Anledningen till att växelströmselektrifiering inte blev vanlig i USA, är att man gjorde det stora misstaget att välja frekvensen 25 Hz.
Det där får du gärna utveckla lite mera?
För PRR har jag för mig anledningen var den stora depressionen som sköt fram elektrifieringen så mycket att man hann utveckla diesellok som var ett billigare sätt att effektivisera långa järnvägar än elektrifiering.
/Olof
Nja..
PRR började elektrifiera förortslinjer kring Philadelphia med 11 kV 25 Hz 1915 - tidigare hade bolaget eldrift mellan New Jersey (Manhattan Transfer) och Penn Station New York med likström och strömskena. Planerna för att elektrifiera huvudlinjerna New York - Philadelphia - Washington/Harrisburg offentliggjordes 1928, alltså året innan den "svarta torsdagen" på Wall Street. Börskraschen kanske minskade tempot på elektrifieringen - men den fortsatte ändå under hela 30-talet. Efter vissa ideologiska tveksamheter - PRR var vid den tiden världens största privatägda bolag och lite av "kapitalismens flaggskepp" - accepterade bolaget ett stort lån från Roosevelts "New Deal's Public Works Administration" och fullbordade i början av 1938 den första elektrifieringsplanen.
Det fanns redan då planering för att fortsätta elektrifieringen västerut - i första hand över Alleghenybergen från Harrisburg till Pittsburg. Planerna var så långt gångna att nya loktyper fanns på ritbordet, ett exemplar av DD-1 hann till och med byggas 1938 innan det hände saker i Europa som förändrade allt.
Sedan utvecklades som ovan nämnts dieselelektriska lok som gjorde att fortsatt elektrifiering ansågs olönsam. Intressant att notera kan vara att PRR under 50-talet lät GM/EMD (!) undersöka om det vore lönsamt att ersätta eldriften - antingen enbart för godstrafiken eller även för persontrafiken - med diesellok. GM/EMD kom faktiskt fram till att det bästa var att fortsätta med eldrift och därefter införskaffade PRR i början av 60-talet drygt 60 E44-lok för godstrafiken.
fritt ur minnet
Thomas K Ohlsson
Jag har uppfattningen att det snarare var ekonomiska faktorer och då delvis skatte- och bokföringsfrågor som avgjorde. En faktor lär ha varit att en elektrifierad järnväg ansågs vara betydligt mer värdefull än en simpel oelektrifierad och därför måste betala en betydligt högre fastighetsskatt. Därför kunde man sänka skatten genom att avelektrifiera sin järnväg....
En annan faktor var nog att en elektrifiering binder mycket kapital, d v s även om man gör samma vinst så ska den förränta ett större bundet kapital. Sådana nyckeltal tittar/tittade investerare på och var därför en högst relevant faktor i ett beslutsunderlag för en amerikansk järnväg men inte alls på samma sätt för en anslagsfinansierad statsbana.
Om det hade varit frekvensen som var avgörande så borde ju Milwaukee Road - men den ur motorsynpunkt idealiska frekvensen 0 Hz - fortsatta att bygga ut elektrifieringen medan Pennsylvania RR med - den "oanvändbara frekvens 25 Hz - skulle ha avelektrfierat innan de ens började.
I själva fallet avelektrifierade DC-banan Milwaukee på 1970-talet medan Pennsys elektrifiering fortfarande används idag av Amtrak, d v s av en statsbana.
Visst finns det tekniska skillnader också som påverkar ekonomin, d v s eldriften ger större fördelar en förhållandevis tät (person)trafik med snabba men måttligt tunga tåg. På en bana med få men mycket tunga godståg varje dag, behöver elanläggningen vara dimensionerad frö stora effekter men stor outnyttjad större delen av dygnet.
