Re: Tippvagnar hos TGOJ och LKAB
TGO hade stora interna problem i Grängesberg med gråberg och vaskgods, dvs sylta pga de många gruvschakten samt brist på upplagsplats för gråberg. Därför tittade man på LKAB´s sidtippare i dagbrotten och lånade även ned en till Grängesberg på prov och det föll väl ut. TGO beslöt då att från USA beställa 20 st vagnar, vilket senare följdes av 10 st från Arboga. Dessa vagnar var från början nästan identiska, det skilde lite i boggier samt gavlarnas utforning. Vagnar inköptes av TGO i Grängesberg, som nämnts ovan, för att köra dels gråberg från de gruvschakt som var i arbete under 1910-talet ut på de i nordliga Grängesberg befintliga gråbergstipparna. Vagnarna var tryckluftbromsade och tippades med samma tryckluft. Vagnarna hade centralkoppel som användes mellan dessa vagnar, de hade även 2 st "vanliga" korta buffertar i var ände som passade övriga buffertar samt en krok på centralkopplet där skruvkopplet från övriga fordon kunde kopplas. Detta medförde alltid ryck i tågsetten vid start och stopp.
De var avsedda att ersätta de under 1890-talet från FLJ inköpta gamla 2-axliga malmvagnarna, de flesta med träramar. Någar av dessa fanns dock kvar in på 1970-talet för transporter från Centralschaktet till Mekaniska verkstaden.
Dessutom användes de för transport av "sylta", dvs vaskgods, från Carl Johans schakt och Müllers schakt till Tybo separeringsverk samt vintertid till upplag för senare inkörning i verket under den varma årstiden. Tyboverket saknade uppvärmning och använde mycket vatten. Tågsetten internt bestod mestadels av 3 - 7 st vagnar. För underhåll av internvagnarna hade TGO en egen vagnverkstad i Grängesberg invid den gamla mekaniska verkstaden vid Carl Johan, senare uppflyttad till Mekaniska verkstaden. Som mest fanns över 70 st internvagnar. Dessutom måste tilläggas att åtskilliga ordinarie malmvagnar användes för dessa interntransporter vid behov enligt överenskommelsemellan TGOJ och GGAB/TGO, vilket orsakade vagnsbrist vid TGOJ under vissa högtrafiksdagar och påföljande klagomål. Detta förfarande måste till slut förbjudas för att klara trafiken.
De spår som anlades över Skärningen, dvs det öppna fd dagbrottet i Grängesberg, anlades med hjälp av dessa sidtippare, i Gränges och vid TGOJ kallade Zeppelinare, pga deras mycket vingliga gång i spåren samt lastflakets oroliga vrängningar över mittaxlarna, speciellt vid last. Inom Gränges internspår var det mycket ofta som dessa vagnar överlastades med åtföljande skador och urspåringar. Dessutom användes vagnarna för anläggningsarbetena för den nya stationen och omläggningen av linjerna under 1928 - 1940.
Efter 1940 så användes Zeppelinarna enbart för transport av gråberg ut på tipparna, samt till grusupplaget vid Lomberget. 1952 inträffade ett ras på spåret över Skärningen, varvid 3 st vagnar följde med ner. När växlaren som äkte på första vagnen kände en sättning, visade han stopp och framåt samtidigt som han sprang framåt och kopplade av där han ansåg att kunna rädda övriga vagnar i tåget. Detta spår mättes varje dag och det skulle sätta sig ca 3 cm per dygn, men ingen sättning hade registrerats på över en vecka, så nu kom allt när hängningen i berget släppte. Därmed slutad man med järnvägstransporter för gråberget och gick över till truckar.
TGOJ inregistrerade nu vagnarna som specialvagnar litt Q och började använda dessa i de grus och makadamtåg som började köras inför ombyggnadsarbetena som skulle göras till elektrifieringen från Oxelösund till Ludvika. Att framföra dessa tåg var prövningar för personalen, både den åkande, stationära samt banpersonalen. I dessa tåg var det alltid fullt tåg, ty det var ju mycket grus och makadam som skulle lång sträcka.
Vagnarna skrotades i Grängesberg 1962 av Eskilstuna Skrot AB tillsammans med några kvarvarande 2-axliga internvagnar och den kvarvarande fd Amerikanska ånglastskopan. Skrotplatsen var grusgropen i Lomberget, dvs där nuvarande GP-verket bygdes.
Hoppas dessa allmänna uppgifter kan vara till glädje. Detaljer kan vi ta i ett annat forum.
Hela tråden: