Smalspåriga personvagnar: UJ (Järnväg allmänt)

av Johan O, Wednesday, June 17, 2020, 22:39 (1380 dagar sedan)

Hej igen!

Vi fortsätter att titta på 891-banornas personvagnar, den här gången har vi letat oss till Ulricehamn.

Redan under 1860-talet planerar man en järnväg från Ulricehamn, antingen västerut till Fristad strax norr om Borås, eller norrut till Vartofta längs södra stambanan. Förespråkarna för dragningen till Vartofta vinner och år 1872 söks koncession för Ulricehamn-Vartofta Järnväg, UWJ. Spårvidden bestäms redan tidigt till 891 mm, eller tre svenska fot, som en av de allra första banorna i landet med denna spårvidd.

Järnvägen kan efter lite bekymmer under byggtiden invigas i sin helhet i juli 1874. Tyvärr visar det sig ganska snart att järnvägen inte är den lönsamma affär aktieägarna tänkt sig, och redan år 1878 går bolaget i konkurs. Efter rekonstruktion uppstår Ulricehamns Järnväg, UJ.

Runt sekelskiftet finns planer på fler järnvägar i trakten. År 1903 drar bygget av normalspåriga Västra Centralbanan, VCJ, igång. Banan går söderut från Falköping via Ulricehamn till Landeryd på HNJ. VCJ köper upp UJ och breddar sträckan Ulricehamn-Åsarp år 1903-1906.

Den kvarvarande delen Åsarp-Vartofta breddas därefter och den 16 februari 1907 rullar det sista smalspåriga tåget på UJ. Banan är därmed en av de tidigast avvecklade 891-banorna i landet. Loken, alla personvagnarna och de flesta godsvagnarna säljs efter breddningen till flera andra smalspårsbanor.

[b]Den första vagnsuppsättningen[/b]
Vid invigningen år 1874 har banan tre personvagnar, samtliga byggda av Kristinehamns mekaniska verkstad. Alla vagnarna är kombinerade första- och tredjeklassvagnar littera AC och av tidstypisk modell med dörrar på sidorna.

[img]https://dms-cf-01.dimu.org/image/0331yTRghsP4?dimension=1200x1200[/img]
Den äldsta bilden från banan är denna, tagen i Vartofta år 1879. De små godsvagnarna efter lok nr 3 ”Prins Carl” tillhör banans första uppsättning och har träram. Enligt trafikchefens rapport år 1899 är de ursprungligen beställda till ”engelska bredspårsbanor”. Längst till höger skymtar en av personvagnarna AC 1-3.

Inför trafikstarten har man även köpt en kombinerad post- och bagagevagn med broms, DF 5, samt en bromsad packvagn med ”Konduktörs- och Smörjarkupé”, F 7, från Kristinehamn. Det råder dock viss oklarhet om finkorna verkligen tillverkades av Kristinehamn, eller om de i själva verket tillverkades av Norrköping mekaniska verkstad. Vi ber att få återkomma i frågan när vi hunnit gå igenom dessa arkiv.

År 1880 rapporterar man till VoV att en av banans personvagnar blivit ”totalt omgjord”. Riktigt vad detta innebär vet vi inte, men eftersom vagn 3 på modernare bilder är betydligt högre än vagn 1 kan man ju spekulera i huruvida vagnen fått en ny korg (om vagnarna var likadana vid leveransen, vilket vi inte kan ta för givet…).

[b]Hembyggen och ombyggnader[/b]
De första 15 åren klarar man sig i alla fall med sina tre personvagnar, men år 1889 tillverkas en ren tredjeklassvagn på banans egen verkstad. C 4 är något längre och högre än de äldre vagnarna, men har fortfarande dörrar på sidorna.

[img]https://dms-cf-04.dimu.org/image/0231ywrfAPYn?dimension=1200x1200[/img]
C 4 i Åsarp. Vykortet är daterat år 1903, men om bilden är tagen detta år ska vi låta vara osagt.

Någon gång runt år 1890 går man över från första klass till andra klass i vagnarnas littera.

År 1890 låter man även, sannolikt på Postverkets inrådan och bekostnad, avveckla postavdelningen i DF 5 som blir ren F-vagn. Istället inreder man tredjeklassavdelningen i BC 3 till postkupé, vagnen får därmed littera BD. I ett styrelseprotokoll kan vi utläsa att vagnen [i]”må målas i likhet med hvad vid statsbanan numera är utfördt, nemligen för 2a klass afdelningen grönt, samt för postafdelningen ett brunt öfre och ett svart undre fält med alla rubriker i gult och postemblem i äkta guldbrons.”[/i]

År 1893 tillkommer ytterligare en personvagn byggd på den egna verkstaden. Den här gången är det en lite längre BC-vagn liknande den tidigare byggda C 4. Vagnen är tänkt att ersätta BC 2 från invigningsåret, men eftersom BC 2 ännu inte slopats får istället den nya vagnen nummer ”2a”.

Först år 1895 har man slopat gamla BC 2 och den nya vagnen kan nu ta dess plats i nummerserien. Samma år rapporterar banan att man byggt en ny finka på den egna verkstaden, sannolikt har man använt ramverket från den slopade BC 2. Den nya F-vagnen får nummer 6 och är närmast identisk med F 7.

[img]https://dms-cf-05.dimu.org/image/0331xy7FnXfu?dimension=1200x1200[/img]
På denna bild från Trädet år 1898 går alla personvagnarna med ingång från sidorna i samma tåg. Vagnarna är från vänster F 5, BD 3, BC 2(2), C 4, BC 1 och F 6/7. Notera hur liten BC 1 är jämfört med de andra vagnarna. Det går även att se var brevinkastet tidigare suttit på F 5.

I samband med leverans av modernare fordon år 1899 gör man en större omnumrering av sina godsvagnar. De båda äldre F-vagnarna 6 och 7 byter nummer till 23 och 24. F 5 slopas som resgodsvagn och byggs om till G-finka.

Smalspåriga personvagnar: UJ

av Johan O, Wednesday, June 17, 2020, 22:39 (1380 dagar sedan) @ Johan O

[b]Modernisering av vagnparken[/b]
I slutet av 1800-talet består banans vagnpark huvudsakligen av vagnar från invigningsåret. Trafikchefen rapporterar under år 1899 till styrelsen angående fordonens skick och att man är i stort behov av nya vagnar framgår med all önskvärd tydlighet:

"[i]Personvagnarna
Dessa bestå af 4 stycken, nemligen 2ne kombinerade 2a och 3e klass hvaraf en allt sedan trafikens öppnande utan nämvärd reparation använd vagn är hvad skrofvet beträffar, slopmessig och hvad vidkommer inredningen, af så dålig beskaffenhet, att den icke utan i nödfall kan användas för 3 klass passagerare; 1 stycken kombinerad 2a klass och postvagn samt 1 stycken 3e klass och rymma, i 2 klass kupéen och i 3e klass kupéerna 46 passagerareplatser.

Wagnarna äro af en äldre och otidsenlig typ samt i flera fall alldeles otillräckliga.
Dörrar och fönster äro till följe sin konstruktion så otäta, att synnerligen under tåget gång, vintertiden och i blåst, ett svårt och för de resande farligt drag i kupéerna uppstår.

Eldinrättningen, som utgöres af vanliga med stenkol eldade smärre jernkaminer inom plåtskydd, är ytterst olämplig och helsovådlig ty, omöjligt som det är att nöjaktigt reglera dem för, ett skarpt drag utsatta eldningen, håller den i kupéerna en hetta , som tvingar de resande att ofta och länge insläppa friskt luft genom fönstrens nedsläppande, ett förhållande som särskildt är föremål för allmänhetens skarpa klander.

Wid marknadsstillfällena, vid trupptransporter, vid anornande af s.k. lusttåg, då extra persontåg reqvireras eller annars då ett ökadt antal personvagnar äro behöfligt, äro dessa vagnar alldeles otillräckliga och måste då ersättas med täckta och öppna godsvagnar, hvilka åter, för att vara säkert tillgängliga vid bestämd tid, måste flera dagar i förväg indragas från godstrafiken, till stort avbräck för transporter af ömtåligare och angelägnare styckegods.[/i]"

Inte heller godsvagnarnas skick är trafikchefen nöjd med. Av banans 71 godsvagnar har 33 st ramverk i trä och anses vara slopningsmässiga. Som ett första steg i en utfasning av de äldsta vagnarna köper man därför år 1899 åtta nya vagnar från VABIS i Södertälje.

Leveransen består av en kombinerad andra- och tredjeklass boggivagn littera BCo, en bromsad resgodsfinka, en obromsad G-vagn och fem öppna N-vagnar.

[img]https://dms-cf-01.dimu.org/image/0331yTmHp381?dimension=1200x1200[/img]
Leveransfoto på BCo 11 år 1899.

[img]https://dms-cf-01.dimu.org/image/0331yTzamcQ2?dimension=1200x1200[/img]
Vabis-finkan F 21 tillsammans med några öppna godsvagnar framför stationshuset i Ulricehamn.

En annan nymodighet som kommer med Vabis-vagnarna är Klemmings tvåkammarkoppel. I samband med detta inför man även den högre koppelhöjden som de flesta andra 891-banorna använder. Alla de nya vagnarna har hög koppelhöjd, men långt ifrån alla de gamla vagnarna har hunnit byggas om, så istället utrustar man några av finkorna med högt koppel i ena änden och lågt i den andra. Några av de äldre godsvagnarna förses med nya hjulringar påkrympta utanpå (!) de gamla för att på så sätt få större hjul och därmed högre koppelhöjd.

[img]https://dms-cf-09.dimu.org/image/0331yTKKZddY?dimension=1200x1200[/img]
Ett tåg står redo för avgång ifrån Ulricehamn. Efter loket går en öppen vagn och en finka, därefter F 23, BC 1, C 4, BCo 11 och sist F24. Här syns tydligt skillnaden i koppelhöjder. F 24 har som det syns fästen för bägge koppelhöjderna.

[img]https://dms-cf-09.dimu.org/image/0231yTKKZddV?dimension=1200x1200[/img]
På bangården i Dalum står bland annat BCo 11, C 4, BD 3 och F 21.

Man har fortfarande i början av år 1901 planer på en fortsatt modernisering av fordonsparken, bland annat levereras ett nytt lok från Motala verkstad under året. Det blir dock det sista fordonsinköpet till banan. Strax efter sekelskiftet söks nämligen koncession för en normalspårig järnväg Falköping-Ulricehamn-Landeryd och ett nytt bolag, Västra Centralbanan, VCJ, bildas för att bygga järnvägen. Det nya bolaget ska använda UJs linje som en del av banan och därför köps UJ av VCJ år 1903 för 710 000 kr.

Smalspåriga personvagnar: UJ

av Johan O, Wednesday, June 17, 2020, 22:40 (1380 dagar sedan) @ Johan O

[b]Breddning och försäljning[/b]
VCJ köper UJ främst för att bredda sträckan Ulricehamn-Åsarp. Under år 1905-1906 görs förberedande jobb längs UJ i form av breddning av banvall, nya broar, nya stationer i bland annat Trädet och Blidsberg m.m. När normalspårsbygget når Ulricehamn under sensommaren 1906 läggs trafiken på smalspårsbanan ned och i december invigs VCJ i sin helhet Falköping-Landeryd.

[img]https://dms-cf-01.dimu.org/image/0331yTRghsP5?dimension=1200x1200[/img]
Den 20 augusti år 1906 rullar det sista ordinarie smalspåriga tåget norrut från Ulricehamn, vilket högst sannolikt är tåget på bilden. Notera normalspårståget i bakgrunden, VCJ är färdigställd på delen Landeryd-Ulricehamn och stora delar av UJ är redan förberedda för breddning vid fototillfället.

VCJ planerar från början att riva den återstående sträckan Åsarp-Vartofta, men efter att nybildade Tidaholms Järnväg visat intresse för denna bandel låter VCJ istället bredda även denna sträcka varefter linjen säljs till TJ. Det sista smalspåriga tåget går i februari år 1907, därefter används de smalspåriga fordonen vid de kvarvarande breddningsarbetena men ställs sedermera upp i Vartofta i avvaktan på försäljning.

[img]https://dms-cf-06.dimu.org/image/0231ySyZZCVD?dimension=1200x1200[/img]
Stora delar av UJs vagnpark avställda i Vartofta sommaren 1907.

Drygt tjugo av de äldsta godsvagnarna säljs till VCJ redan år 1903 och används under breddningsarbetena som grusvagnar, men även de flesta andra fordonen hittar nya ägare:

De två äldsta personvagnarna, (B)C 1 och BD 3 säljs till Håkantorp-Lidköpings Järnväg, HLJ. Lidköping stad har vid tiden just köpt loss banan från Lidköping-Skara-Stenstorps Järnväg, LSSJ. Man är i stort behov av personvagnar, eftersom de tre vagnar man fått köpa av LSSJ inte räcker till för trafiken. HLJ köper även några av de äldre godsvagnarna.

Lok nr 2 och 4 säljs år 1907 tillsammans med BC 2(2), C 4, F 23-24 och alla de åtta VABIS-vagnarna till nystartade Ljungbyholm-Carlslunda järnväg i Småland. BCo 11 säljs direkt vidare till KBJ där den blir ACo 1312. Man kan läsa mer om LCJ i [link=https://www.jvmv2.se/forum/index.php?id=211323] vårt inlägg om banan[/link], men tyvärr har flera av bilderna försvunnit då bilderna på Samlingsportalen flyttats till Digitalt Museum.

Lok 1 säljs till Falköping-Uddagårdens Järnväg. Lok 3 säljs tillsammans med resterande godsvagnar till järnvägsbyggnadsentreprenören Brochner Larsen & Krogh och används vid byggen både på Öland och i Östergötland.

[b]Sommarvagnar[/b]
Banan har vad vi kunnat hitta inga egentliga sommarvagnar, men som det framgår ovan av trafikchefens rapport år 1899 används både G- och N-vagnar som tillfälliga personvagnar vid behov.

[b]Bevarade fordon[/b]
Inga vagnar från UJ har överlevt såvitt vi vet, varken som korgar eller kompletta vagnar. Däremot finns faktiskt både lok 1 ”Sten Sture” och lok 4 kvar, det förstnämnda hos SkLJ i Skara och det sistnämnda hos JTJ i Jädraås.

[img]http://smalspar.se/forumb/psv/UJlok4.JPG[/img]
I brist på bevarade personvagnar slänger vi in en ångloksbild. UJ lok 4 som JTJ 4 ”Sigbjörn” i Jädraås år 2017. Foto: Stefan Olsson.

[b]Fordonslista[/b]

[img]http://smalspar.se/forumb/psv/UJ.jpg[/img]

Källor till uppgifterna härstammar till största delen från Riksarkivet, främst från Väg & Vattenbyggnads-styrelsens årliga rapporter från de enskilda järnvägarna. Dessa börjar redan år 1873 och följer sedan banan år för år ända fram till nedläggningen år 1907. Flera uppgifter är även tagna från styrelseprotokollen från UJ.

Vi har även använt Svante Forsæus bok om UJ som källa för några uppgifter.

En förklaring till tabellen:
De grå fälten markerar att fordonen har bytt nummer, är inköpta eller har sålts vidare till andra banor.

Gula fält är litet mer osäkra uppgifter, antingen för att flera källor motsäger varandra, eller för att gammal handstil inte kunnat tydas och liknande.

Vi börjar närma oss Västgöta-banorna men innan vi ger oss i kast med dem förflyttar vi oss ut till kusten, till Falkenberg och dess järnväg.

/Johan & Stefan
Bilder från Digitalt museum och egen samling.

Smalspåriga personvagnar: UJ

av Littera JS, Thursday, June 18, 2020, 08:56 (1379 dagar sedan) @ Johan O

Tack för den synnerligen intressanta redogörelsen.

Borde förtjäna ett bättre öde än att bara redovisas som inlägg i detta forum och bevaras bättre för eftervärlden-kanske som ett avsnitt i kommande "Spår 2021" ?