Jag har studerat den heliga skrift "sveriges järnvägar 100 år" och såg intresserat att delar av dessa banor tydligen var elektrifierade en tid.

informationen är dock på internet begränsad, varför jag dristar mig till frågan om hemsidor etc alt. i brist på detta konkret info om detta.

sedan vill jag minnas att det bland farfars böcker finns en bok till 100-års jubileumet som var mindre och mest var fotografier mm från statsjärnvägen.

minns jag rätt? (innan jag börjar riva trossbottnar etc för att hitta boken:-|)

då väl många valfärdar till kultplatsen i gävle så sätter jag ingen brådska i saken, men tar tacksamt emot information vid tillfälle.

(tydligen var det inte min typ av trädgårdsjärnvägar som det nybildade forumet dryftar, tråååkigt:-P )

Snabbt sammanfattat så hade eldriften på MÖJ följande historia:

Klockrike-Borensberg 1908 (från början med 5000 V, 25 Hz AC, ändrat 1915)
Linköping-Fågelsta 1915 (det var nu övergången till 10000 V, 25 Hz AC skedde)
Fornåsa-Motala 1915
Fågelsta-Vadstena 1921

MÖJ beställde förutom lok och motorvagnar även två Hilding Carlsson-rälsbussar för eldrift, litt Yoa1p men dessa fick en väldigt kort karriär. Då SJ hade tagit över banorna konstaterades att de fasta anläggningarna för eldrift behövde upprustas. SJ å sin sida såg ingen större ekonomi i detta utan valde att gå över till dieseldrift 1956 för de sista årens trafik. Banorna som hade varit elektrifierade lades huvudsakligen ner under 1962-63, kvar blev endast snutten Fågelsta-Vadstena.

Som kuriosa kan nämnas att det står kvar enstaka kontaktledningsstolpar på Vadstena bangård. Vill du se mer av denna eldrift rekommenderas filmen om "Smalspåren i Östergötland" på SVT Öppet arkiv. En mycket trevlig film totalt sett! :-)

Missade att svara på en av dina frågor... Jag har ett exemplar hemma av den bok du menar. Bilderna är tagna av Lennart Nilsson och sträcker sig över praktiskt taget hela det svenska järnvägsnätet. Det exemplar jag har fick jag av en f d SJ-anställd och där ingick även ett tackkort till de anställda från "direktionen". Tidens anda är stark både i språket, stilen och bilderna i boken. Rekommenderas starkt! :-)

Missade att svara på en av dina frågor... Jag har ett exemplar hemma av den bok du menar. Bilderna är tagna av Lennart Nilsson och sträcker sig över praktiskt taget hela det svenska järnvägsnätet. Det exemplar jag har fick jag av en f d SJ-anställd och där ingick även ett tackkort till de anställda från "direktionen". Tidens anda är stark både i språket, stilen och bilderna i boken. Rekommenderas starkt! :-)

Och i samband med det så måste ju också boken "Lennart Nilssons okända järnvägsvärld" nämnas. Boken gavs ut till järnvägens 150-årsjubiléum av Järnvägsnostalgiska förlaget och innehåller ett större urval ur det bildmaterial som 100-årsboken framställdes utav.
St

Som kuriosa kan nämnas att det står kvar enstaka kontaktledningsstolpar på Vadstena bangård. Vill du se mer av denna eldrift rekommenderas filmen om "Smalspåren i Östergötland" på SVT Öppet arkiv. En mycket trevlig film totalt sett! :-)

Det finns väl också en stolpe strax efter Rv50 som numer används som fäste för infartssignal. Frågan är varför den lämnades kvar av SJ. Hur långt avstånd var det mellan stolparna?

Det kan oxå nämnas att Roslagsbanans gamla motorvagn 35 eller 36 (minns aldrig vilken), som är bevarad i körbart skick, är till det yttre förvillande lik en av MÖJ-vagnarna.

Vidare finns väl gamla mtv ANKAN fr Klockrikebanan kvar i Linköping??

Då gäller det bara att bevara spåren...

Att Vadstena-Fågelsta var sista sträckan var ju intressant fakta (jag har nog läst de tmen även glömt det... ;-) )

Kan detta var något för WFJ att skissa på? En levande elektrisk museibana mellan Vadstena och Fågelsta med SRJ vagnen och "Ankan" som rullande materiel?

Och om man "råkar" elektrifiera sträckan och hålla god banstandard så kanske utrymme finns för att bedriva "pendeltrafik" med modernare motorvagnar?

OK, jag slår på stort i mina visioner men jag har som sagt redan lovat att betala 1000:- för en biljett i första tåget mellan Vadstena och Fågelsta i "Ankan"! Jag står fast vid det budet om det blir av (och jag ännu lever och har hälsan...), och kanske jag kan öka det lite om det krävs...

Lite visioner från,
Anders Ö

Kul idé det här med att köra med "Ankan" på WFJ! Kanske räcker det till att börja med att köra till Huvudsta i en första etapp. Och varför inte flytta hela museet från Valla till just Huvudsta som då får ett riktigt besöksmål och då kan man verkligen kalla Huvudsta en destination! OK, byggnaden i Valla är ju inte alltför häftig med förebild från förvarets mobförråd. Men med lite tidstypiska fönster för bättre ljusinsläpp så kan det vara avhjälpt.:-)

Såg för att par år sedan i den engelska tidningen Steam Railway Magazine att man på Isle of Man hade ett utbyte mellan öns olika banor. En spårvagn från staden körde på den oelektrifierade ångjärnvägen med hjälp av en särskild generatorvagn. Kunde inte detta vara ett sätt att få "Ankan" på fötter(!) genom att stoppa in en dieseldriven generator i en finka???:-D :-D :-D Då kom den ju igång snabbt!

MVH

Torbjörn G:-)

PS. Kan nog också tänka mig att lägga en stor peng på sätet bredvid Anders Östlund på första turen med Ankan på WFJ.DS

Klart är att en överflyttning av samlingarna i Linköping till Vadstena vore ett bra sätt att stärka WFJ:s profil på det sätt som Landshövdingen efterlyser. Ett mer renodlat östgötskt järnvägsmuseum blir mer oantastligt och har lättare att vinna en officiell prestige som gynnar bevarandet.

Ante

Jag rekommenderar boken "Från Wadsten till Vadstena" som innehåller en hel del om MÖJ:s elektrifiering och elloken, motorvagnen och rälsbussarna.

Lite fakta om boken. Den finns också på några bibliotek, så ditt bibliotek bör kunna beställa hem den.

Bild på Ankan och kartor

Gamla MÖJ-bilder.
Fler gamla MÖJ-bilder.

/Leif

Missade att svara på en av dina frågor... Jag har ett exemplar hemma av den bok du menar. Bilderna är tagna av Lennart Nilsson och sträcker sig över praktiskt taget hela det svenska järnvägsnätet. Det exemplar jag har fick jag av en f d SJ-anställd och där ingick även ett tackkort till de anställda från "direktionen". Tidens anda är stark både i språket, stilen och bilderna i boken. Rekommenderas starkt! :-)

tack för upplysningen att den var verklighet, så nu är det bara att riva igenom huset! ;-)
är det samme l nilsson med bilder från vårt inre mm:-|

Snabbt sammanfattat så hade eldriften på MÖJ följande historia:

Klockrike-Borensberg 1908 (från början med 5000 V, 25 Hz AC, ändrat 1915)
Linköping-Fågelsta 1915 (det var nu övergången till 10000 V, 25 Hz AC skedde)
Fornåsa-Motala 1915
Fågelsta-Vadstena 1921

intressant spänning/frekvens vilket kanske i sig på sikt ledde till dess försvinnande, men det kanske fanns fler banor med systemet!?

Som kuriosa kan nämnas att det står kvar enstaka kontaktledningsstolpar på Vadstena bangård. Vill du se mer av denna eldrift rekommenderas filmen om "Smalspåren i Östergötland" på SVT Öppet arkiv. En mycket trevlig film totalt sett! :-)

skall se filmen, men stolparna verkar vara av SJ-typ, var det SRJ som hade betong delvis:-|

(ungarna vart i alla fall lyckliga vem som svarade, vet inte om jag skall berätta hur det ligger till eller....)

ja. kan vi få liv i "kloster" skall väl ett ellok inte vara ngt problem, bara sladden räcker till:-D

är det samme l nilsson med bilder från vårt inre mm:-|

Ja.

Slit inte ihjäl dej, Staffan, du kan få en ny av mej för 40 spänn...

OK, det lär kosta tvåhundra på akuten för skador så det är en bra affär;-)

intressant spänning/frekvens vilket kanske i sig på sikt ledde till dess försvinnande, men det kanske fanns fler banor med systemet!?

25 Hz fanns på många banor som elektrifierades med enfas vid denna tid, en anledning kan ha varit att man vid SJ försöksdrift omedelbart innan MÖJ första elektrifiering kommit fram till att 25 Hz nog var den optimala frekvensen. Sedan blev 15 Hz vanligare, sedermera anpassat till 16 2/3 Hz

NKlJ hade också 25 Hz från elektrifieringen 1920 och fram till 1947, men där lär det ha varit tillgång på 25 Hz direkt från Uddeholmsbolagets kraftverk som motiverade systemvalet. I början av 1900-talet fanns det bland kraftproducenterna två falanger, som förespråkade 25 resp 50 Hz för de allmänna kraftnäten. 25 Hz fick en tid övertaget, och Uddeholmsbolaget rycktes med av 25 Hz-vågen. En Uddeholmsrepresentant lär ha kategoriserat 50 Hz som "smalspår". Kanske anspelade han på bolagets smalspåriga järnväg NKlJ? Ett av argumenten för 25 Hz var just att frekvensen lämpade sig även för järnvägsdrift, men de flesta järnvägsföretag tycks snabbt ha sett fördelarna med lägre frekvens (eller 1500/3000 volt likström, som kom i bruk under 1910-talet, dock inte så mycket i Sverige).

Matningen till MÖJ skedde för övrigt via frekvensomformare på kraftverket i Borensberg. Detta kraftverk producerade alltså 50 Hz trefas.

SJ lär på 1950-talet ha gjort en utredning kring ev omläggning av matningen till fd MÖJ till 16 2/3 Hz, men vid det laget hade väl trafikminskningen på smalspårsbanorna blivit tydlig, och drog man ut trenden pekade allt på successiv nedläggning. Och dessutom var det på väg att bli överskott på dieselfordon.

MÖJ var växelström (troligen för att Klockrikebanan fick sin el från vattenkraft med asynchrongeneratorer).
SRJ hade likström som inledningsvis "tillverkades" vid ett kolkraftverk i Stocksund.

Idén med att köra 35:an på ett framtida elektrifierat WFJ är dock inte helt fel - med dagens HV-teknik kan säkert Bidermann tänka ut en smart lösning, snacka ihop sponsring och knö in utrustningen under 35:an utan att man märker det:-) !!

spånar Johan

intressant spänning/frekvens vilket kanske i sig på sikt ledde till dess försvinnande, men det kanske fanns fler banor med systemet!?

25 Hz fanns på många banor som elektrifierades med enfas vid denna tid, en anledning kan ha varit att man vid SJ försöksdrift omedelbart innan MÖJ första elektrifiering kommit fram till att 25 Hz nog var den optimala frekvensen. Sedan blev 15 Hz vanligare, sedermera anpassat till 16 2/3 Hz

NKlJ hade också 25 Hz från elektrifieringen 1920 och fram till 1947, men där lär det ha varit tillgång på 25 Hz direkt från Uddeholmsbolagets kraftverk som motiverade systemvalet. I början av 1900-talet fanns det bland kraftproducenterna två falanger, som förespråkade 25 resp 50 Hz för de allmänna kraftnäten. 25 Hz fick en tid övertaget, och Uddeholmsbolaget rycktes med av 25 Hz-vågen.
Matningen till MÖJ skedde för övrigt via frekvensomformare på kraftverket i Borensberg. Detta kraftverk producerade alltså 50 Hz trefas.

Det enda jag kan tillföra detta uttömande svar är att i elverkens barndom drev generatorena, mestadels likström, av ångmaskiner lokalt i tätorter mm.
När trefasen blev tillgänglig sågs användningen primärt att ersätta ångdriften med elmotorer som drev det befintliga nätet.i det syftet låg 25 hz väl till.
åtminstånde hos stockholms elverk kan man mellan raderna läsa att man valde driftformen för att avvakta utvecklingen innan större ombyggnader beslöts.

SJ lär på 1950-talet ha gjort en utredning kring ev omläggning av matningen till fd MÖJ till 16 2/3 Hz, men vid det laget hade väl trafikminskningen på smalspårsbanorna blivit tydlig, och drog man ut trenden pekade allt på successiv nedläggning. Och dessutom var det på väg att bli överskott på dieselfordon.

Ja, här finns tydligen en hel värld att utforska, tackar för svaret(n)

trevligt det här, inom elverksvärlden är intresserade av historisk utveckling minimal, så dessa diskussioner är mycket givande för mig!:-)

Vill väl enbart komplettera med att det finns en linje från likspänning till dagens asynkronmotordrivna X2.
Det verkar på några skribenter som om valet av frekvens är något som väljes.
Vad man egentligen valt är antingen 50 Hz eller 60Hz. Hur det ursprungligen börjat är jag fn något osäker på eftersom de finns olika uppgifter i några böcker.Men ändå är jag ganska säker. För det som skiljer 50 Hz och 60 Hz åt är vinkel emellan polerna och varvtalen. Av denna orsak är fartyg ofta utrustade med 60 Hz. Jag vill nog tro att så även var fallet med ångdrivna generatorer. 50Hz användes för vattenkraft. Sedan kunde loks elmotorer inte bli för stora som helst. Därför valdes 50/2 (25) 50/3 (16 2/3) medan 60/2 (30) och 50/3 (20) inte finns.
Nu invänder någon att det finns 15Hz också. Det går att ändra magnetiseringen något så man kan använda 16 2/3 Hz. Denna siffra är exakt och denna frekvens får från omformare som matas med 50Hz. Men ibland anges 16,7Hz som är ett mått med felavvikelse.2 generatorer i Porjus byggdes för 15 Hz.
60Hz finns i USA och ena ön på Nya Zeeland bl a och valet i USA torde bero på att kraften kom från ånggeneratorer. Om systemet ursprungligen kom från Europa vet jag inte dock.
Något som finns i Norge mera allmänt och på SJ,ivarje fall då jag sommararbetade, är system 3-fas 220 V mot det allmänna 380V (numera höjt till 400V). Detta innebär att stationer och banvaktstugor ofta var utrustade med pänning i uttag från 2-faser för att få 220V mot det vanliga 1-fas och nolla.
Detta system kräver att man känner till och bryter båda ledarna vid arbete.

Som kuriosa kan nämnas att det står kvar enstaka kontaktledningsstolpar på Vadstena bangård. Vill du se mer av denna eldrift rekommenderas filmen om "Smalspåren i Östergötland" på SVT Öppet arkiv. En mycket trevlig film totalt sett! :-)

skall se filmen, men stolparna verkar vara av SJ-typ, var det SRJ som hade betong delvis:-|

SRJ hade betongstolp norr om Vallentuna, samt på Djursholmslinjerna.
MÖJ hade till stor del "vanliga" stolpar, men just Vadstena-Fåglsta hade väl Bates/motsv. stoplar m fackverk?

Jag rekommenderar boken "Från Wadstena till Vadstena" som innehåller en hel del om MÖJ:s elektrifiering och elloken, motorvagnen och rälsbussarna.

Vi har ett par antikvariska ex. i bra skick i M-fred. kurt_moller@hotmail.tabort.com

Interessant tråd - også for (noen) nordmenn. I Norge ble jo den private Thamshavnbanen elektrifisert alt i 1908 med 6,6 kV og 25 Hz hvilket den hadde til nedlegging i 1974. Denne bane er forøvrigt gjenoppstått som museumsbane fra 1983 og har ett lok, nr 2 fra 1908 i drift og interessant nok sannsynligvis verdens eneste salongmotorvogn fra samme år i fortsatt drift. Gå gjerne inn på museets hjemmeside www.oi.no OI = Orkla industrimuseum som Thamshavnbanen er en del av. Museet har også 2 ASEA-lok levert i 1918, og ett av disse går dagligen i tog om sommeren.

I Norge ble de første ellok - el 1(1922) og el 5(1926) levert for både 15 og 16 2/3 Hz. El 1 har aldri gått på 15 Hz, men det har el 5 gjort. Rånåsfoss kraftverk som leverte strøm til Hovedbanen leverte de første år 45 Hz til jernbanens omformer på Alnabru i Oslo.

Hvis man leser beslutet fra 1913 i Preussen om felles norm for elektrifisering av jernbaner var det ikke uvanlig med 45 Hz i landfordelingsnett (i Tyskland?) og som kjent er 15 en 3-del av 45 (Hz) Senere ble det tydligvis (mer og mer) vanlig med 50 Hz og da ble det vel vanlig også med 16 2/3 Hz som frekvenstall for jernbanedrift også ettersom det ble vanskeligere å fremstille 15 Hz fra 50 Hz.