BB2-vagnar på Svartåbanan 1961?

När jag fortsätter genomgången av gamla anteckningar, hittar jag en observation från januari 1961 i Vintrosa. Loket Hb 512 är OK, men sedan har jag noterat nr 2945 och 2947. Enligt str 420 1961 skulle detta vara littera BB2. Jag har varken bild eller notering om littera och undrar om någon på forumet kan kommentera rimligheten i att dessa vagnar gick på Svartåbanan./BoSC

Jag kan inte svara på vad som varit på Svartåbanan, men i början på 1960-talet har jag upplevt att jag sett en BB2-vagn i lokaltågen mellan Alingsås och Göteborg. Jag har för mig att det var i samband med februarilovet då det var ont om personvagnar. Antagligen hade en Bo6-vagn behövts någon annan stans (eller var felaktig) så att "sista reserven" fått rycka in. Normalt bestod lokaltågen av en F1 i Göteborgsändan och ett antal Bo6. Så BB2-vagnarna var inte helt slopade då.

När jag fortsätter genomgången av gamla anteckningar, hittar jag en observation från januari 1961 i Vintrosa. Loket Hb 512 är OK, men sedan har jag noterat nr 2945 och 2947. Enligt str 420 1961 skulle detta vara littera BB2. Jag har varken bild eller notering om littera och undrar om någon på forumet kan kommentera rimligheten i att dessa vagnar gick på Svartåbanan./BoSC

Jag har ingen normalplan för just den perioden men hösten 1961 fanns ett vagnssätt med F1 och två BB2. Det var inte tursatt på Svartåbanan då utan gick Hallsberg - Frövi. Men sannolikt gick de även på Svartåbanan perioden före. Så dina noteringar är säkert helt korrekta.

Hade man inte gemensamma omlopp i lokaltrafiken runt Örebro? Både Hallsberg - Frövi och Örebro- Svartå hade ju korta tåg och tätt mellan mjölkpallarna.

Hade man inte gemensamma omlopp i lokaltrafiken runt Örebro? Både Hallsberg - Frövi och Örebro- Svartå hade ju korta tåg och tätt mellan mjölkpallarna.

Jo, så var det säkert. (Inte hemma just nu så jag kan inte kolla).Men just den här perioden var inga BB2 tursatta på Svartåbanan. Bo15 däremot.
1959 gick BB2 på Svartåbanan, i något tågpar t.o.m. tre stycken.
Men det improviserades säkert vid behov. Allting var ju lite enklare förr.

Varmt tack för klargörande svar. Så här i efterhand kan jag ju undra varför jag inte var mer noggrann med anteckningar och foton ("eftertankens kranka blekhet.."), men nu blickar vi framåt och gör vad vi kan med det vi har. Tack/BoSC

Tacksam om någon kunnig person kunde förklara vad BB2 var för vehikel. Hittar den ingenstans, inte ens hos gamla farbror Google.

Tacksam om någon kunnig person kunde förklara vad BB2 var för vehikel. Hittar den ingenstans, inte ens hos gamla farbror Google.

CC2 ger nog fler träffar. T.ex. denna.

Ja den skapelsen kommer jag ihåg från Bohusbanan ca. 1961 när jag gjorde del av militärtjänsten på I17 i Uddevalla. Vagnen bestod väl av två ursprungligen tvåaxliga vagnar som var förenade med en jakobsboggie.

Vad var egentligen poängen med att para ihop vagnarna på detta sätt? Banavgifter fanns väl inte på den tiden och funktionellt sett blev det väl ingen nämnvärd förändring. Underhållsmässigt sett framstår det närmast som opraktiskt med en längre vagn som är svårare att lyfta och har fler rörliga delar…

Det handlade mest om gångegenskaperna som blev bättre än med vanliga C3d-vagnar.
Man gjorde från början 4-kopplade sätt (CC4) men de blev tydligen otympliga i trafiken och delades ner till CC2.
Hade de inte littera CC3d med bibehållna nummer någon tid? Det finns en bild på CC3d 2209 och 2216.
Str77 1931:
C3d 8 st., sammanbyggda till 2 aggregat litt CC3d nr 2151, 2156, 2209, 2216 respektive 2365, 2362, 2377, 2382
Str77 1932:
C3d nr 2151, 2156, 2209, 2216 till litt CC4 nr 2899.
» » » » 2355, 2362, 2377, 2382 » » » » 2900

Tvåaxliga vagnar har som du säkert vet en mycket stötig gång, såvitt de inte är överfyllda med folk så att fjädringen börjar arbeta istf att bara stå i stumt toppläge.

(Skrönan berättar dessutom om att någon, eller flera, typer av tvåaxliga vagnar hade hjulbasen tio meter vilket råkade vara detsamma som rälslängden på de flesta sidobanor. Båda hjulaxlarna slog alltså ner i (nedkörda) rälsskarvar samtidigt. BONK ... ... BONK ... ... BONK ... :-P ).

Vid den här tiden började landsvägsbussarna och bilarna konkurrera på allvar med tågen, och ur komfortsynpunkt var de vida överlägsna ffa de tvåaxliga vagnarna. Samtidigt hade utskrotningen av äldre boggivagnar med träkorg också kommit igång. Kanske hade verkstäderna börjat överhopas av överblivna boggier och så började nån tänka? Eller så fick GD en ilsken minister i telefonluren som sa att allmogen klagade?

Tvåaxliga vagnar har som du säkert vet en mycket stötig gång, såvitt de inte är överfyllda med folk så att fjädringen börjar arbeta istf att bara stå i stumt toppläge.

(Skrönan berättar dessutom om att någon, eller flera, typer av tvåaxliga vagnar hade hjulbasen tio meter vilket råkade vara detsamma som rälslängden på de flesta sidobanor. Båda hjulaxlarna slog alltså ner i (nedkörda) rälsskarvar samtidigt. BONK ... ... BONK ... ... BONK ... :-P ).

Vid den här tiden började landsvägsbussarna och bilarna konkurrera på allvar med tågen, och ur komfortsynpunkt var de vida överlägsna ffa de tvåaxliga vagnarna. Samtidigt hade utskrotningen av äldre boggivagnar med träkorg också kommit igång. Kanske hade verkstäderna börjat överhopas av överblivna boggier och så började nån tänka? Eller så fick GD en ilsken minister i telefonluren som sa att allmogen klagade?

9 meters axelavstånd hade vagnarna , det bidrar nog till en större ljudupplevelse än 10 meter , då hjulen inte slår i skarvar samtidigt utan hela tiden .

Sedan så hade nog SJ en ganska loj inställning till lokaltrafik så man köpte och köpte och köpte tvåaxliga vagnar tills man en dag höjde synen och såg bortom luggen och antagligen kände sig tvungen att göra något.
Den sista tvåaxlingen levererades 1928 och då var det sysselstättande åtgärder på HVST Örebro, och den första CC4 byggdes om 1930.
Fyra fast kopplade vagnar blev bökigt så det blev CC2 efter ett tag.

Och det var ju först med Co6/B6 som det kom boggivagnar i lokaltrafiken på allvar.
För Co13 var ju inte tänkt för lokaltrafik från början utan mera regionaltrafik , jag personligen tycker det är den bekvämaste personvagnen som någonsin rullat i Sverige , möjligen den har fått konkurrens av Snälltågets Bmpz som har liknande gångegenskaper .

BB2 gick länge i trafik , utrycka i provinserna av C6 , och den sista i trafik var på Västkustbanan 1963.

M.V.H Anders .k.

Tvåaxliga vagnar har som du säkert vet en mycket stötig gång, såvitt de inte är överfyllda med folk så att fjädringen börjar arbeta istf att bara stå i stumt toppläge.

(Skrönan berättar dessutom om att någon, eller flera, typer av tvåaxliga vagnar hade hjulbasen tio meter vilket råkade vara detsamma som rälslängden på de flesta sidobanor. Båda hjulaxlarna slog alltså ner i (nedkörda) rälsskarvar samtidigt. BONK ... ... BONK ... ... BONK ... :-P ).

Vid den här tiden började landsvägsbussarna och bilarna konkurrera på allvar med tågen, och ur komfortsynpunkt var de vida överlägsna ffa de tvåaxliga vagnarna. Samtidigt hade utskrotningen av äldre boggivagnar med träkorg också kommit igång. Kanske hade verkstäderna börjat överhopas av överblivna boggier och så började nån tänka? Eller så fick GD en ilsken minister i telefonluren som sa att allmogen klagade?

9 meters axelavstånd hade vagnarna , det bidrar nog till en större ljudupplevelse än 10 meter , då hjulen inte slår i skarvar samtidigt utan hela tiden .

Sedan så hade nog SJ en ganska loj inställning till lokaltrafik så man köpte och köpte och köpte tvåaxliga vagnar tills man en dag höjde synen och såg bortom luggen och antagligen kände sig tvungen att göra något.
Den sista tvåaxlingen levererades 1928 och då var det sysselstättande åtgärder på HVST Örebro, och den första CC4 byggdes om 1930.
Fyra fast kopplade vagnar blev bökigt så det blev CC2 efter ett tag.

Och det var ju först med Co6/B6 som det kom boggivagnar i lokaltrafiken på allvar.
För Co13 var ju inte tänkt för lokaltrafik från början utan mera regionaltrafik , jag personligen tycker det är den bekvämaste personvagnen som någonsin rullat i Sverige , möjligen den har fått konkurrens av Snälltågets Bmpz som har liknande gångegenskaper .

BB2 gick länge i trafik , utrycka i provinserna av C6 , och den sista i trafik var på Västkustbanan 1963.

M.V.H Anders .k.

Okej, så man var sparsam vid inköpen till lokaltrafiken och köpte tvåaxliga vagnar, sen kom man på att man varit för sparsam så då byggde man om vagnarna för ökad komfort! Tack, det låter iofs logiskt.

Okej, så man var sparsam vid inköpen till lokaltrafiken och köpte tvåaxliga vagnar, sen kom man på att man varit för sparsam så då byggde man om vagnarna för ökad komfort! Tack, det låter iofs logiskt.

Tvåaxliga vagnar gav fler möjligheter till på- och avstigning per meter tåg. Snabbare omsättning vid uppehållen.
/tell

Okej, så man var sparsam vid inköpen till lokaltrafiken och köpte tvåaxliga vagnar, sen kom man på att man varit för sparsam så då byggde man om vagnarna för ökad komfort! Tack, det låter iofs logiskt.

Tvåaxliga vagnar gav fler möjligheter till på- och avstigning per meter tåg. Snabbare omsättning vid uppehållen.
/tell

Går väl i och för sig att åstadkomma med boggie-vagnar också, om man har dörrar både i ändarna och på mitten.

Okej, så man var sparsam vid inköpen till lokaltrafiken och köpte tvåaxliga vagnar, sen kom man på att man varit för sparsam så då byggde man om vagnarna för ökad komfort! Tack, det låter iofs logiskt.

Tvåaxliga vagnar gav fler möjligheter till på- och avstigning per meter tåg. Snabbare omsättning vid uppehållen.
/tell

Går väl i och för sig att åstadkomma med boggie-vagnar också, om man har dörrar både i ändarna och på mitten.

Så här någonting:
https://www.jarnvagsmuseet.se/tagresor/vara-tag/vagnar/co13-2832

Alternativt skulle man kunna tänka sig dubbeldörrar i ändarna:
https://www.jarnvag.net/vagnguide/b6

Det är bara det att dessa var inte påtänkta när C3 beställdes.

Okej, så man var sparsam vid inköpen till lokaltrafiken och köpte tvåaxliga vagnar, sen kom man på att man varit för sparsam så då byggde man om vagnarna för ökad komfort! Tack, det låter iofs logiskt.

Tvåaxliga vagnar gav fler möjligheter till på- och avstigning per meter tåg. Snabbare omsättning vid uppehållen.
/tell

Går väl i och för sig att åstadkomma med boggie-vagnar också, om man har dörrar både i ändarna och på mitten.

Så här någonting:
https://www.jarnvagsmuseet.se/tagresor/vara-tag/vagnar/co13-2832

Alternativt skulle man kunna tänka sig dubbeldörrar i ändarna:
https://www.jarnvag.net/vagnguide/b6

Det är bara det att dessa var inte påtänkta när C3 beställdes.

Nej, det blev ju lite av "man tager vad man haver" och när man gjort det insåg man att först Co13, sedan B6 var en naturlig utvecklingsmöjlighet. Helt förnuftigt.

Min invändning avsåg just detta, att de tvåaxliga vagnarnas fördelar på detta sätt var möjliga att överföra till boggie-vagnar.

Förutom att boggie gör att en vagn går lugnare så blev avståndet mellan boggiecentrum och den befintliga axeln som behölls 11,167 m jämfört med det tidigare axelavståndet på 9 m.

Det måste ha varit en märkbar skillnad att åka i en CC2 jämfört med en C3.

1959 kördes det extratåg Göteborg-Kragenäs i samband med ett stort scoutläger där. I en smalfilm från detta tillfälle kan man skönja en Jacobsboggie i tåget.

Time: 241
SELECT COUNT(*) FROM mlf2_entries LEFT JOIN mlf2_akismet_rating ON mlf2_akismet_rating.eid = mlf2_entries.id LEFT JOIN mlf2_b8_rating ON mlf2_b8_rating.eid = mlf2_entries.id WHERE pid = 0 AND (mlf2_akismet_rating.spam = 0 AND mlf2_b8_rating.spam = 0) AND category IN (0, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 25, 14, 23, 19, 22, 24, 10, 21, 11, 12, 13, 15, 16, 26, 18, 20, 27)

2008 - 2023 års Järnvägshistoriska forum

BB2-vagnar på Svartåbanan 1961? (Fordon: vagnar)