Smalspåriga personvagnar: ULB

Hej igen! Vi fortsätter med våra genomgångar av smalspårsvagnar, den här gången har vi landat i Uddevalla.

Uddevalla-Lelångens Järnväg
Redan 1881 försöker Uddevalla stad få till stånd en järnväg mot inlandet, men man lyckas inte få ihop tillräckligt kapital. Det är först år 1892 som bolaget Uddevalla-Lelångens Järnväg kan konstitueras. Banan får signaturen ULB då den naturliga signaturen, ULJ, redan är upptagen av Upsala-Lenna Jernväg. Banan byggs under perioden 1893-95 och blir en trefotabana, trots att Uddevalla redan har järnväg med 1217 mm spårvidd i form av UWHJ.

Järnvägen går från hamnen i Uddevalla åt nordost. På vägen mot inlandet passerar man bland annat tråd- och spikfabrikerna i Ödeborg, vilket är den enda egentliga industriorten längs banan. Dalslands Järnväg korsas i Bäckefors innan banan precis som namnet antyder slutar vid sjön Lelång i Bengtsfors där det också finns bruk och träindustrier.

De första åren stiger trafiken stadigt, men i mitten av tiotalet börjar inkomsterna plana ut då man bland annat drabbas en kraftig nedgång i exporten av pitprops (trästöttor till gruvor), vilket hittills varit en givande trafik för järnvägen. Redan i mitten av 1920-talet försöker man förbilliga driften med en motorvagn och under 1930-talet med både rälsbuss och lokomotor.

Trots rationaliseringsförsöken är ekonomin redan i början av trettiotalet är så dålig att tankar på både likvidation och konkurs finns. Vid denna tid går också en av de större kunderna, Ödeborgs bruk, över till lastbilstransporter. För att rädda banan får storägarna och tillika största långivarna, Uddevalla stad och staten, träda in och avstå amortering och räntor på sina lån till bolaget. Efter att ekonomin åter tillfälligt hämtar sig kommer ytterligare ett ras år 1938 och vid det här laget bestäms att staten ska ta över. Banan förstatligas den 1 juli 1940 efter att ha drivits med statlig hjälp en tid.

Trafiken på sträckan Bäckefors-Bengtsfors läggs ned i maj 1960 och sista tåget på den kvarvarande sträckan Uddevalla-Bäckefors går i september 1964.

Personvagnarna
I samråd med Maskindirektör Klemming fattar styrelsen beslut om beställning av hela sju vagnar från Kockums i Malmö inför banans invigning. Beställningen omfattar två boggivagnar och fem tvåaxliga personvagnar. Alla vagnarna har lanternintak.
När vagnarna levereras den 1 november 1894 är banan ännu inte färdigställd och vagnarna ställs upp på Bäckefors station.

[image]
Hela den ursprungliga personvagnsparken med undantag av en tvåaxlig vagn. Paradbilden är tagen på Sundsbron strax söder om Ellenö station år 1895.

De båda boggivagnarna är kombinerade första- och tredjeklassvagnar. Eftersom vagnarna har broms ger man dem därför, liksom på flera andra banor, nummer som slutar på noll och fem. Lite övertydligt får de även en bogginolla framför numret och blir därför ACo 05 respektive 010. Vagnarna är av en lite ålderdomlig typ med en extra ingång på sidorna in i tredjeklasskupén.

[image]
Bägge boggivagnarna vid banans invigning i Bengtsfors den 31/7 1895. Här ser man den extra sidodörren och fotstegen mitt på den hitre vagnen.

Belysningen sker med fotogenlampor i taket, men vagnarna beställs förberedda med trådar för elektriskt ljus! Vidare bestämmer styrelsen att väggarna i första klass ska vara klädda med vaxduk, värmeledning ska insättas i enlighet med det ”nu vanliga systemet” och i taket ska det också finnas ventilation. Klosetter går styrelsen inte med på då de anses inkräkta allt för mycket på utrymmet.

Av de tvåaxliga vagnarna är de två första kombinerade med tredjeklass och post då man har avtalat med Kongl. Postverket om att ”post skall medfölja tvenne tåg i hvardera riktningen och att s.k. postiljonskupé skall inrättas i tvenne vagnar”. Två vagnar är rena tredjeklassvagnar och den sista är en kombinerad första- och tredjeklassvagn.

[image]
Ett blandat tåg i Högsäter strax före sekelskiftet. Närmast loket går 4 st N-vagnar, därefter en F-vagn, CD 1 eller 2, ACo 05 eller 010 och sist en ångfinka.

[image]
I denna delförstoring av bilden från Ellenö så ser man att personvagnen längst bort har brevlåda och gult fält på vagnssidan.

Trafiken ökar de första åren stadigt och den första förstärkningen av personvagnsparken görs under år 1901. Man beställer en tvåaxlig kombinerad första- och tredjeklass passagerarvagn från Göteborgs Mekaniska Verkstad. Eftersom vagnen har broms får den nummer 15. Vagnen är i princip en förstorad variant av de första tvåaxliga vagnarna.

[image]
Den ena av de två leveransbilder som tas utanför Göteborgs Mekaniska Verkstad på ULB AC 15. Vagnen är tvåfärgad i enlighet med tidens sed.

Eftersom trafikintäkterna fortfarande visar en tendens att öka får Verkställande Direktören och Trafikchefen i maj 1903 i uppdrag att ”då tidpunkten anses lämplig” beställa dels en tredje klass personvagn, dels en postvagn ”för den händelse postverket skulle önska insätta ytterligare en postvagn i jernvägens tåg”.

Resultatet blir att man året efter beställer två tredjeklassvagnar, återigen från Göteborgs Mekaniska Verkstad. De båda nya vagnarna, C 7 och 8, är i princip kopior av vagnarna från den första leveransen, men med 4,0 meters hjulbas i stället för 3,5. Eftersom ingen av de båda nya vagnarna har någon postavdelning byggs istället C 3 om till kombinerad post- och tredjeklassvagn.

[image]
Persontåg med AC 15, C 7/8 och någon av CD 1-3 på linjen. Notera att postvagnen är en Kockums-vagn medan vagnen i mitten är tillverkad i Göteborg. De sistnämnda vagnarna har fönstren i lanterninen sittande i par medan Kockumsvagnarna har jämna avstånd mellan alla fönstren.

Redan år 1907 beslutar styrelsen återigen om nyanskaffning eftersom den positiva utvecklingen håller i sig. Ännu en gång blir det Göteborgs Mekaniska verkstad som anlitas och år 1908 kan boggivagnen ACo 011 sättas i trafik. Vagnen är plåtklädd liksom de äldre vagnarna, men är redan vid leveransen försedd med högvälvt tak och gasljus.

För att vara konsekvent borde vagnen rimligen få nr 20, men detta nummer är redan upptaget av en resgodsvagn. Förmodligen anser man det onödigt krångligt att göra om i nummerserierna, men man kan ju ändå undra varför vagnen inte får nr 9, eftersom numret i alla år är vakant på ULB. Vagnen blir den sista personvagnen som beställs till banan.

[image]
Tyvärr har vi inte hittat några riktigt bra bilder på ACo 11 i leveransskick, men på denna bild från Dingelvik kring år 1915 syns den mellan CD 1/2 och C 3/4. Notera för övrigt att de båda lanterninvagnarna har en extra plåtskarv under fönstren jämfört med leveransen. Sannolikt har man rostlagat sidoplåtarna i nederkanterna efter att vagnarna varit i tjänst mer än 20 år.

Verkstadsbesök före 1915
Som på många andra banor blir givetvis resultatet av många års ökande trafik att materielen slits hårt, vilket kräver underhåll av fordonen. I rapporten till Väg och vatten år 1907 nämns till exempel att samtliga personvagnar utom två ommålats under året. Någon regelrätt verkstad har man inte, varför en del av underhållsarbetet får göras utomhus.

[image]
Tack vare att det finns många bilder över Uddevalla stad tagna från Skansberget har det även fastnat händelser som sällan fotograferats på bilderna. Urklippet visar underhåll under bar himmel vid godsmagasinet i Uddevalla hamn. Här är det ACo 05 eller 010 som ser ut att tvättas.

[image]
Förvisso en bild av ULBs ångdressin, men i bakgrunden pågår utomhus reparationsarbete på en av de äldre vagnarna. Plåten under fönstret har förmodligen rostat sönder.
De första 20 åren är annars banans fordonspark relativt oförändrad med några få undantag, bland annat blir CD 3 redan år 1911 återställd till ren tredjeklassvagn efter bara 7 år som postvagn.

På förslag av trafikchefen beslutar även styrelsen i september 1912 att för en beräknad kostnad av 315 kronor ”låta vidtaga sådana förändringar af en III-klassvagn att densamma kunde användas till transport af sjuka personer”. Valet faller på C 8 som bland annat förses med sidodörrar.

[image]
Ena gaveln på C 8 efter ombyggnaden till sjukvagn i Bengtsfors. Om man förstorar upp bilden ser man att skylten på vagnsgaveln är märkt ”SJUK+VAGN”. I och med att vagnen moderniseras år 1918 (mer om det nedan) är bilden tagen någon gång år 1912-1918.

Ombyggnadsprogrammet
För att modernisera den slitna vagnparken påbörjar man runt år 1915 ett ambitiöst upprustningsprogram av personvagnarna. Tyvärr är dokumentationen kring ombyggnaderna bristfällig i det bevarade arkivmaterialet. Troligen är arbetena bokförda som underhåll och vilket sällan ger några avtryck i den ekonomiska redovisningen. Eftersom vi inte heller har lyckats hitta varken vagnböcker eller vagnkort från banan, där den här typen av arbeten brukar vara noterade, är därför delar av nedanstående avsnitt baserat på det bildmaterial som finns att tillgå.

Tack vare de många bilderna från Skansberget kan vi trots det till stora delar lista ut i vilken ordning vagnarna byggts om. ACo 5 och 10 byggs om först, sannolikt redan år 1915. ACo 10 byggs om mer radikalt än systervagnen och eftersom vagnen får både fler och större fönster kan det därför handla om en helt ny korg.

[image]
På detta utsnitt från en bild tagen i Bengtsfors i början av 1920-talet hittar vi ACo 5 som fått träpanel, nya fönster och välvt tak. Notera att vagnen är märkt ”1&2 Klass” i högra änden.

[image]
Vid godsmagasinet står sjukvagnen C 8 och ACo 10 tillsammans med en öppen sommarvagn. C 8 är ännu inte ombyggd, så bilden är tagen före år 1918. Tyvärr är bilden den enda någorlunda tydliga vi hittat på ACo 10 i moderniserat skick.

[image]
Samma plats som ovan, men några år senare. Boggivagnarna är från vänster ACo 10, på det hitre spåret ACo 5 och närmast godsmagasinet ACo 11. Tack vare taklisterna kan vi se att ACo 11 ännu inte är moderniserad.

Två av de tvåaxliga vagnarna genomgår på egna verkstaden mycket omfattande ombyggnader, faktiskt så radikala att de betraktas som nybyggnationer och måste besiktigas av Väg och Vattens inspektör. Den första vagnen ut är CD 1 som efter en brand år 1917 kommer ut förlängd och breddad med helt ny korg. Vagnen har fortfarande littera CD, men nu med hela 21 sittplatser att jämföras med de 8 sittplatser som fick plats i vagnen före ombyggnaden.

[image]
Ritning på CD nr 1 efter ombyggnaden år 1917.

Redan året efter färdigställs vagn 4 med en ny korg och liksom CD 1 förlängs även underredet i samband med ombyggnaden. Vagnen får littera CF och bör därmed vara den första moderna smalspåriga CF-vagnen i landet och närmast en urtyp för hur SJ sedermera bygger sina CFp-vagnar.

[image]
På denna ritning syns CF 4 som den ser ut år 1919.

[image]
De bägge omkorgade vagnarna, till vänster CF 4 och till höger CD 1 i Uddevalla omkring år 1920. Bakom vagnarna gömmer sig en av de tvåaxliga originalvagnarna tillsammans med en ångfinka.

Vagnen blir dock inte långlivad som CF. Redan år 1921 byggs den återigen om, den här gången till littera BC. Något som ställer till det för oss arkivforskare är att ULB ekonomiavdelning missat att vagnen över huvud taget varit littera CF, i deras sammanställning över investeringar i den rullande materielen år 1927 har man noterat att vagnen år 1918 blir ombyggd direkt till BC... Ombyggnaden år 1918 kostar i vart fall 10 000 kronor, att jämföras med de 3 714 kronor vagnen kostar i inköp 23 år tidigare.

Omkring år 1918 byggs C 3 om tillsammans med C 7, C 8 och AC 15. Alla vagnarna får högvälvda tak, men ingen av vagnarna förlängs. Flera av de ombyggda vagnarna får träklädsel, sannolikt teakpanel, men i brist på sådan även ”oregon pine”. Några av vagnarna får även vikfönster.

[image]
Vi återvänder till bilden från Bengtsfors (se ovan om ACo 5). Detta utsnitt visar lite av CD 1 och den moderniserade C 3. Även C 7 byggs om på motsvarande sätt som C 3.

[image]
Översvämning i Uddevalla hamn omkring år 1920. Närmast loket går en ångfinka, därefter C 3 eller 7, följt av ACo 11 och sist en F-vagn.

År 1920 har det blivit dags för CD 2 att bli ombyggd och nu återgår man till att förlänga vagnen i samband med moderniseringen. Vagnen rullar ut som en ren tredjeklassvagn, uppenbarligen har posttransporterna minskat så pass mycket att man i fortsättningen klarar sig med en enda postvagn.

Den sista tvåaxliga vagnen, AC 6, blir år 1924 ombyggd till ren andraklassvagn. Liksom övriga vagnar får vagnen högvälvt tak och nya fönster, men vagnen får dessutom en ruta ut mot plattformen i åtminstone ena änden. På andra banor brukar det innebära att vagnen därför blir inspektionsvagn, men vi har inte kunnat hitta något arkivmaterial som styrker det. En intressant detalj är att man en period använder littera B för de tvåaxliga vagnarnas finare avdelningar, medan boggivagnarnas motsvarande kupéer fortsätter att ha littera A.

[image]
B 6 med sin karaktäristiska ruta ut mot plattformen. Här syns för övrigt tydligt att CD 1, närmast loket i det vänstra tåget, blivit breddad.

ACo 11 är den sista av boggivagnarna att bli moderniserad, troligen även den sista vagnen att bli moderniserad över huvud taget vid ULB. Vagnen får vid ombyggnaden liksom de flesta andra vagnar träklädsel , men även listverk runt fönstren med omisskännlig BJ-prägel. Även dropplisterna över plattformstaken försvinner i samband med ombyggnaden.

[image]
ACo 11 i moderniserat skick tillsammans med C 8, F 41 och sist G 65 som även den fått högvälvt tak. Bilden är tagen år 1928 av Nils Ahlberg som senare blir Järnvägsmuseichef. Bilden visar förmodligen ett rätt vanligt persontåg på ULB vid denna tid, då delar av trafiken genomförs med den första motorvagnen. Egentligen har nog tåget bara en personvagn, boggivagnen, då den andra vagnen ju är sjukvagn och sannolikt inte har plats för några resande.

[image]
Ytterligare en bild på vagn 11, denna gång tagen under 1930-talet. Här syns vagnens träklädsel och fönsterlister tydligare.

År 1925 kan styrelsen konstatera att underhållskostnaderna sjunkit eftersom ”samtliga järnvägens gamla vagnar äro nu fullständigt ombyggda”.

Belysning
Redan år 1905 utreder man om man ska ersätta fotogenlamporna med acetylenbelysning, men det visar sig att acetylenbelysning skulle medföra ökade kostnader. År 1917 är man i ett annat läge med anledning av krigsårens oljebrist. Därför beslutar man att utrusta loken och CD 1 med acetylenljus. Installationen i vagnen kostar 1679 kr och 50 öre, men halva beloppet avser man låta Postverket betala.

År 1923 förses ACo 10 som första vagn med elektriskt ljus, om man nu får nytta av de elektriska trådarna vagnen utrustas med vid tillverkningen förtäljs tyvärr inte.

Knorrbroms
År 1923 föreslår trafikchefen även att man ska låta utrusta ett tågsätt med knorrbroms för att kunna minska tågpersonalen med en man, och möjligen även en man på loket. Investeringen beräknas kosta 4000 kronor, men redan första året innebära en besparing på 3000 kronor. Förslaget blir verklighet, och i styrelseberättelsen för år 1923 framgår det dessutom att man redan samma år hunnit införa tryckluftbroms även på ett andra tågsätt.

Första motorvagnen
För att försöka möta den allt större konkurrensen från biltrafiken köper man redan år 1924 en landsvägsbuss som man på den egna verkstaden låter bygga om till motorvagn.
Motorvagnen har från början 22 sittplatser men förlängs senare med ytterligare 10 platser. Som det syns på bilden nedan klarar den även att dra en av de tvåaxliga personvagnarna som släpvagn.

[image]
Motorvagn 1 i tillbyggt skick på Elllenöbron, här med C 3 eller 7 tillkopplad som släpvagn. I och med att vagnen ser ut att vara bromsad skulle det innebära C 3.

Sommarvagnar
Redan år 1898 bemyndigas Trafikchefen av styrelsen att ”så snart han funne lämpligt om söndagarne anordna extra tåg eller lusttåg”. Det framgår inte om tågen ska använda befintlig personvagnspark, men med tiden framgår det av bilder att man apterat N-vagnar med bänkar och tak. Som vanligt finns det inga noteringar om vilka vagnar som har sommarvagnsreden, men utifrån bilder kan vi konstatera att vagnarna används längre än på många andra banor, flera av vagnarna finns kvar fortfarande år 1925.

[image]
Tre N-vagnar med sommarvagnskorgar utanför godsmagasinet i Uddevalla runt sekelskiftet. Notera att vagnarna är i två olika storlekar och utförande.

En mer permanent lösning tillkommer år 1915 då NNo 81 ombyggs till CNo 12. Styrelsen skriver: ”att vid högtider, marknadstillfällen och dylikt kunna på ett tillfredställande sätt sköta persontrafiken har å järnvägens verkstad en godsboggievagn ombyggts till passagerarevagn som rymmer 58 personer”.

[image]
En av få bilder på CNo 12, sannolikt tagen år 1915. Här syns vagnen tillsammans med ACo 5 eller 10, AC 6, två ångfinkor och längst till vänster C 7. På ACo-vagnen syns hur stor ULB-märkningen blir med tiden.

År 1923 tillkommer ytterligare en sommarvagn då NN 237 förses med överbyggnad. Vagnen liknar lite en SJ C4, så varifrån man fått inspiration är inte så svårt att gissa.

[image]
Men vad är det för underlig personvagn med plattform bara i ena änden? Bilden, tagen omkring år 1925, har vållat oss stort huvudbry. Vår enda vettiga gissning är att CN 13 från början bara haft plattform i ena änden, men att man med tiden låtit vagnen få plattform även i den andra. Jämför gärna själva med nästa bild!

[image]
ULB CN 13 med plattformar i bägge ändarna i Uddevalla runt år 1940. Ursprunget som godsvagn syns bland annat på de korta fjädrarna.

Resgodsvagnar
Inför invigningen köper man sex resgodsvagnar litt F, varav 3 är ångfinkor. Samtliga vagnar tillverkas av Landskrona Mekaniska Verkstad. Liksom för personvagnarna slutar bromsade vagnarnas nummer på 0 och 5, varför nummerserien för de sex finkorna blir lite udda med nummer mellan 20 och 45.

[image]
Denna bild från Bengtsfors är förmodligen tagen under invigningsåret med tanke på hur blanka personvagnarna är. Här syns både en F-vagn och en ångfinka.

[image]
ULB F 45, en av ursprungsfinkorna från Landskrona. Eftersom korgen verkar uttorkad och plattformsvirket slitet är nog bilden inte tagen vid leveransen, som av märkningen att döma verkar ha skett år 1894, utan snarare några år senare. Hela den första uppsättningen med finkor till banan levereras med gångjärnsdörrar på sidorna, trots att skjutdörrar har hunnit bli vanligare på nya vagnar vid den här tiden. Observera förresten att vagnen inte är en ångfinka, ”skorstenen” är bara en lamphuv.

Ytterligare en ångfinka, nr 36, anskaffas år 1901. Den levereras från Uddevalla Mekaniska Verkstad, men är bara en korg som sätts på underredet från N 101. Vagnen skiljer sig från övriga F-vagnar då den anpassas till underredets längd och därför blir något kortare, sannolikt saknar den plattform.

År 1904 får återigen Uddevalla Mekaniska Verkstad förtroendet, men den här gången bygger man hela vagnen. Vagnen får nr 37 och har samma mått som de äldre F-vagnarna. Vi har tyvärr inte kunnat hitta några bilder som visar någon av Uddevalla-vagnarna.

[image]
[image]
Två bilder från ungefär samma år där man ser skillnaden mellan med en vanlig F-vagn och en ångfinka. Ångfinkorna har sin luftventil i gaveln eftersom vattenintagen sitter på långsidorna. Det gör dem enkla att urskilja även om skorstenen inte syns!

Med tiden blir alla vagnarna ombyggda med skjutdörrar, vilka även förses med små fönster. En annan förändring som framgår på bilder är att ångfinkorna ganska tidigt får skorstenarna förlängda, se t.ex. bilden på CNo 12 i toppen av inlägget.

Omkring år 1920 låter man bygga om två bromsade storbäriga G-vagnar till F-vagnar. G 41 och 42, levererade år 1908, får behålla sina nummer även som F-vagnar. Troligen sker ombyggnaden i samband med att man vill höja hastigheten, vilket de äldre vagnarna med sin korta hjulbas inte godkänns för.

[image]
Tyvärr är denna del av bilden från Bengtsfors lite suddig, men föreställer F 41. Notera den extra rutan till höger om dörren!

År 1925 klassar man ned alla de äldre finkorna till G-vagnar utom ångfinkorna 20 och 30 samt F 37, men tio år senare återställs G 45 till F-vagn efter att man förlängt hjulbasen.

1930-talet
Trots att man redan i början av 1920-talet försökt minska sina utgifter genom enmansbetjäning av loken, inköp av bilvagn m.m. blir trettiotalet ändå en mycket svår tid för ULB.

I en av undersökningarna av banans ekonomi konstateras att man under kommande tioårsperiod antingen bör byta ut två av sina ånglok eller också skaffa motorvagnar. Som en följd av det blir den ombyggnad av C 2 som görs för cirka 2.000 kronor år 1935 det sista större arbetet man kostar på sina personvagnar. Istället skaffar man året efter en mindre rälsbuss från Motala med stöd från statens motorvagnsfond.

Under trettiotalet fortsätter även behovet av ångfinkor att minska varför Få 30 år 1936 byggs om till G-vagn. Eftersom persontågen sällan är längre än två vagnar klarar loken av värmningen, man har sannolikt heller inte längre råd att underhålla pannorna i ångfinkorna...

En av banans sista investeringar blir när man år 1937 köper in NKlJs bensinmotorvagn nr 1 från 1911. Motorvagnen blir verkligen ingen framgång utan ställs av redan före förstatligandet, men mer om dess öde senare.

[image]
Motorvagn 11 i Uddevalla år 1938.

SJ-tiden
SJ tar i princip över ULB redan år 1939 och driver trafiken fram till förstatligandet den 1 juli 1940.

Ingen av personvagnarna slopas direkt vid övertagandet och skälet till detta är enkelt: under kriget behövs alla vagnarna i den kraftigt ökande trafiken. SJ låter även bygga om motorvagn 11 till personvagn för att snabbt utöka vagnparken.

År 1941 beslutar SJ om ommärkning av ULB:s personvagnar. I särtryck 77 finns en sammanställning över vagnparken, men nu saknas tre av personvagnarna, däribland de båda sommarvagnarna 12 och 13. År 1942 skrotas korgen på CNo 12 och vagnen återfår littera NNo.

[image]
Det verkar dock som att SJ ändrar sig beträffande C 13, för visst är det denna som står SJ-märkt i mitten!

År 1948 slopas återigen fd CN 13. Den här gången rivs korgen och vagnen återgår till att vara godsvagn littera NNsp.

[image]
På den oerhört detaljrika bilden JvmKDAJ06640 kan man vid lokstallet se fd CN 13 sakna såväl fönster som panel, dvs korgen är under skrotning.

Några vagnar får storrevisioner i Uddevalla, och under åren 1943-50 sänds dessutom flera av de fd ULB-vagnarna till KVAB för ombyggnad och upprustning.

Två tvåaxliga vagnar blir ombyggda till tjänstevagnar efter kriget, liksom fd ACo 11 som blir ombyggd till hjälpvagn.

De flesta vagnarna skrotas i samband med att loktågen på banan dras in i slutet av femtiotalet och de sista kvarvarande trafikvagnarna skrotas efter nedläggningen år 1964.

Bevarade fordon
Två ULB-vagnar finns bevarade hos AGJ, båda i tjänstevagnsskick.

Fd ACo 11 blir år 1946 ombyggd till hjälpvagn och placeras i Växjö. Vagnen köps av AGJ på 70-talet.

Fd B 6 blir tjänstevagn år 1949 och hamnar med tiden även den i Växjö. Liksom ACo 11 köps vagnen av AGJ på 70-talet, men hur läget är med den numera har vi inte koll på. När vi senast såg den för 15 år sedan var korgen i mycket dåligt skick.

[image]
Fd ULB BCo 11 som hjälpvagn i Växjö. Foto: Stefan Olsson

[image]
Fd ULB B 6 som tjänstevagn 808 i Växjö på 1970-talet. Foto: Stefan Olsson

Fordonslista
[image]

Källor till våra uppgifter härstammar till största delen från Riksarkivet, främst från ULBs styrelseprotokoll och brevväxlingar, men som vanligt även Väg & Vattenbyggnadsstyrelsens årliga rapporter från de enskilda järnvägarna.

En förklaring till tabellen:
Gula fält är litet osäkra uppgifter, till exempel då vi inte kunnat hitta skriftliga källor eller när flera källor motsäger varandra.

Vi vill passa på att rikta ett speciellt tack till Anders Jansson för hjälp med ritningar på ULBs vagnar.

Nu har vi gått igenom alla fristående banor väster om Vättern, det är därför dags att ge sig i kast med Västgötanätet. Vilken ände vi börjar i eller om vi kanske gör en liten avstickare innan dess får ni se…

/Johan & Stefan
Bilder från Digitalt Museum och egen samling.

PS.
Eftersom vi flera gånger i inlägget nämnt att det finns många bilder tagna från Skansberget, men inte visat någon i sin helhet passar vi på att göra det här!

[image]
Eftersom Bohusläns regementes lokaler på Kvarnberget ännu inte byggts är bilden tagen före år 1913.

[image]
Här syns CF 4, vilket daterar bilden mellan år 1918-1921.

[image]
... medan den här bilden är tagen efter år 1924 då B 6 blivit moderniserad med sitt gavelfönster.

Tack för en fantastiskt fin berättelse.

Tack för en fantastiskt fin berättelse.

Instämmer! Så mycket och intressant material att du borde ge ut en bok om ULB! I tabellen står inget om vad som hände med "sjukvagnen" ULB 8 men om jag minns rätt så såg jag den i Uddevalla i början av 1960-talet.

Nr 8 ska ha blivit avregistrerad i början av 1960, så det var troligen i sista stund du hann se den. Visa gärna bild!

Vi stannar vid 1940 i denna del av genomgången. När vi klarat av privatbanetiden är ju tanken att återvända till respektive bana och beskriva SJ-tiden för vagnarna.

Intill dess får du gärna underhålla oss med någon bild på SJ-vagnar i Uddevalla, gärna CD9p 259 tex. Vi misstänker att vi återkommer till dig när vi går igenom SJ-tiden.

Nr 8 ska ha blivit avregistrerad i början av 1960, så det var troligen i sista stund du hann se den. Visa gärna bild!

Jag såg faktiskt vagnen vid två olika besök i Uddevalla. Vagnen var märkt Bgv 626240 men måste väl ha varit f.d. Bgv 804, f.d. SJ Cp 255, f.d. ULB C 8. Första bilden nedan är tagen 21 juni 1963 och den andra 16 juli 1964.
[image]
[image]

Tack för dessa två intressanta bilder.

Här är två andra bilder från dess krafts dagar:

[image]

Det är också intressant att titta på de olika vagnarnas grindar och sköldar. Denna har kvar sina grindar från Bengtsforsbilden, men nya sköldar. Till skillnad från 15, en annan Göteborgsvagn, har denna enkla grindar, medan 15 har solgrindar. Av de båda ritningarna framgår att dessa båda vagnar har helt andra grindar, men inte lika.

Ställningen på plattformen till nr 8 har vi gissat oss till att den hållit en skyddsgardin för att undvika rök och sot i sjukvagnen. Den syns på bilden från 1928.

Tack för en gedigen och intressant redogörelse.

Jag blir nyfiken på den öppna godsvagnen med höga sidor som syns på det närmaste spåret. Den ser lite udda ut med sina trästrävor på utsidan. Är det någon av forumets läsare som vet mer om denna vagn?

/Olof

En påbyggd boskapsvagn!

2008 - 2023 års Järnvägshistoriska forum

Smalspåriga personvagnar: ULB (Järnväg allmänt)