Detta är ju en intressant synpunkt.
Det är naturligtvis sant att den nedsänkning av rälen som uppstår under en hjullast i princip medför att rälen måste böja sig något och att denna böjning hela tiden måste "flytta sig" längs spåret allteftersom hjulet rullar framåt. Detta innebär ett fortlöpande arbete i rälen i form av elastiska deformationer (att rälen böjer sig). Om axellasten är densamma, kommer en klen räl att böja sig mera och på kortare sträcka, medan den grövre rälen fördelar sin deformation under längre sträcka och sjunker ner mindre. Å andra sidan lägger man grövre räler i spår med större axellast, vilket ökar nedböjningen. Så slutsatsen måste nog bli, att tågets gångmotstånd påverkas bl a av antalet axlar, den verkliga axellasten, rälsvikten och slipersavståndet. Dessutom innebär ett ojämnt höjdläge hos spåret och ojämn stoppningsgrad under sliprarna att gångmotståndet blir något större. Man kan också tänka sig att spår i grusballast sjunker ner något mer och ojämnt och därför ger något större gångmotstånd än vad det blir på spår i makadamballast. På samma sätt innebär sannolikt ett ojämnt spårläge i sidled att gångmotståndet ökar något.
Hursomhelst är detta ett resonemang om små variationer för normala spår, i varje fall jämfört med banans lutning, rullmotstånd hos fordonens axlar och kurvmotståndet.
Sven B