Säröbanan - förslag till elektrifiering och spårvagnstrafik (Elektrifiering/elektrisk drift)

av Gunnar Ekeving, Saturday, December 31, 2011, 14:18 (4722 dagar sedan)

I tråden om filmer från Säröbanan nämns banans dåliga lönsamhet. Bakgrunden var att det regelbundna trafikunderlaget var svagt. Fram till 1970-talet fanns ganska få åretruntboende i området längs banan.

Sommartrafiken var alltid mer omfattande, och på 1930-talet började det bli ett problem för järnvägen att klara av den svällande badtrafiken till Askim och Hovås - söndagar med badväder kunde det vara tio gånger fler resande än en genomsnittlig dag.

Redan i lokalbaneutredningen som spårvägsdirektören presenterade 1934 fanns planer på att ansluta Säröbanan till en framtida lokalbanas tunnel- och högbanesträckning genom Göteborg. På sikt skulle det kunna bli ett metro-system, hela idén var förstås kraftigt influerad av lokalbanetänkandet i Stockholm, där ju den första tunnelbanan öppnades 1933. Säröbanan skulle från Frölundaborg gå ungefär samma väg som nuvarande spårvägslinje 3 fram till Mariaplan.

Lokalbanan var förstås något som kunde komma först på lång sikt, och att trafikera (norra delen av) Säröbanan med metrotåg krävde ett kraftigt ökat trafikunderlag. Göteborgs stad var som ägare av Säröbanan intresserad av att redan på kort sikt få bättre och billigare trafik. Visserligen låg banan på den tiden nästan helt utanför stadsgränsen, men göteborgarnas tillgång till badplatserna ansågs viktig. 1937 tänkte man sig bygga dubbelspår till Hovås, elektrifiera till Billdal och antagligen ersätta resterande sträcka med buss. Normaltrafiken skulle ske med någon typ av förortsspårvagnar som skulle ledas in till en ny slutstation vid Grönsakstorget. En ny spårvägssträcka via Skanstorget skulle underlätta detta, men man tänkte även köra ungefär samma väg som nuvarande linje 3. Den stora fördelen var att extratrafiken under sommarsöndagar med badväder kunde skötas med spårvagnar som då stod arbetslösa på grund av låg belastning på de flesta andra spårvägslinjer (undantag Långedragslinjen, som hade en liknande situation som Säröbanan när det gäller variationer i resandet).

Det blev förstås inget av med elektrifiering och spårvagnstrafik, men saken kom upp igen ungefär tio år senare. Detta behandlas i Rosengrens m fl bok om GSJ. I den senaste upplagan finns en ritning över den slinga som planerades söder om Linnéplatsen. Man tänkte sig nu trafikera banan med enriktnings mustangtåg, och elektrifiera bara till Hovås. Hela sträckan till Särö skulle dock trafikeras med mustanger, men dessa tåg skulle ha dubbla dieselelektriska aggregat i ett av släpen. Ritning finns i boken. Det hela beskrivs i ett förslag från 1948. . Slingan vid Linnéplatsen behövdes eftersom man nu inte skulle köra in till Grönsakstorget, det bedömdes bli alltför bökigt. Kanske ville man också minimera risken för förseningar, som naturligtvis skulle bli störande på de enkelspåriga sträckorna. Badtrafiken skulle gå med vanliga mustangtåg, inte "duospårvagnar", och upplägget skulle precis som i förslaget tio år tidigare bli attraktivt genom att vagnparken kunde samutnyttjas med de vanliga spårvägslinjerna. SJ:s signalchef Ture Hård gjorde 1950 ett förslag till signalsäkerhetssystem. Hård räknade med 2.5 minuters intervall på dubbelspårssträckan - det står dock 2,5 sekunder på något ställe. Även 2.5 minuter låter överdrivet ambitiöst.

Enligt Rosengrens bok beslutade spårvägsstyrelsen just 1950 att ta över banan och trafikera med mustanger, men som vi vet blev det inget av med detta. Den nya bebyggelsen som sköt upp i Järnbrott togs huvudsakligen om hand av spårvägens bussar, dock gick skoltåg in till Göteborg under flera år. GSJ skaffade rälsbussar. Ett tag var det diskussion om att även köpa ett dieselhydrauliskt lok från Västtyskland, men det blev istället fler rälsbussfordon och en lokomotor, som dock visade sig helt värdelös som persontågsdragare.

Ännu i mitten på 1950-talet nämns i någon av järnvägsinspektörens handlingar att mustanger kunde behöva anpassas för att gå på Säröbanan, men möjligen handlade detta om den samtrafik mellan GSJ och spårvägen som 1962 kom igång på sträckan Frölundaborg - Linnéplatsen

Dokumenten från 1948/1950 finns i Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens arkiv, Riksarkivet

Säröbanan - förslag till elektrifiering och spårvagnstrafik

av Harald, Sunday, January 01, 2012, 23:10 (4721 dagar sedan) @ Gunnar Ekeving

Intressanta dokument. Lokalbaneutredningen har jag sett förr, men det är alltid intressant att fundera på hur det hade sett ut om den hade förverkligats. Då hade väl innerstadsspårvägen lagts ned på 50- eller 60-talet. Nu är de tilltänkta ovanjordssträckorna tilltäppta av bebyggelse.

När det gäller Säröbanan slås man av att detta var före det kommunala planmonopolet. Vi tar för givet att kommunen bestämmer var det ska byggas, men en landskommun som Askim hade väl inte stora möjligheter till det.Intressant också att Göteborgs stadsplanekontor tycks ha intresserat sig för Askim flera årtionden före kommunsammanslagningen.

Eftersom det tydligen krävdes en rejäl upprustning av banan kan man tycka att de också borde ha funderat på en bättre sträckning söder om Askim än den längs havet. Om man hade fortsatt ungefär i nuvarande vägens sträckning och sedan via Svindal för att träffa på den befintliga sträckningen norr om Heden, så hade man kunnat få bebyggelse på två sidor. Det som ännu inte är bebyggt längs det stråket är numera utredningsområde för framtida bebyggelse.

Ture Hårds förslag var ju minst sagt summariskt. Jag hade väntat mig lite beskrivning av teknik, t.ex. hur man skulle detektera tågen på de långa blocksträckorna på enkelspårsdelen.

Säröbanan - förslag till elektrifiering och spårvagnstrafik

av Gunnar Ekeving, Monday, January 02, 2012, 00:14 (4721 dagar sedan) @ Harald

Ture Hårds förslag var ju minst sagt summariskt. Jag hade väntat mig lite beskrivning av teknik, t.ex. hur man skulle detektera tågen på de långa blocksträckorna på enkelspårsdelen.

Alla automatiska linjeblockanläggningar i Sverige hade spårledningar, så det kanske ansågs självklart att sådana behövdes även på Säröbanan? Men trafiken på GSJ drevs ju enligt förenklade bestämmelser, där tågpersonalen i viss utsträckning kontrollerade möten och skötte växlar och signaler. Så om "duo-spårvagns-förslaget" faktiskt genomförts hade man kanske möjligen nöjt sig med linjeblockering bara norr om Billdal. Saltsjöbanan, där Ture Hård för övrigt länge var engagerad som konsult, har ju fortfarande en grenbana utan linjeblockering (och utan lokaltågklarerare).

I förslaget från 1948 har Åkerman tagit upp ett schablonbelopp för signaler mm, kanske ville man 1950 ha mer preciserade uppgifter - detta kan vara bakgrunden till att Hård kopplades in. Desto mera underligt att Hård inte har fått i uppdrag att göra en mer detaljerad beskrivning inklusive kostnadsberäkningar. Även om Hård vid denna tid var avkopplad från sin uppgift på SJ var han engagerad i att utarbeta olika förslag till ändringar och kompletteringar på Saltsjöbanan, och borde därför ha tillgång till aktuella kostnadsdata. Möjligen var Ture Hård även konsult åt Lidingöbanorna, han skrev i varje fall senare under 1950-talet en beskrivning över hur södra banans blocksystem för enkelspår fungerade, detta efter att Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens järnvägsinspektör ställt frågor

Säröbanan - förslag till elektrifiering och spårvagnstrafik

av Harald, Monday, January 02, 2012, 00:24 (4721 dagar sedan) @ Gunnar Ekeving

Egentligen var väl det enda man hade behövt något sätt att säkra trafiken på enkelspåren. Hastigheten för spårvagnar på särskild banvall höjdes ju senare till 60 km/h utan något krav på signalsystem.

Apropå konsulter från SJ så undrar jag om det var en sådan som låg bakom att tunnlarna i Bergsjön fick likströmsspårledningar.

Säröbanan - förslag till elektrifiering och spårvagnstrafik

av Kullavik, Monday, January 02, 2012, 10:28 (4720 dagar sedan) @ Harald

Hej! Det har skrivits ganska många rader om den lokomotor som hämtades i Landskrona och nu befinner sig på Lärje. Den rullade ju tidigare på Säröbanan. Vet någon om det finns någon - nu levande - som kört den och har något att berätta för en nyfiken journalist?

Time: 239
SELECT COUNT(*) FROM mlf2_entries LEFT JOIN mlf2_akismet_rating ON mlf2_akismet_rating.eid = mlf2_entries.id LEFT JOIN mlf2_b8_rating ON mlf2_b8_rating.eid = mlf2_entries.id WHERE pid = 0 AND (mlf2_akismet_rating.spam = 0 AND mlf2_b8_rating.spam = 0) AND category IN (0, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 25, 14, 23, 19, 22, 24, 10, 21, 11, 12, 13, 15, 16, 26, 18, 20, 27)

Time: 1107
SELECT COUNT(*) FROM mlf2_entries LEFT JOIN mlf2_akismet_rating ON mlf2_akismet_rating.eid = mlf2_entries.id LEFT JOIN mlf2_b8_rating ON mlf2_b8_rating.eid = mlf2_entries.id WHERE (mlf2_akismet_rating.spam = 1 OR mlf2_b8_rating.spam = 1)
Time: 1225
SELECT COUNT(*) FROM mlf2_entries LEFT JOIN mlf2_akismet_rating ON mlf2_akismet_rating.eid = mlf2_entries.id LEFT JOIN mlf2_b8_rating ON mlf2_b8_rating.eid = mlf2_entries.id WHERE category IN (0, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 25, 14, 23, 19, 22, 24, 10, 21, 11, 12, 13, 15, 16, 26, 18, 20, 27) AND (mlf2_akismet_rating.spam = 0 AND mlf2_b8_rating.spam = 0)

Total time: 2589