafiken och många av de äldsta personvagnarna kan därför slopas.

Tyvärr är uppgifterna ganska sparsamma från den här tiden, vi har till exempel inga detaljerade fordonslistor för åren 1914-1932 och vagnkort har vi bara hittat för öppna godsvagnar. Eftersom man dessutom byter nummer på många av vagnarna både en och två gånger är det svårt att hänga med i historien.

Uppgifterna nedan är därför i vissa fall mer eller mindre kvalificerade gissningar, men vi försöker förklara så gott det går:

- Samtliga A-vagnar från ursprungsleveransen slopas. Vagnskorgarna rivs och på underredena byggs finkor med samma utseende som de äldsta G-vagnarna. Först ut verkar vara NBJ A 22 som försvinner år 1918, året efter slopas WÅB A 2-3 och år 1920 slopas kvarvarande 5 vagnar.

- Även några tredjeklassvagnar slopas. År 1918 säljs NBJ C 71-73 och WÅB C 35 till Skoghallsverken där de används i arbetartågen till och från bruket.

- Den äldre postvagnsparken tunnas ur och år 1921 återstår endast två vagnar, enligt rapporteringen har båda vagnarna ”stor postkupé” vilket bara passar in på tre vagnar. WÅB CD 83 byggs dock om till N-vagn och därmed återstår endast WÅB CD 82 och HWJ CD 86, varför det är troligt att dessa vagnar är de som överlever in på NVHJ-tiden. De slopade vagnarna blir liksom förstaklassvagnarna ombyggda till G-finkor, med undantaget ovan.

Det är även möjligt att någon postvagn blir ombyggd till personvagn, troligen är det skicket på vagnskorgen som avgör om vagnarna byggs om till godsvagnar eller ej. Det skulle i sådana fall kunna hjälpa till att förklara uppgiften om att HWJ C 52 år 1922 byggs om till G-vagn, en uppgift som annars motsägs av att NVHJ tar över tolv C-vagnar vilket är en vagn mer än samtliga kvarvarande C-vagnar tillsammans...

Vi kan därför egentligen bara konstatera att: Av de 30 äldsta vagnarna överlever 14 st in på NVHJ-tiden, men det är delvis okänt vilka vagnindivider det rör sig om. I fordonslistan nedan återfinns våra gissningar, men även här finns det som synes vissa luckor. Vi hoppas kunna återkomma i ämnet om vi lyckas hitta några hittills okända arkivuppgifter.

Några avslutande bilder
Vi avslutar med några bilder som inte kommit till användning någon annan stans i inlägget, men som vi ändå vill visa.

[image]
Tågmöte i Forsaström år 1902.

[image]
Stationsmästare Larsson i Spångenäs bjuder på kaffe år 1908. Tåget i bakgrunden är troligen för trafiken på linjen Vimmerby-Spångenäs. Personvagnen till vänster är HWJ C 57/58.

[image]
I stort sett samma tåg som på bilden ovan. Tyvärr är inte vår linjekännedom tillräckligt bra för att kunna placera var på Vimmerby-linjen bilden är tagen, men den bör kunna placeras med hjälp av bron som syns. Tåget består av en kalkvagn, två F-vagnar, en A-vagn, HWJ C 57/58 och sist troligen en modernare F-vagn.

[image]
Denna bild är enligt uppgift tagen vid vattentagningsplatsen i Kvistrum norr om Falerum. Det kanske mest intressanta i detta sammanhang är finkan som syns. Det är med största sannolikhet en finka från NÖJ, då inga NVHJ-finkor hade utanpåliggande trästomme.

Fordonslista
Nedan följer fordonslistor för NBJ, WÅB och HWJ. I kolumnen ”Första kända NVHJ-nummer” har vi noterat vad vi kunnat lista ut med hjälp av fordonsförteckningar, böcker och andra arkivuppgifter. Lägg dock märke till att det är första kända nummer, vilket inte nödvändigtvis är det äldsta NVHJ-numret. I många fall är numren för vagnarna okända åren 1916-1932 och vi vet att flera vagnar numrerats om under denna period.

[image]

Gula fält är osäkra uppgifter, grå fält är vagnar som bytt nummer eller sålts.

Uppgifterna kommer till stora delar från Riksarkivet, både från Väg & Vattenbyggnadsstyrelsens årsberättelser men även NVHJ-arkivet inklusive dess föregångare.

Det verkar inte finnas någon komplett samling med vagnkort från banorna bevarad, inte heller någon vagnbok. Däremot har vi på Riksarkivet i SJs arkiv hittat vagnkort för banans öppna godsvagnar samt en axelbok för stora delar av den rullande materielen åren 1919-1949.

Vi har även haft skriften om banans personvagnar från år 1963 som stöd, även om det visat sig att några uppgifter i denna behövt revideras efter jämförande studier med andra arkivuppgifter.

I nästa inlägg fortsätter vi som sagt med tiden fram till förstatligandet, samt går igenom vilka vagnar som överlevt både som hela vagnar och som vagnskorgar.

Bilder från Digitalt Museum, Vimmerby kommun och egen samling.

/Johan & Stefan

Skivan på sista vagnens bakre gavel skulle kunna vara ett signalmedel avsett att upplysa ban- och trafikpersonal om något särskilt förhållande.

I reglementet för SJ, SWB & GDJ år 1879 finns exempel på sådana signaleringsskivor att fästa på sista vagnens bakre gavel. En enfärgad röd skiva betydde "extratåg kommer från samma håll" medan en rund vit skiva med rött kryss på betydde "extratåg kommer från motsatt håll".
I nämnda reglemente angavs dock att tåget dessutom skulle visa vanliga slutsignaler, vilket vagnen på bilden ju inte gör, så det kan hända att jag är ute och cyklar.

Skivan på sista vagnens bakre gavel skulle kunna vara ett signalmedel avsett att upplysa ban- och trafikpersonal om något särskilt förhållande.

I reglementet för SJ, SWB & GDJ år 1879 finns exempel på sådana signaleringsskivor att fästa på sista vagnens bakre gavel. En enfärgad röd skiva betydde "extratåg kommer från samma håll" medan en rund vit skiva med rött kryss på betydde "extratåg kommer från motsatt håll".
I nämnda reglemente angavs dock att tåget dessutom skulle visa vanliga slutsignaler, vilket vagnen på bilden ju inte gör, så det kan hända att jag är ute och cyklar.

Huruvida det är aktuellt när det gäller bilderna är jag osäker på men förhållandena på 1880-talet kan man läsa om här. Författare till artikeln var sannolikt Wilhelm Häggström. Observera dock att det inte står var på sista vagnen skärmarna var placerade.

M.v.h.
Ola

Skivan på sista vagnens bakre gavel skulle kunna vara ett signalmedel avsett att upplysa ban- och trafikpersonal om något särskilt förhållande.

I reglementet för SJ, SWB & GDJ år 1879 finns exempel på sådana signaleringsskivor att fästa på sista vagnens bakre gavel. En enfärgad röd skiva betydde "extratåg kommer från samma håll" medan en rund vit skiva med rött kryss på betydde "extratåg kommer från motsatt håll".
I nämnda reglemente angavs dock att tåget dessutom skulle visa vanliga slutsignaler, vilket vagnen på bilden ju inte gör, så det kan hända att jag är ute och cyklar.

Huruvida det är aktuellt när det gäller bilderna är jag osäker på men förhållandena på 1880-talet kan man läsa om här. Författare till artikeln var sannolikt Wilhelm Häggström. Observera dock att det inte står var på sista vagnen skärmarna var placerade.

Komplettering till slutsignalresonemanget: Även NÖJ använde en skiva på sista vagnens bakgavel (eller koppel). Exempel från Sonstorp och Kvismaren.

M.v.h.
Ola

Skivan på sista vagnens bakre gavel skulle kunna vara ett signalmedel avsett att upplysa ban- och trafikpersonal om något särskilt förhållande.

I reglementet för SJ, SWB & GDJ år 1879 finns exempel på sådana signaleringsskivor att fästa på sista vagnens bakre gavel. En enfärgad röd skiva betydde "extratåg kommer från samma håll" medan en rund vit skiva med rött kryss på betydde "extratåg kommer från motsatt håll".
I nämnda reglemente angavs dock att tåget dessutom skulle visa vanliga slutsignaler, vilket vagnen på bilden ju inte gör, så det kan hända att jag är ute och cyklar.

Huruvida det är aktuellt när det gäller bilderna är jag osäker på men förhållandena på 1880-talet kan man läsa om här. Författare till artikeln var sannolikt Wilhelm Häggström. Observera dock att det inte står var på sista vagnen skärmarna var placerade.

Komplettering till slutsignalresonemanget: Även NÖJ använde en skiva på sista vagnens bakgavel (eller koppel). Exempel från Sonstorp och Kvismaren.

Ett bolag till: SRJ.
Rånäs

M.v.h.
Ola

Skivan på sista vagnens bakre gavel skulle kunna vara ett signalmedel avsett att upplysa ban- och trafikpersonal om något särskilt förhållande.

I reglementet för SJ, SWB & GDJ år 1879 finns exempel på sådana signaleringsskivor att fästa på sista vagnens bakre gavel. En enfärgad röd skiva betydde "extratåg kommer från samma håll" medan en rund vit skiva med rött kryss på betydde "extratåg kommer från motsatt håll".
I nämnda reglemente angavs dock att tåget dessutom skulle visa vanliga slutsignaler, vilket vagnen på bilden ju inte gör, så det kan hända att jag är ute och cyklar.

Huruvida det är aktuellt när det gäller bilderna är jag osäker på men förhållandena på 1880-talet kan man läsa om här. Författare till artikeln var sannolikt Wilhelm Häggström. Observera dock att det inte står var på sista vagnen skärmarna var placerade.

Komplettering till slutsignalresonemanget: Även NÖJ använde en skiva på sista vagnens bakgavel (eller koppel). Exempel från Sonstorp och Kvismaren.

Ett bolag till: SRJ.
Rånäs

M.v.h.
Ola

Sidoplacerade slutsignaler infördes vid SJ först 1907. Dessförinnan, från 1877, fördes en hvit skärm som slutsignal (dagsignal) på den bakersta vagnens gavel. Av fotona kan vi konstatera att skärmen var cirkulär eller oval. Före 1877 användes inte slutsignalskärm, däremot gällde: "På eftersta vagnen skola vara uppsatt 2:ne sidolyktor, som visa hvitt sken framåt och rödt sken bakåt." Det är väl tveksamt om lyktorna hölls tända även dagtid; det stod emellertid inget särskilt i trafikreglerna (Tjr) om vad som gällde dagtid.

Vid alla enskilda järnvägar var det inte obligatoriskt med slutsignal förrän 1921. Från 1880 gällde: "Å jernväg, der det anses nödigt att vid dagsljus särskildt beteckna sista vagnen i tåg, skall sådan beteckning ske genom en hvit skärm, fästad vid vagnens eftersta gafvel." 1921 infördes samma regler som vid SJ, alltså sidoplacerad slutsignaler även dagtid. Några större EJ, bl.a. BJ, SWB och GDG införde dock sådana redan 1913.

Tack för detta fantastiska arbete ni gör. Jag blir glad ända in i själen varje gång ni publicerar ert arbete, i synnerhet när det handlar om Småländskt smalspår. Supertack!:-) :-) :-)

HEAR HEAR!!! :-)

Tack för detta fantastiska arbete ni gör. Jag blir glad ända in i själen varje gång ni publicerar ert arbete, i synnerhet när det handlar om Småländskt smalspår. Supertack!:-) :-) :-)

Fast är det verkligen Småländskt? WÅB var definitivt östgötskt i sin första utgåva och det dröjde ända till 1922 innan NVHJ-banorna fick anslutning till övriga smålandsnätet. Då hade man, om minnet inte sviker, kunnat köra på smalspår från Hultsfred till platser som Arkösund och Ödeshög i flera år men till närbelägna Målilla dröjde det.

Fast är det verkligen Småländskt? WÅB var definitivt östgötskt i sin första utgåva och det dröjde ända till 1922 innan NVHJ-banorna fick anslutning till övriga smålandsnätet. Då hade man, om minnet inte sviker, kunnat köra på smalspår från Hultsfred till platser som Arkösund och Ödeshög i flera år men till närbelägna Målilla dröjde det.

Jag tycker att vi i allra högsta grad pratar småländskt smalspår. Jag fick lära mig i skolan att Västervik ligger i Småland, och det tror jag det gör ännu även om många i lokalbefolkningen där idag gärna sett att de tillhört en annan region.

/Peter

;-)

Då hade det garanterat inte funnits någon Järnväg till Linköping.
Östergötland har jobbat stenhårt att bli av med Tjustbanan i över 40 år.

Jag tycker att vi i allra högsta grad pratar småländskt smalspår. Jag fick lära mig i skolan att Västervik ligger i Småland, och det tror jag det gör ännu även om många i lokalbefolkningen där idag gärna sett att de tillhört en annan region.

/Peter

Det var ju bra att du lärde dig att Västervik ligger i Småland. Troligen lärde du dig då även att östgötasmalspårens nordligaste utpost, Örebro, liksom en stor del av övriga Norra Östergötlands Järnvägar ligger i Närke? Min frågeställning handlade om huruvida NVHJ-nätet egentligen är att räkna till det småländska nätet eller det östgötska?
Från Västervik kunde man med hjälp av enbart smalspårståg nå Norsholm 1879, Pålsboda 1885, Örebro 1901, Arkösund och Valdemarsvik 1906, Ödeshög och Borensberg 1908, Väderstad 1913 och Motala 1915. Med andra ord nådde man hela det persontågsförande 891-nätet i Östergötland sju år innan det gick att ta sig ut på övrig 891-banor i Småland, bortsett från sträckan Vimmerby-Spångenäs som anslöt 1906 men ingick i NVHJ-sfären.

:-) :-) :-) Jag säger inte emot något av era påståenden, men jag kommer ta mig friheten att även i fortsättningen kalla järnvägen Överum-Västervik-Hultsfred för Smålänskt smalspår:-)

/Lokalpatriotisk Smålänning.

:-) :-) :-) Jag säger inte emot något av era påståenden, men jag kommer ta mig friheten att även i fortsättningen kalla järnvägen Överum-Västervik-Hultsfred för Smålänskt smalspår:-)

/Lokalpatriotisk Smålänning.

Varför inte även Forsaström-Överum?

:-) :-) :-) Jag säger inte emot något av era påståenden, men jag kommer ta mig friheten att även i fortsättningen kalla järnvägen Överum-Västervik-Hultsfred för Smålänskt smalspår:-)

/Lokalpatriotisk Smålänning.

Visste inte att det fortfarande ligger "tresken" mellan Övm-Jy år 2019, måste vara väl kamoflerat trots att jag kört norra banan över 40 år. Palle i Vika realist och med god syn;-)

bortsett från sträckan Vimmerby-Spångenäs som anslöt 1906 men ingick i NVHJ-sfären.

Men den lilla fortsättningen då upp i skogarna där man hämtade långtimmer till skutvarvet i Vk som använde det till masterna var ju även detta en NVHJ-stump. Invigd 1924 med invigningståg från den nya Lucernahamnen till Ydrefors och hade pt-trafik till 1933 och gt-trafik till 1939 och därefter utsattes för bl.a flygplansbombning i övningssyfte innan spåren revs upp. Vi talar om VYJ Vimmerby Ydre Järnväg ett misslyckat stolpskott men som fortfarande har synliga rester i naturen av den ferroviala tiden 80 år senare med ett par stationer kvar. De långa trädstammarna kom från Norrkvill, idag en nationalpark. Palle i Vika som besökte f.d Rumskulla stn i veckan som var.;-)

Hur får du 1924 att bli före 1922?

Planeringen Karlsson, det tog några år från ord till handling att vräka omkull stubbar och stenblock i den oländiga terrängen. Men när du ändå är inne på sidospår så varför inte ta upp förlängningarna och även sticken till Yxern från Blägda så häng inte upp dig på några årtal. Banorna fanns trots allt i verkligheten.

Palle i Vika;-)

Blägda-Yxern var en sidolinje helt ägd av HWJ, därför fick den inte vara med, den ingick så att säga i hela den ursprungliga banan, som en lyxvariant på industrispår.

Vi talar om VYJ Vimmerby Ydre Järnväg ett misslyckat stolpskott men som fortfarande har synliga rester i naturen av den ferroviala tiden 80 år senare med ett par stationer kvar.

Det är bättre än så. Alla stationshusen utom ett (Ventzelholm) finns kvar. En hel del av banvallen är körbar med bil, i övrigt är den möjlig att bevandra, utom över Vimmerby mader där den är bortodlad.

Tack för detta fantastiska arbete ni gör. Jag blir glad ända in i själen varje gång ni publicerar ert arbete, i synnerhet när det handlar om Småländskt smalspår. Supertack!:-) :-) :-)

Fast är det verkligen Småländskt? WÅB var definitivt östgötskt i sin första utgåva och det dröjde ända till 1922 innan NVHJ-banorna fick anslutning till övriga smålandsnätet. Då hade man, om minnet inte sviker, kunnat köra på smalspår från Hultsfred till platser som Arkösund och Ödeshög i flera år men till närbelägna Målilla dröjde det.

Det räcker med att man tittar på stationshus, ställverk och liknande för att inse att hela NVHJ är ett östgötasmalspår.

Stationsskyltarna är ju ett exempel. Norr om Hultsfred användes plåtbokstäver (boksråverna i Verkebäck, samt de som tidigare satt i Jenny och Tuna)medan man söderut använde vita skyltar med svart text (typ sådana som finns i Virserum, Klavreström och även på stationshusen på Öland).

Det räcker med att man tittar på stationshus, ställverk och liknande för att inse att hela NVHJ är ett östgötasmalspår.

Stationsskyltarna är ju ett exempel. Norr om Hultsfred användes plåtbokstäver (bokstäverna i Verkebäck, samt de som tidigare satt i Jenny och Tuna)medan man söderut använde vita skyltar med svart text (typ sådana som finns i Virserum, Klavreström och även på stationshusen på Öland).

Nja... När det gäller skyltning så är det nog SJ som låg bakom mycket. Det vita skyltarna med svarta bokstäver som du nämner var vanliga på de småländska smalspåren, jag hittar inget exempel norr om Hultsfred, däremot var de talrika på VÅHJ, VJ och KBJ. Å andra sidan förekom det även där plåtbokstäver på SJ-tiden, till exempel i Norrhult på fd VÅHJ. Sedan finns det ju en mängd avarter med kvarblivna gamla skyltar och målade skyltar, exempelvis Väderum som har en målad plåt eller Ankarsrum som har målning rakt på fasaden.

Det räcker med att man tittar på stationshus, ställverk och liknande för att inse att hela NVHJ är ett östgötasmalspår.

Stationsskyltarna är ju ett exempel. Norr om Hultsfred användes plåtbokstäver (bokstäverna i Verkebäck, samt de som tidigare satt i Jenny och Tuna)medan man söderut använde vita skyltar med svart text (typ sådana som finns i Virserum, Klavreström och även på stationshusen på Öland).

Nja... När det gäller skyltning så är det nog SJ som låg bakom mycket. Det vita skyltarna med svarta bokstäver som du nämner var vanliga på de småländska smalspåren, jag hittar inget exempel norr om Hultsfred, däremot var de talrika på VÅHJ, VJ och KBJ. Å andra sidan förekom det även där plåtbokstäver på SJ-tiden, till exempel i Norrhult på fd VÅHJ. Sedan finns det ju en mängd avarter med kvarblivna gamla skyltar och målade skyltar, exempelvis Väderum som har en målad plåt eller Ankarsrum som har målning rakt på fasaden.

De skyltar som var vanliga på bl.a. f.d. VÅHJ, ÖSmJ, KBJ, KTsJ, VJ och ÖJ bör ha satts upp av SJ:s 27 bansektion. De hade oftast belysning.

Väderum och Spångenäs fick lösa emaljerade bokstäver uppsatta under 38 bansektionens tid.

Totebo har en annan modell, uppsatta vid ombyggnaden 1943 - 1944.

Modellen som finns i Norrhult är om jag minns rätt även dessa emaljerade, men mer tredimensionella som andra lösa plåtbokstäver. De är vita med blå kant. Denna modell (eller liknande) finns eller har funnit på flera platser men ganska utspritt, exempelvis Bestorp, Gullringen (?), Ruda, Bjurå. I Traryd har de nyligen återuppsatts men av okänd anledning målats svarta.

M.v.h.
Ola

2008 - 2023 års Järnvägshistoriska forum

Smalspåriga personvagnar: NVHJ (del 1) (Järnväg allmänt)