Re: Broarna i Karlstad
>>>>Som bekant byggdes en järnvägsviadukt av trä vid Hjortkvarn på Pålsboda - Finspångs järnväg då banan anlades 1874. Det var kanske inte något speciellt med det, även statens linjer byggdes ibland med träbroar, men de byttes i allmänhet ut efter bara några få år. Det märkliga med viadukten i Hjortkvarn var att den blev kvar och användes hela banans livstid, dvs fram till 1987.
>>>>Men redan 1923 ansågs underhållskostnaderna för viadukten höga och i avsikt att byta ut den inköptes från SJ ett brospann av plåtbalkar som legat över Klarälven och som passade till måtten och dessutom kunde fås till ett billigt pris (ur NÖJ:s 50-årshistorik).
>>>>Man undrar då hur det kunde komma sig att brospannet aldrig blev inlagt? Vad hände i stället med det? Lades det in någon annanstans? Och hur kunde viadukten som efter 49 år var mogen för utbyte användas ytterligare 64 år? Belastningen på den lär väl inte ha minskat utan snarare ökat med tiden.
>>>>/Jöran
>>>Vilken SJ-bro över Klarälven skulle det ha rört sig om? I Karlstad är det väl en aning bredare, och någon annan Klarälvspassage förfogade väl inte SJ över 1923? Eller fattar jag något fel här?
>>Du har säkert fattat det korrekt. Jag vet inte vilken bro det kan ha gällt, det finns ju flera övergångar av Klarälven i Karlstad, Östra resp. Västra älvgrenen och så Pråmkanalen om den får medräknas. Det kan ju också ha varit ett spann av flera i en bro. Vi får hoppas att HK läser detta och kommenterar.
>>Det står även i NÖJ-historiken att man köpte ytterligare ett brospann till samma fördelaktiga pris för att lägga in det vid Borggård, men det står inte uttryckligen att det spannet också skulle ha kommit från Klarälven (Karlstad).
>>/Jöran
>Ny bro över Pråmkanalen i Karlstad 1925.
>Ny svängbro över Klarälven västra 1929.
>/Stig Lundin
===========
Något om broarna över Klarälven i Karlstad.--Bro över Klarälvens östra gren. Ursprunglig bro byggd 1868-1869. Balk/plåtspann. Eftersom Nordvästra Stambanans broar redan vid byggnaden på 1860-talet förbereddes för dubbelspår (man var minsann förutseende!), så utfördes alla större broars fundament och pelare för två spår. Överbyggnaden lades sedan på norra sidan av pelarna. Dvs höger sida i linjens längdriktning (Lå-Cg). Vid byggandet av KMJ 1902-1904 ville man utnyttja det tomma broläget för denna banas bro. Emellertid kom KMJ in på SJ norra sida, så för att undvika en korsning tillgreps en genial lösning. SJ överbyggnad flyttades i sidled till det tomma södra broläget, varefter en ny nordlig broöverbyggnad för KMJ lades ut. Alltsedan dess har det alltså varit dubbelspårig bro på platsen. En smalspårig och en normalspårig bro. SJ-bron byggdes om och förstärktes åren 1922-1923. I samband därmed leddes tillfälligtvis normalspåret över KMJ/NKlJ brohalva genom fyrrälsspår. Bägge broarna finns kvar än idag, ehuru NKlJ-bron saknar räler sedan rivningen av smalspåret 1984. Några kontaktledningsstolpar finns dessutom kvar. --Bro över Pråmkanalen. Ursprunglig svängbro byggd 1868-1869.
Balk/plåtspann med pivot på kanalens västra sida. Byggdes om 1924-1925 med förhöjt läge 2-3 meter så att det skapades en vägviadukt på ömse sidor om kanalen. Fortfarande dock svängbro, som slutade användas i början av 1960-talet när pråmtrafiken till Forshaga upphörde. Ersatt av fast bro på 1990-talet. Förberedelse har skett på 1990-talet för att lägga dubbelspår på platsen. Bla kostade man på att flytta in fasaderna på fd KMW verkstadslokaler i stadsdelen Haga. Lokalerna är numera nöjespalats.-Bro över Klarälvens Västra gren. Ursprunglig bro byggd 1869-1871.
Fackverksbro med fackverket högt på sidorna av spåret. I östra änden kort svängbro för båttrafiken till Karlstads gamla hamn som låg vid nuvarande Residensparken. Redan på 1800-talet ansågs bron smal, varför en originell metod tillgreps. Bron delades på längden varefter sidofackverken utflyttades en bit. I samband med den allmänna upprustningen på 1920-talet av stambanan, en kommande elektrifiering förutsågs, byttes hela bron ut 1928-1929. Under ombyggnaden uppfördes en provisorisk träbro norr om det ordinarie broläget. Den nya bron var utförd med långa plåtspann och några kortare balkbrobitar. Liksom vid Pråmkanalen höjdes spårläget så att de plankorsningar som tidigare fanns på bägge älvsidorna kunde ersättas av undergångar. Svängbron försvann samtidigt. Nya bron var tillverkad av Motala Verkstad och Götaverken och delarna kom till Karlstad på pråmar. Lyft skedde med en pontonkran. Mao modernt värre! Nya bron lades på pelarnas mitt. Måhända insåg man nu att dubbelspår skulle dröja under överskådlig tid?Hösten 2000 byttes denna andra bro mot den nuvarande tredje på platsen. En plåtbalkbro vars delar denna gång kom på specialtrailers på vägen. De lyftes på plats av vad som sades vara Sveriges största lyftkran. Den monterades på plats och man fick förstärka älvkanterna med rejäla betongfundament på pålgrund. Bytet skedde under pågående trafik. Ett i sanning enastående planerings- och precisionsarbete! Gamla bron skars ned direkt efter avlyft av en känd skrotfirma i Kil.... Detta brobyte är dokumenterat på video, medan brobytet 1929 är beskrivet i SJ 75-årsskrift 1931. Östra brons ombyggnad 1923 finns omnämnd med foto i SPÅR 2006.Summa summarum, torde man kunna dra slutsatsen att det var delar från bron över Klarälvens östra gren som hamnade i NÖJ ägo 1923!
/HK
Hela tråden: