Ser enligt denna ritning RIMBO ut att finns anslutning mot både Stockholm och Norrtälje.

Av ritningen framgår att körsignal kunde visas i infartssignalerna för följande tågvägar:

- Från Stockholm till spår 2, 5 och 7.
- Från Norrtälje till spår 3, 4 och 7.
- Från Hallstavik till spår 3, 4 och 5.
- Från Uppsala till 2, 3 och 4. (Jag utgår från att spår 1 inte ansågs vara tågspår.)

Från Stockholm och Norrtälje var växlarna förreglade fram till (men inte inklusive) de växelförbindelser mellan spåren som låg längs plattformarna, och ställverket tillät bara de angivna tågvägarna. (Om man använde handsignalering för stoppsignalpassage, säo § 52:2 från 1959, kunde ju dock tåg från Stockholm tas in också till spår 3 och 4, och tåg från Norrtälje också till spår 2 och 5. Fast det undvek man troligen.)

Från Hallstavik och Uppsala var det dock oförreglat. Ritningen antyder dock låsning av de två yttersta växlarna från Hallstavik, och jag tror att de nycklarna måste vara inlåsta i den lilla manöverapparaten som fanns i bangårdens västra ände för att infartssignalen från Hallstavik skulle kunna ställas till kör, och det begränsar antalet tågvägsmöjligheter också därifrån. Från Uppsala var det däremot tekniskt möjligt att ställa infartssignalen till kör oberoende av växellägen, så möjliga tågvägar därifrån är helt enkelt de tågspår som kan nås genom spår- och växelutformningen.

Eftersom det inte fanns några utfartssignaler och inga ställverksmässiga utfartstågvägar, kunde man köra från alla spår i den utsträckning som växel- och spårutformningen tillät, nämligen:

- Mot Stockholm från spår 1, 2, 3, 4, 5, 6 och 7.
- Mot Norrtälje från spår 1, 2, 3, 4, 5, 6 och 7.
- Mot Hallstavik från spår 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 och 8 (om nu spåret längst norrut mellan växel 36 och växel 13 heter spår 8).
- Mot Uppsala från 1, 2, 3 och 4.
/up