Smalspåriga personvagnar: FJ - 2008 - 2023 års Järnvägshistoriska forum

Hej igen! Efter ett låååångt uppehåll tänkte vi nu försöka komma igång igen med våra genomgångar av de smalspåriga banornas personvagnar. Den här gången har vi landat i Falkenberg för att titta på stadens smalspåriga järnväg, FJ.

FJ
Falkenbergs Järnväg byggs och invigs i etapper. År 1894 öppnas banan till Fridhem, år 1896 till Älvsered, år 1899 till Holsljunga och slutligen i sin fulla längd av 102 km till Limmared år 1904. Banan får lokalt namnet ”Pyttebanan”.

Planer finns att ytterligare utsträcka banan mot Ulricehamn för att ansluta till UJ och vidare till Västgötanätet. Genom att koncession beviljas för en normalspårig järnväg Landeryd-Falköping grusas dock FJs planer och man får istället satsa på att bara bygga till Limmared. Sträckan Falkenberg-Holsljunga byggs utan statliga lån, men när man fortsätter till Limmared tvingas man ta statslån. Varje delsträcka är en separat koncession och den sista etappen får en lite speciell ställning genom att bana och den rullande materiel som köps in i samband med utbyggnaden blir säkerhet för statslånet.

Banans ekonomi kommer redan tidigt att vara ansträngd. Även om man inte gör förlust lyfter heller inte inkomsterna och de två viktigaste skälen är kanske att den industri man hoppats på i Ätrafors aldrig blomstrar och att man från år 1911 får konkurrens av de båda normalspåriga banorna Varberg-Ätran, som korsar FJ i Ullared, och Västra Centralbanan som ansluter i Limmared. Redan på tjugotalet kommer banan att drabbas hårt när trafiken hastigt avtar. När man under några år inte betalt av på sina lån gör Riksgälden en genomlysning av ekonomin. Man konstaterar att banan har förutsättningar att klara sig, men att staten kommer att få avstå sina annuiteter.

Under hela 1920-talet genomför man besparingar, men banans fortlevnad bygger på att fordringsägarna hela tiden tvingas nedskriva skulderna och avstå ränta och amorteringar. I slutet av trettiotalet ger man till slut upp och ber staten ta över trafikeringen, vilket sker från 1 april 1939. Banan uppgår i SJ den 1 juli 1940 och blir därför en av de första smalspårsbanorna som förstatligas. SJ sätter omgående in trärälsbussar och typen kommer att trafikera banan till slutet.

FJ läggs ner i omgångar 1959-61 varefter banan rivs upp. Den sista delen att trafikeras blir Älvsered-Axelsfors.

Personvagnarna
Inköpet av de fyra första personvagnarna godkänns av styrelsen i mars 1893. Det är två kombinerade andra- och tredjeklassvagnar BC 1-2 och två tredjeklassvagnar C 3-4 som ska levereras från Ljunggrens i Christianstad för 23,560 kronor. Vagnarna är tidstypiska tvåaxliga lanterninvagnar med fyra fönsterpar. Ljunggrens levererar samtidigt motsvarande vagnar till VB och speciellt banornas BC-vagnar är närmast identiska. Uppvärmningen sker med ”värmugnar”, dvs kaminer.

[image]
Samtliga person- och resgodsvagnar i invigningståget från Falkenberg 27 september 1894.

Redan året efter beslutar styrelsen om inköp av nästa vagn, en tredjeklass boggivagn och den levereras år 1895 som Co 5 av Kockums. Tydligen är man inte helt nöjda med utrustningen: ”Då Ni icke funnit skäligt ingå på vår begäran att komplettera personvagnen med fönstergardiner och tillhörande kappor med beslag, anhålles att Ni måtte mot kontant betalning sända oss berörde artiklar färdiga att här uppsätta i vagnen fortast möjligt och till billigaste pris.”

[image]
Året är 1897 och samtliga personvagnar ingår i tåget i Älvsered. Eventuellt är vagnen efter de båda finkorna en sommarvagn, mer om det senare.

När banan når Holsljunga år 1899 levereras ytterligare nya vagnar. Trots problemen förra gången får återigen Kockums förtroendet när man beställer banans första boggivagn med kombinerad andra- och tredjeklass. Vagnen blir FJ BCo 6 och är en tidstypisk lanterninvagn med en stor och påkostad andraklassavdelning med stoppade soffor. I tredjeklassavdelningen har vagnen istället bänkar med sitsar av hålad fanér.

Inför leveransen vill Trafikchefen poängtera att märkningsförslaget från Kockums godkänns, dock får monogrammet inte ”tillkrånglas”, utan det ska göras enkelt och läsligt.

[image]
Leveransbild på BCo 6 upplastad på normalspårsvagnar inför transporten Malmö-Falkenberg.

[image]
Måhända är det detta monogram-förslag från Kockums som Tc anser vara för krångligt?

Som de flesta andra banor får FJ ta hand om posttransporterna i området. Från början finns det bara fack och brevlådor i vagnarna och tågpersonalen sköter hanteringen. Efter några år börjar man att planera för banans första riktiga postvagnar. Tanken är att två F-vagnar ska få postkupé, men Postverket accepterar inte lösningen.

I sista stund vänder man sig därför till Ljunggrens och bokstavligt talat ber dem att snabbt tillverka en tredje klass personvagn vars ena hälft ska upptas av postkupé. Ljunggrens löser banans bekymmer och levererar år 1899 en tvåaxlig CD-vagn utan lanternintak. Ritningen till vagnen är även märkt VÅHJ, troligen återanvänder Ljunggrens helt enkelt ritningen från VÅHJ CD 7 (levererad 1895) och föreslår denna vagnstyp även för FJ. Vagnen blir FJ CD 7 och har invändig korridor för genomgångsmöjlighet men blir, på grund av detta, snabbt för liten. För att kunna användas ens som reservvagn för de senare levererade postvagnarna tvingas man att åtminstone temporärt ta bort väggen mot korridoren för att få tillräckligt utrymme i postkupén.

[image]
Ljunggrens ritning på CD 7. Notera att ritningshuvudet även är märkt ”VÅHJ”.

Nästa anskaffning görs år 1904 när banan byggs ut till Limmared. Man begär då in offerter på ytterligare nya vagnar. Resultatet blir att man från Hässleholms Mekaniska Verkstad beställer 2 st kombinerade andra- och tredjeklass boggivagnar och en ren tredjeklass boggivagn. De två BCo-vagnarna får nummer 10 och 11, medan Co-vagnen blir nr 12. Alla vagnarna har lanternintak och fotogenbelysning.

[image]
En härlig bild från Älvsered som närmast visar en av Hässleholmsvagnarna nr 10-12, därefter en av vagnarna 1-4 och sist CD 8 eller 9.

En fjärde vagn är tänkt som en kombinerad tredjeklassvagn och postvagn då postinspektören i Västra Postdistriktet meddelar att man räknar med ökade posttransporter när järnvägen till Limmared öppnas för trafik. Även styrelsen hoppas uppenbarligen mycket på posttransporterna, eftersom man istället för en vagn köper in två vagnar. De båda vagnarna blir CD 8 och 9 och liknar inga andra smalspårsvagnar med tre enkelfönster och ett stort fönsterlöst fält på varje sida.

[image]
Vykort med ett persontåg i Älvsered, troligen under 1910-talet. Notera det stora fönsterlösa fältet på CD-vagnen.

Samtliga vagnar i denna leverans ska dessutom märkas med texten ”HL” på rambalkarna, som i Holsljunga-Limmared. Detta eftersom vagnarna är säkerhet för statslånet för banans förlängning.

[image]
En bild tagen strax efter år 1904 i Strömsfors, längs ån Assman. Ett persontåg bestående av en F-vagn, BCo 10/11, CD 8/9 och sist en till F-vagn. Även här syns hur CD-vagnarna med bara tre enkelfönster per sida skiljer sig från de flesta av landets övriga smalspåriga vagnar.

En enda ytterligare personvagnsanskaffning görs därefter. Man sällar sig år 1920 till de många banor som gör en gemensam beställning av vagnar från Görlitz i Tyskland. Man får en modern, nitad stålvagn till ett konkurrenskraftigt pris. Förutom den förmånliga kursen för den tyska valutan blir vagnen än billigare, då FJ själva anordnar både uppvärmning, belysning och en del annan utrustning. Vagnen är en ren tredjeklassvagn och får nummer 13.

[image]
Ett kort persontåg med Görlitzvagnen Co 13 i Falkenberg år 1929. Vagnen verkar precis har blivit ommålad.

Ombyggnader, förändringar och moderniseringar av vagnparken
Redan år 1908 förser man Co 12 med en andraklassavdelning och vagnen får littera BCo. Det gör att andraklassavdelningen i BC 2 kan slopas och vagnen byggs om till littera C.

Den första moderniseringen av personvagnarna som sker vid FJ är installation av elektriskt lyse. Redan år 1911 inför man ackumulatorbatterier, först i en av boggivagnarna, men under de kommande åren även i övriga vagnar. De tvåaxliga sommarvagnarna behåller dock stearinljusen och av någon anledning väljer man även att ha stearinljus som reservbelysning i Co 13, banans modernaste vagn, när denna levereras år 1920.

Från mitten av 1910-talet börjar man att ersätta plåtklädseln med träpanel på många vagnar. BCo-vagnarna får teakpanel, medan de tvåaxliga vagnarna får målad ”fullkomligt qvistfri kärnfur”. De flesta av vagnarna får bara panel på långsidorna, men behåller plåtklädseln på gavlarna. Banans ekonomi är ju under alla år rätt ansträngd, så för att spara några kronor byter man bara ut de rostskadade sidoplåtarna men behåller de bättre skyddade gavelplåtarna.

[image]
BCo 10 eller 11 med träklädsel någon gång runt år 1920. Notera att vagnen har plåtklädsel på gaveln.

Alla vagnar blir inte omklädda, bland annat behåller CD 8 plåtklädseln även på sidorna.

Liksom de flesta andra små banor av lokal karaktär drabbas FJ hårt av vikande trafik och ökade kostnader efter första världskriget i kombination med en hårt sliten vagnspark. Därför försöker man tidigt att rationalisera driften. Man tittar främst på olika motorvagnar, vilket även Riksgälden förespråkar, bland annat DEVA-motorvagnar och -lok men priserna är alltför höga, uppemot 140,000 kr. Men, när Tidaholms bruk år 1924 bygger om två personvagnar till motorvagnar för JGJ hittar man även en passande lösning för FJ.

Året efter låter man därför Tidaholm bygga om BCo 12 till motorvagn för den förhållandevis låga kostnaden av cirka 27,000 kr. Försöket blir trots en del maskinskador relativt framgångsrikt, till skillnad från många andra samtida motorvagnar.

[image]
Motorvagn 1, fd BCo 12.

År 1932 har samtliga personvagnar tryckluftbroms. Samma år görs en utredning av ekonomin, i denna finns en intressant och detaljerad sammanställning över banans rullande materiel. Samtliga vagnar anses ha ett skrotvärde på 150 kr, utom Co 13 som anses vara värd 5000 kr.

Eftersom den rullande materielen är en del av säkerheten för statslånen får man ”gå till kungs” för att få lov att slopa och sälja vagnar som inte längre behövs för driften. I ett beslut daterat Drottningholm 1934 får man tillstånd att slopa två tvåaxliga personvagnar litt C och 20 öppna godsvagnar. Huruvida slopningen verkligen genomförs vet vi dock inte.

[image]
På denna bild, tagen i Uddebo år 1935, syns närmast C 2, ytterligare en tvåaxlig vagn, BCo 10/11 och sist en finka. Här har både de tvåaxliga vagnarna och boggivagnen fått träpanel. Alla vagnarna är 30-40 år gamla och troligen inte helt välunderhållna med tanke på banans svaga ekonomi.

I ett förslag till rationalisering år 1934 framgår det att man egentligen bara behöver 2st BCo-vagnar och 2st CD-vagnar för trafiken, som man i huvudsak räknar med ska bedrivas med motorvagnar. Då dessa inte har andra klass, noteras även att övriga vagnars andraklassavdelning kan slopas. Så sker även några år senare, år 1937 blir BCo 10 ombyggd till Co och när andra klass formellt slopas helt och hållet året efter byggs även BCo 6 och 11 om till Co.

År 1937 behöver lok nr 5 en större revision. För att finansiera det säljer man sin modernaste personvagn, Co 13, då vagnen är den enda som har ett värde utöver skrotvärdet. Den säljs till VGJ där den blir Co 1046.

Samma år fattar motorvagn nr 1 (fd BCo 12) eld under ett uppehåll och brinner upp. Korgen skrotas, men underredet sparas och får senare en nytillverkad korg efter förstatligandet.

[image]
Motorvagn 1 under ett uppehåll med någon av de tvåaxliga vagnarna som släpvagn. Här syns tydligt hur underredet blivit förstärkt i samband med ombyggnaden till motorvagn, och sannolikt är det därför det går att återanvända efter branden.

CD 8 och 9 blir ombyggda till littera DF år 1938, bland annat genom att bänkarna tas bort i tredjeklassavdelningen.

Vagnarnas utrustning och målning
Styrelsen för FJ är i hög grad involverade i de beställningar av rullande materiel som görs, till skillnad från många andra banor. Därför finns även ovanligt mycket korrespondens mellan FJ och vagntillverkarna bevarad. Nedan följer några exempel på hur detaljerat arkivmaterialet är.

Inför leveransen av vagnar år 1904 skriver Tc: ”Jag önskade att de nya boggievagnarna märktes ungefär lika med vår äldre II o III kl. komb. bogievagn sålunda att nederst i hörnen målas numret (11 resp 10) med 9 cm hög klubbstil, gul, med skuggning, 3 klass (o 2 klass) med gul klubbstil, skuggad, 11 cm hög; å balken som vanligt; å midten å vår vagn finnes ej, som å de nya, en list, utan ett fält, hvarå målats FJ flätat, samt i de 2ne närgränsande fälten det vapen, hvarå jemväl en skiss bifogats. Som här nu ej finnes något midtelfeldt kanske det vore lämpligt att å det ena måla FJ (flätat) och å det andra möjligen en sådan där vapenhistoria? ,att i enlighet med närlagda skiss, jemväl beträffande rökskylten, III kl. vagnen torde märkas liknande – skulle ni så önska kunde istället för de 2ne vapnen der sättas FJ (flätat) äfven i detta fält. Å ena ändan sättes blåhvit skylt rökare samt å ändra ändan rökning förbjuden. Postvagnarna märkes med 3 klass i klubbstil, numret i hörnet samt blåhvit ”Damer”. Poständen torde Ni svänga till på bästa sätt.”

Även inredningarna i andra klass specificeras och för tyget väljer man ”profven, Nris 1043 och 1563, … och önskar att, för så vidt Ni ej ha något deremot, få en vagn af hvardera profvet; Om några bitar uppstå skulle jag gerna få dessa, mot betalning. Den vagn vi förut ha är klädd med tyg å väggarna upp till fönsterhöjden. Derifrån och upp, samt i taket, med vaxduk, samma sort till väggar och tak. Till denna vaxduk har jag utvalt prof Nr 13.”

Vi har inte hunnit forska vidare i dessa produktnummer men vi skulle givetvis tycka det var roligt om någon gör det.

Ett annat exempel är från april 1913 då man ska beställa nya gardiner från Västgöta Väfnads AB, Älvsered. Man önskar 100 st enligt ”mönster i prov, men i blått och gulbrunt som i provlapp No 138, ungefär”.

Sommarvagnar
Liksom de flesta banor har FJ redan tidigt "tältvagnar", dvs öppna godsvagnar med provisoriska överbyggnader för s.k. lusttåg till marknader och andra utflykter sommartid.

Redan den 25 juni 1901 offererar FJ till Herrarna Lönn, Strandberg och Brohlén att ”i 2ne från Falkenberg i Nr 4 imorgon medgående tältvagnar ha Skollärare Lidéns i Ljungby och lärarinnans skolbarn, ca 70 st, utfärd till Överlida…” Eftersom man skriver tältvagnar i plural så finns det förmodligen fler än en vagn.

De första mer permanenta sommarvagnarna tillkommer dock först några år senare. I samband med att banan byggs ut till Limmared förses banans enda boggigodsvagn, No 60, med en löstagbar överbyggnad bestående av brädväggar och trätak. Vagnen används vintertid som timmervagn.

Boggisommarvagnar är ganska ovanliga på trefotabanorna, speciellt vid den här tiden, men FJ har faktiskt två, då man år 1903 även beställer en helt nytillverkad vagn från Waggonfabriken i Arlöf. Även den nya vagnen, CNo 17, ska ha löstagbar överbyggnad för att kunna användas som godsvagn. Det är dock okänt om vagnen någonsin används som godsvagn, varken med eller utan överbyggnaden. Den får senare isolerade väggar och värme installerad.

[image]
Förslagsritning på FJ CNo 17 år 1903 från Göteborgs mekaniska verkstad. Om vagnen verkligen utförs med detta utseende är oklart, eftersom vagnen ju levereras från Kockums.

Även denna leverans är för övrigt noggrant dokumenterad i styrelseprotokollen: ”Vagnens färg utvändigt önskade vi ljusgrön, af nyans ungefär som Le Ripolins färgkartas färgprof Nr 44, med något mörkare ramstycken etc.””.

År 1904 dyker även en tvåaxlig sommarvagn upp i rapporteringen till VoV i form av N-vagnen nr 85. Om vagnen tidigare varit en av tältvagnarna är inte känt. Samma år omnumreras No 60 till No 18.

[image]
Två av banans första ”riktiga” sommarvagnar, No 60 och N 85, i Uddebo. Bildtexten hävdar att det är det första tåget på FJ, men det är snarare första ”tåget” till Limmared år 1903. No 60 är ännu inte omnumrerad.

Redan år 1910 återställs No 18 till godsvagn och som ersättning byggs istället N 84 om till sommarvagn. Vi har inte hittat några bilder på vagnen, men vi gissar att den är lik nr 85.

CN 85 blir återställd som godsvagn år 1931 då korgen är upprutten.

[image]
Denna bild från Älvsered år 1937 är den enda vi hittat där CNo 17 syns. Bilden visar dessutom banans alla kvarvarande boggivagnar. I tåget närmast stationshuset står BCo 10/11, i tåget till höger syns BCo 6, Co 5, CNo 17 och sist BCo 10/11. På mittenspåret står motorvagn nr 3.

Resgodsvagnar och ångfinkor
Resgodsvagnarna på FJ är inte helt enkla att följa. Numreringen följer inte tillverkningsåren och de äldsta finkorna omnumreras år 1903. Det äldsta fordonsförteckning vi hittat är dessutom från 1904. Sammanställningen underlättas inte heller av att alla finkor utom den sista är lika stora och nästan likadana, i kombination med de fåtal bilder där fordonsnummer kan identifieras.

Inför invigningen levereras år 1893 två godsfinkor från Ljunggrens. Med hjälp av bilder konstaterar vi att vagnarna är numrerade F 10-11. Möjligen är avsikten med nummerserien att hålla isär personvagnar och godsvagnar, liksom på många andra banor.

[image]
Ett urklipp ur invigningsbilden i första inlägget visar tydligt F 11.

Riktigt konsekventa är man dock inte med nummerserien för när man år 1895 köper en F-vagn från Kockums får denna nr 9. Leveransen försenas, och från styrelsens korrespondens med Kockums förstår vi vagnen är avsedd att bli banans första ångfinka, då man bla skriver att vagnen är ”speciellt viktig” och ska ”ytterligare apteras inför vinterns ingång”. Pannan tillverkas av Halmstads Mekaniska Verkstad.

Nästa beställning görs år 1898 då man köper tre F-vagnar, nr 17-19, nu åter från Ljunggrens. ”De båda täckta godsvagnarna skola hafva konduktörskupé och bromsinrättning äfvenså ångfinkan. Denna senare skulle göras lämplig för postkupé framdeles.” Som det framgått tidigare blir det ingen postkupé i vagnarna, men det blir inte heller någon ångfinkinredning utan alla vagnarna levereras som rena resgodsfinkor.

Ur styrelsens korrespondens framgår det att man år 1901 beställer en panna och övrig utrustning till en ångfinka från Halmstads Mekaniska Verkstad. I augusti år 1902 är pannan och tank levererade och man väntar på en montör. Även om det inte anges något vagnnummer i protokollen så kan man med hjälp av kommande års rapporter till VoV sluta sig till att det är F 11 som byggs om till ångfinka.

[image]
Ett kort persontåg i vinterlandskap i Strömsfors. Tåget består av en F-vagn, två tvåaxliga vagnar ur den första serien samt sist någon av ångfinkorna.

Banan har fortsatt ett stort behov av resgodsvagnar och ytterligare fyra vagnar levereras från Ljunggrens år 1899. Man köper fortfarande vagnar av samma typ som de tidigare, men de fyra vagnarna får en något längre hjulbas än de övriga, 3,37 m i stället för 3,0 m. Vagnarna får nummer 130-133, vilket tyder på att det nu är fullt i den gamla nummerserien.

För att skapa plats i nummerserien för de nya personvagnarna som beställs inför förlängningen till Limmared omnumrerar man därför många av de äldsta godsvagnarna, däribland sex F-vagnar, enligt en order till lokförmannen år 1903:
[image]

[image]
En av de många bilder där en F-vagn ingår i tåget, men där vi tyvärr inte vet vilken. Av nummerskylten framgår det dock att vagnen har tvåsiffrigt nummer, vilket säger oss att bilden är tagen före år 1903.

[image]
En bild med antingen F 163 eller 165 i ett gruståg i Ätrafors. Eftersom numret nu är tresiffrigt är bilden tagen efter år 1903.

I samband med den sista utbyggnadsetappen från Holsljunga till Limmared beställs ytterligare en F-vagn. Den levereras av Hässleholm år 1904 och får nr 162. Vagnen ingår i säkerheten för statslånet och märks med ”HL” på rambalkarna som enda F-vagn. Liksom vid tidigare leveranser ber man leverantören att skynda på med tillverkningen så att man hinner montera ångpannan före vintern. Än en gång är det Halmstads Mekaniska verkstad som levererar ”ångfinkpanna med tillbehör af cistern m.m. komplett, allt i full likhet med den af Eder senast levererade ångfinkinredningen, till samma pris som denna, levererad före 1a nästa december”.

År 1923-24 slopas pannorna i ångfinkorna F 161-63, vilka byggs om till G-vagnar. Persontågen tar då antingen värme från loken, eller i vissa fall personvagnarnas egen panna. Samtidigt byggs F-vagnarna 130-132 om med genomgång för enmansbetjäning av tågen.

År 1929 föreslår Tc att man ska bygga två nya F-vagnar eftersom utrymmet i finkorna i järnvägens persontåg ofta visat sig för litet. Styrelsen bifaller ändring av en vagn, åtminstone till att börja med. Vagnen byggs om från en av banans moderna storbäriga L4-vagnar och får nr 220. Någon andra vagn blir det aldrig…

Året efter att F 220 byggts om slopas F 167 som resgodsvagn och blir ombyggd till G-vagn.

[image]
Ett tåg bestående av G 152, F 166, BCo 11 och sist en CD-vagn sannolikt under 1930-talet. Observera nummerskyltarna på finkorna, bägge vagnarna är omnumrerade år 1903 och det nya tresiffriga numret har fått skrivas med mindre siffror för att få plats på skylten.

FJ i statens ägo
Från år 1939 drivs banan som statligt bolag. Det blir början på en rad förändringar i vagnparken. Det är ingen särskilt modern vagnpark SJ tar över. Alla boggivagnarna har till exempel fortfarande kvar sina lanternintak och man kan man förmoda att vagnarna är rätt nerkörd vid det här laget.

Alla de tvåaxliga vagnarna slopas omedelbart när SJ tar över. BC 1 och C 2 skrotas medan C 3 blir ombyggd till tjänstevagn. Korgen från C 4 skrotas, men underredet lever vidare och inregistreras som NN-vagn.

[image]
Fd FJ C 3 som tjänstevagn i Axelsfors år 1959.

Banans tre postvagnar fortsätter rulla som SJ-vagnar, men CD 7 byggs redan år 1939 om till DF-vagn, troligen på samma sätt som DF 8-9, dvs bänkarna monteras bort och det fd resandeutrymmet används för resgods.

Till skillnad från de flesta andra smalspårsbanorna har FJ kvar sommarvagnar ända till förstatligandet. CN 84 slopas dock redan år 1939 och återbyggs till N-vagn. CNo 17 betecknas som ”utflyktsvagn” i SJs inventeringar och får till och med littera ECNob, men det är oklart om vagnen används som sådan. År 1943 skickas den till KVAB tillsammans med ramverket från den brandskadade motorvagnen, fd BCo 12. Bägge vagnarna får nya korgar littera CFo där hälften av utrymmet är resgodsavdelning. Att man till och med tar det gamla motorvagnsunderredet till heder tyder på vilket behov av vagnar man fortfarande har.

Även de kvarvarande fyra boggivagnarna slopas till en början, men Co 6 och Co 11 får tidigt under SJ-tiden nya korgar. Fd Co 5 rustas inte upp, utan vagnen skrotas år 1944. Även fd FJ 10 slopas för skrotning år 1943, men vagnen blir kvar och år 1946 planerar man istället att modernisera vagnen. Man ändrar sig dock ytterligare en gång och vagnen byggs till slut om till hjälpvagn.

F-vagnarna 131 och 132 är från början avsedda att bli SJ EFb 1 och 2 men år 1944 anses vagnarna överflödiga och byggs om till godsfinkor Gm med välvda tak. Vagnarna flyttas till ULB och eftersom SJ vid den här tiden ännu inte har någon nummerserie för smalspåriga godsvagnar registreras vagnarna in som ULB Gm 260-261.

Av resgodsvagnarna är det därför bara F 166 och F 220 som inregistreras som F-vagnar hos SJ, övriga vagnar är eller blir ombyggda till G-finkor.

Fd DF 7 och 9 slopas under 1950-talet, övriga vagnar används in på 1960-talet.

Bevarade fordon
Två personvagnar från FJ har överlevt som museifordon.

SJ DF 261, fd FJ CD 9, slopas och skrotas år 1955. Korgen säljs och ställs upp som sommarstuga. Den spåras senare upp av Skara-Lundsbrunns Järnväg och övertas år 1977. Vagnen är upprustad och satt i trafik på ett nytt underrede från en godsvagn.

[image]
FJ CD 9 i bevarat skick på Skara-Lundsbrunns Järnväg. Foto från SkLJs hemsida.

Även den till hjälpvagn ombyggda BCo 10 finns kvar. Vagnen blir som nämnts ovan ombyggd till hjälpvagn och placeras i Kalmar. Därifrån köps den av AGJ under 1970-talet. Vagnen är upprustad i sitt skick som hjälpvagn och används bland annat som raststuga vid arbeten på Ödegärdet.

[image]
Fd FJ 10 som hjälpvagn littera IIABp i Kalmar i mitten av 70-talet. Foto: Stefan Olsson 27/48

En slamkrypare finns även beträffande kvarvarande vagnar. Åtminstone i mitten av 1990-talet fanns en korg från en resgodsvagn uppställd som jaktstuga utanför Ullared. Som framgår av bilden nedan är den ombyggd till nästan oigenkännlighet med ny panel.
Tyvärr gjordes inga noggrannare studier av vagnens ursprung när bilden togs, men två kandidater är F 220 som skrotades i Falkenberg och nr 166 som skrotades i Varberg. Det ska dock tilläggas att även vagnar från andra banor skrotades i både Falkenberg och Varberg, så vi kan inte med säkerhet säga att just den här korgen är en fd FJ-vagn.

[image]
Det är inte lätt att se det, men någonstans bakom panelen och kaprifolerna döljer sig en fd F-vagn. Foto: Stefan Olsson

Fordonslista
[image]

Vår sammanställning av resgodsvagnarna avviker lite från boken ”Falkenbergs Järnväg, Pyttebanan” skriven av Leif Elgh och Stig Lundin. I bokens vagnlista anges att en av finkorna ursprungligen haft nummer 8, men detta har inte vi kunnat styrka i något arkivmaterial, varför vår fordonslista är annorlunda.

Källor till våra uppgifter härstammar till största delen från Riksarkivet, främst från FJs styrelseprotokoll och brevväxlingar, men även som vanligt Väg & Vattenbyggnads¬styrelsens årliga rapporter från de enskilda järnvägarna.

En förklaring till tabellen:
De grå fälten markerar att fordonen har bytt nummer, är inköpta eller har sålts vidare till andra banor.

Gula fält är litet mer osäkra uppgifter, antingen för att flera källor motsäger varandra, eller för att gammal handstil inte kunnat tydas och liknande.

Nästa gång ska vi verkligen gå igenom Uddevalla-Lelångens Järnväg.

/Johan & Stefan

Vi vill rikta ett speciellt tack till följande personer:
Leif Elgh för bilder
Anders Jansson för SJs ombyggnadsskisser och ritningar
Falkenbergs kommunarkiv genom Johan Davidsson

Övriga bilder från Digitalt Museum, SkLJ hemsida och egen samling.

Vi "mottagare" bockar och tackar -återigen- för en bra sammanställning. Och ser fram mot fortsättningen och att alltsammans (ytterligare redigerat?) publiceras i bokform nån gång i framtiden?

/ L G :-)