Och växelspettet är på plats som sej bör. Men lades växlarna alltid om på detta sätt (under den sista säg 20-årsperioden) ?

Nej, det fanns elmanövrerade växlar. Två vanliga modeller fanns:

1. Ström på/ström av, alltså en konstruktion i kontaktledningen som kände av om vagnen drog motorström eller inte, och lade växeln åt ena eller andra hållet. Föraren fick köra med handbromsen tillsatt och några fartkontakter på kontrollern för "ström på", 0-läge för "ström av". Den förekom från 1930-talet och fram till ganska sent i Stockholm, i Norrköping var det kvar in på 90-talet.

2. Magnetisk växelomläggning med en polvändningsbar omläggningsmagnet monterad under vagnen. Infördes på 50-talet, utrustningen finns på vagnen på bilden. I Stockholm användes dylika prylar fram till 2009.

Därutöver fanns några andra varianter av elmanövrering också, som t ex knappmanövrering och regelrätta bemannade ställverk av järnvägstyp. Och så förstås klotväxlar (förekommer fortfarande) och återfjädrande växlar.

Här är ett kopplingsschema för variant 1, i detta fall en väldigt komplicerad variant vid Slussen, men de fetstilta delarna illustrerar principen för starkströmmens väg.

http://media.sparvagsmuseet.se/bildmapp/2019/stor/2019-921.jpg

Här är en bild på variant 2 på en A24. Bilden är tagen underifrån upp mot vagnens golv, det är styrstaget till kopplet som går nedåt i bild.

http://media.sparvagsmuseet.se/bildmapp/2017/stor/2017-A6482.jpg

Kopplingen för Slussen var ju allmänt rolig att titta på. Efter att man vänder den rätt. Den påstås ha funnits kvar tills ganska nyligen inne i något betongutrymme, av det som har rivits nu.

Man lär att fått hålla fingrarna i styr när kretsarna är kopplade med 600 V. Alla reläspolarna har 4 lampor i serie, för att dela ner spänningen får man förmoda.

Jag har för mig att den här anläggningen mindes tågens val, och verkställde dem i tur och ordning efter att dom passerade slädarna 1-3.

Ja, det är en fantastisk anläggning, en 700-volts kontaktordator med fem minnesplatser. Utöver de nio kontaktorerna/reläerna på bilden fanns det 186 till, som framgår av detta schema. Observera att detta är för EN växel, det fanns flera.

Orsaken till den besynnerliga konstruktionen tror jag till stor del ligger i lutningarna. Troligtvis ville man inte tvinga föraren att plötsligt köra med pådrag mitt i en brant nedförsbacke, där man kom körande mitt i trafiken och kanske med två fullsatta släpvagnar bakom sig, för att sedan bromsa ned för växeln. Därför (gissar jag) placerade man i stället manöverslädarna (T1) på planare mark, långt före resp växel, därav behovet av ”minne”. Övriga slädar är till för att expediera tåget när det kom fram till växeln.

På den här skissen ser man hur slädarna var placerade.

Jag undrar hur växellåsningen egentligen fungerade nere vid Slussplan, det ser ut som att upplåsningssläden (om nu Sl. 3 är en sådan) kommer precis före växeln, men det byggde kanske på att växelomläggningstavlan inte fick passeras innan framförvarande tåg helt passerat växeln.