1947 års säo.

Misslyckades lite med bilduppladdningen men det blir nog inte bättre om jag försöker igen...

’Bispår’ var en term för en kategori av spår som fanns på enstaka sträckor och som utgjorde ett mellanting mellan ’huvudspår’ och ’sidospår’. Termen fanns med i begreppsförklaringarna i trafikreglerna (Säo) vid SJ mellan 1924 och 1959, så här:

1924–1941: ”spår mellan två stationer, vilket trafikeras enligt särskilda bestämmelser”.
1941–1959: ”spår mellan två driftplatser, vilket trafikeras enligt särskilda bestämmelser”.

I 1923 års Säo fanns det ingen begreppsförklaring för 'bispår', men följande anmärkning fanns under förklaringen för 'huvudspår': "Anser vederbörande distriktsförvaltning [spår som utgör förbindelse mellan stationer] ej lämpligen böra trafikeras som huvudspår , benämnes det bispår. För trafikering av bispår gälla särskilda bestämmelser." (Jag håller för troligt att 'bispår' kan han använts i regionala/lokala bestämmelser även före 1923.)

(De trafikregler för smalspår (Sär) som SJ hade mellan 1948 och 1959 innehöll inte ’bispår’.)

I tråden har redan visats undantagsparagrafen om bispår i 1947 års Säo. I Säo från 1924, 1929, 1934 och 1941 var bestämmelserna är uppbyggda på samma sätt; de var alltså egentligen inte regler direkt för operativ personal utan utgjorde ett mandat för trafiksektionen/trafikinspektören (1924-1929: distriktsförvaltningen) att utfärda förenklade regler för ”särskilt förbindelsespår mellan två stationer/driftplatser”.

Förenklingarna utgick alltså från de normala reglerna för huvudspår. Flera av dem framgår bättre av äldre Säo-utgåvor än av den från 1947. De förenklingar som närmast slår mig är närmast följande:

* Bispåret behövde inte kontrolleras av tågklarerare, utan det kunde vara platsvakt eller signalvakt som skötte ”klareringen”. (Men det skulle vara två personer, en för varje ände av bispåret.)
* Befogenhet som tågledare kunde åläggas tågklareraren på en av stationerna. (Den ”vanlige” tågledaren för trafiksektionen behövde alltså inte blandas in.)
* Det kunde finnas förenklade bestämmelser för anordnande av extratåg och inställande av tåg, samt av mötesändring. Det innebar bl.a. att det inte behövde finnas uppgift om tågmöten i tidtabellen och att order om möte med extratåg eller bortfallet möte med inställt tåg inte gavs, vilket alltså innebar att tågpersonalens möteskontroll inte fanns/användes.
* I stället för traditionell tidtabellsbok kunde det finnas en enklare förteckning över bispårstågen.
* Avgångssignal till bispårståg kunde ges på förenklat sätt eller inte alls.
* Om det saknades infartssignaler, fanns det särskilda bestämmelser om hur tågen skulle tas in på stationerna från bispåret.
* Slutsignaler behövde inte finnas.

En förutsättning för alla dessa förenklingar var att hastigheten inte fick överstiga 30 km/tim på bispåret.

Instruktionen för ett visst bispår publicerades i tidtabellsboken del A, men det kan nog inte uteslutas att delar av instruktionen, för stationär personal, fanns endast i andra dokument.

Av mig kända bispår:
* Hälsingborg C-–Hälsingborg F (”spåret i gatan”).
* Östra bispåret Stockholm C--Tomteboda nedre/Stockholm N.
* Västra bispåret Stockholm C--Tomteboda nedre/Solna.

Det skulle vara intressant om någon med insikt i äldre tidtabellsböcker del A kunde berätta om flera sträckor som utgjorde bispår.

I 1959 års säo försvann termen ’bispår’, men trots detta användes den senare i särskilda instruktioner för de ovan uppräknade spåren. Östra bispåret och Västra bispåret i Stockholm upphörde som benämningar troligen i samband med inkopplingen 1965 av det nya ställverket i Stockholm för dessa spår. I Hälsingborg/Helsingborg fortsatte i princip bispårstrafiken ända fram till förbindelsespårets nedläggning 1986, även om termen ’bispårståg’ någon gång, troligen på 1960-talet, byttes mot ’växlingståg’.
/up