Men detta är väl inte hela IIID? Det verkar vara den del som var gamla 10ms men inte 11ms. Bl.a fanns det väl uppställning i bl.a Nässjö UL, Grimstorp samt nog även Eksjö och Vetlanda lokstllar. Finns det någon motsvarande förteckning över uppställningar inom fd 11ms?

Jo, det var det väl. På III D fanns väl vid denna tid bara 10 ms. Nässjö, Eksjö och Vetlanda tillhörde 27 ms som överfördes till III D 1958.

Det förklarar saken. Distriktsindelningen på höglandet är litet snårig. Fd HNJ gick väl under Borås, SäNJ/KJ/NOJ från Växjö. 1972 tillhörde lokverkstaden Malmö men lokdriften Norrköping har jag för mig.

1957 begärde Försvarsbyrån handlingar från samtliga distrikt om uppgifter av distriktets beredskapslok.
För III distriktet (huvudort Malmö) framkommer följande: 36 beredskapslok.
Av uppställningsplatserna är samtliga rivna idag. Möjligen finns ett lokhus kvar och är privatägt. Sandåkra grusgrop har däremot rivits 2020 efter att boende ägt lokhuset i ca 45 år. Även Bjärsjölagård ser enl. Google ut att ha rivits (på senare år?). Vankiva (som ibland benämndes Kärråkra) var en f.d Ul och kan möjligen ha några förmultnande trärester kvar efter att ha rasat ihop i början av 2000 talet.
Komplettera gärna med rivningsår för lokhus / lokstall som finns med i skrivelsen.
Av loken återstår endast C7 1774 och Ka3 1551. Räddade tack vare uppställning som s.k parklok i många år innan mer permanent bevarande.

Men detta är väl inte hela IIID? Det verkar vara den del som var gamla 10ms men inte 11ms. Bl.a fanns det väl uppställning i bl.a Nässjö UL, [..]

Då menar du troligen trähuset och inte (ersättande) bergrummet?

Jo givetvis huset längs banan mot Jönköping (UL 81). Det numera igenmurade bergrummet söder om Nässjö vid Spexhult/Gullbrohult (UL-114) har aldrig innehållit annat än omformare.

Enligt tidningen Ånghwisslan fanns L11 1564 och 1562 i Bjärsjölagårds lokstall i januari 1968.

Kanske frågan egentligen gällde L11 och inte till SJ levererade L. L11 levererades till flera banor i södra Sverige. I Skåne blev sista tjänstgöringen Kristianstad-Eslöv. När Kristianstad.Hässleholm elektrifierats kund motorvagnar YCo6 sättas in på linjen över Hörby. De klarade nämligen Linderödsåsens stigningar i motsats till äldre motorvagnar, HC-rälsbussar och f d MTJs motorlok.
Men sista trafiken med L11 lär ha varit Linköping-Hultsfred.

Vilken var den sista användningen av L-Lok vid tredje distriktet ?

Om man ser till Stig L's sida med fordonsplacering av ånglok för 1954 finns inget av SJ's L-lok kvar i tjänst. Enligt Anton Erikssons annotationsböcker så försvinner L-loken i Storuman årsskiftet 1952-53 och de ersätts då av nylevererade S1. Möjligen var det så på fler platser.
En del modernare privatbane-L (L4, L5, L7, L11 etc) finns kvar fram till att de nya rälsbussarna tar över persontågstrafiken som dessa använts till i mitten av 50-talet.
Men då var SJ-L redan överförda till beredskapslokparken vilket inte betyder att de inte kunde tas fram någon gång om de behövdes. L-loken hade ett rykte om dålig bränsleekonomi men överlevde ändå utrensningarna på 1930-talet. De var ju trots allt överhettade lok. Om ryktet var välgrundat eller berodde på att övergången till överhettning tog lång tid och gjordes utan omlitterering är oklart.
Ett antal lär ha erbjudits OKB men de tackade nej pga kolförbrukningen. De fick istället några E-lok samt A-lok. A-loken var inte så lämpliga men efter ombyggnation till 2C blev de bättre. Kanske L-lok hade varit bra på delar av OKB som var klent byggd och backig. Med de överdimensionerade kolvsliderna borde de haft betydligt bättre fartresurser än de 75km/h de hade som sth.

Det är alltid vanskligt med omdömen av lokens prestanda och ekonomi och hur SJ Ma och framförallt distrikten resonerade onm lokens användbarhet.
På 30 talet tycks det ha gjorts en stor satsning på L loken med flertal nytillverkade pannor.
Loken passade nog bra på det ganska spretiga järnvägsnät med lagom stora persontåg då. 75 km/t är en hygglig sth.
detta till skillnad från många B lok som var övertaliga bl.a pga elektrifieringar.
Efter 1945 hade många L lok sin tjänst på Inlandsbanan, norrländska sidobanor och ännu ej elektrifierade banor t.ex Härnösand-Långsele.
Men redan 1952 gjordes en inventering som visade 12 övertaliga L lok som kunde bli beredskapslok. L loken utgjorde också den första generationen av ånglokstyper som blev beredskapslok. detta kan t.ex ses på listan från III Distriktet.
Att alla L lok var kvar som driftlok i Str 420 1957 (1958 försvinnaer alla utom 1 = 969) är felaktigt. L loken började redan 1953 att succesivt föras över till beredskaps fordonsparken och erhöll successivt beredskaps revisioner.
Visar på nytt att det varje år fanns många felaktigheter i Str 77 / 420.
L 969 finns dock dokumenterad tjänstgöring på 2 Ms fram till 1959. 1961 fick loket beredskapsrevision.
Att dom blev övertaliga så tidigt tror jag mer beror på brist på lämplig tjänstgöring. Dom tunga distrikten som haft L lok fick tillskott av S1 och E10. Banor elektrifierades. Rälsbussar tog över flertalet persontåg m.m. Tror inte andra distrikt var särskilt intresserade av L lok då man överallt fasade ut loktyper som inte passade in och om dessa hade tillräcklig dragkraft blev dom istället beredskapslok
1957 / 58 gjordes stora omflyttningar av beredskapslok. l loken kom då i huvudsak att hamna i Älmhults lokstall, Horda grusgrop samt Dönhults grusgrop.
Men en sista gång testade man många L lok under provkörningarna 1967. 1970 kom skrot beslutet vilket man får beteckna att man tillmätte L loken ett värde som beredskapslok så pass sent.
Bilden visar sista driftloket litt L 969 i väntan på skärbrännarna i Vislanda 1973. foto U.t