En gång till: Lokbiträden, signalrepetition och olyckor (Järnvägspersonal)
Hej,för ett tag sedan var det en intressant tråd om lokbiträden och dess roll:
Om lokbiträden och varför de fannsPå slutet ställer jag lite frågor som blev obesvarade, och jag vill ta upp det igen. Kanske U.Pålsson vill hänga på?
Vikten av signalrepetitionen verkar ju med tiden urholkats både som biträdets uppgift och vikten av det i allmänhet.
Många svåra olyckor skedde ju beroende på att tåg höll för hög hastighet i t.ex. växlar, tänker Nässjö, Vislanda,Linköping åren kring 1980. ATC kom ju sedan och styrde i stort sett upp det hela.
Men fanns det ett samband här? Biträden togs bort - olyckor relaterade till ensamtjänst ökade? Och hur resonerade man kring detta? Ensamtjänst en sommardag på en T21 till Årjäng vs sömning förare på ett nattåg. Bedömdes biträdets ev vakenhet och ev signalrepetition kunna förebygga olyckor och därmed rätt stora värden - eller sågs de endast som en kostnadsbelastning?
Har för mig någon skrivit (UP?) någonstans att SJ hellre lade krutet på fjb och kanske bättre signalering, men var det en tanke bara eller genomtänkt strategi?
Utan statistik alls "känns" det som om det var många svåra olyckor på 70-tal fram till kring 1980 och ATC kommer....men det kanske var lika illa innan?
...grunnar HP
Nästan alla olyckor jag kan komma på som berott på att tåg hållit för hög hastighet i kurva eller växelkurva har drabbat resandetåg. 130 km/h in i en 40-växel är ohälsosamt men 90 km/h funkar bättre. I nedanstående länk radas en del av ovanstående kategori upp, men det saknas en del. Godståg in på sidan i Lammhult. Tåg in på sidan i Åsa. Alla på 80-talet men utan aktiv ATC. Att de var högre från biträdets avskaffande till dess att ATC var tillfredsställande infört torde stå klart.
https://sv.wikipedia.org/wiki/Lista_%C3%B6ver_j%C3%A4rnv%C3%A4gsolyckor
Jim
![[*]](themes/default/images/complete_thread.png "Öppna hela tråden"){kind=small}