EJ / SJ eller Föreningssignatur på järnvägsfordon - 2008

Apropå den intressanta tråden om Nora och NBVJ.

Det finns en annan aspekt på detta som gäller en del olika föreningar.
Uppmärkande av föreningsnamn eller föreningssignatur istället för den rätta SJ eller EJ signaturen. Tycker själv att detta är otroligt förfulande och missprydande. Hur ser övriga läsare på saken?

Nässjö JVM har dock löst detta på ett mycke snyggt sätt på sina 60-talare. Den klassiska blåa destinationsskylten i dörrfönstret är helt enkelt utbytt mot en skylt med föreningnamnet. Snyggt och diskret. WS.

Ett järnvägsmuseum måste ha den märkning, som hör till fordonets valda utseende i övrigt. Alltså SJ, om målning och inredning är från SJ-tiden. Strikt följande av Riga-koden är nödvändigt!

En museibana (som alltså har till primärt syfte att visa en viss bana vid en viss tidpunkt) bör märka allt som kan tänkas ha hört till banan med banans egen signatur och rimligt inventarienummer.

En turistbana (som alltså har till primärt syfte att roa medlemmarna, inte minst genom att köra in mycket pengar - men egentligen inte har något musealt ändamål) kan märka precis hur som helst.

Och för museiebanorna:

Endast gå två tåg per dag, därifrån ( dvs utan anslutande trafik tillbaka)
Sur och otrevlig personal som tycker att resenärer är ett otyg som bara ställer till det.
De som skall åka MÅSTE ta sig till stationen på rätt sätt, inga nya fordon, gärna fotledes eller per cyckel.
Bor max 10-15 km därifrån.
Har autentiska kläder med rätt lukt.

Stationen har avträde av rätt modell...

Utföra banunderhåll på rätt sätt, med anställd banvaktare som är bas för arbetslag på 10-15 extra-banmän.
Allt arbete utförs för hand.
Banan hålles fri från ogäs med "rätt" medel. Gärna utfört av Lennart Petersson.

Ha fullt fungerande lokstation, med nattvakter som håller trycket uppe oavsett om trafik skall köras de närmaste dygnen.

Trafiken skall gå hela året runt, oavsett om resande finnes (ju färre desstå bättre)
Ha styckegodshantering med tillhörande försvunna kollin.
Trafiken (dvs de tåg som avgår) går dygnet runt.

Gärna ochså en liten rund äldre dam som sköter bommarna för den autentiska landsväg som korsar banan. Landsvägen trafikeras bara med tidstypiska fordon.

Och alla tågmuppar som gömmer sig i buskarna får bara ha tidstypiska kameror och klädsel. I kameran sitter gärna en Agfa Isopan F (ASA 40).

Och tillsist så betalas resan med två och femöringar.

Vad har vi för Museiebanor i sverige...???

Ja, tänk om man kunde erbjuda allt det för hardcore-entusister, åtminstone nån gång om året! En riktig tidsresa, inget jippo.

Hälften av det du räknade upp är ju redan där idag, men den runda tanten blir lite svår kanske.

Sur och otrevlig personal som tycker att resenärer är ett otyg som bara ställer till det.

Var det verkligen så på bolagstiden? Att det förekom här och där i monopolföretaget SJ vet jag av egen erfarenhet. Men min ålder och boplats har lämnat mycket litet utrymme för erfarenhet av bolagsbanor. Den lilla som finns är av rakt motsatt slag: personalen försökte verkligen göra allt för att resenärerna skulle trivas - och gynna företaget fler gånger!

Apropå den intressanta tråden om Nora och NBVJ.

Det finns en annan aspekt på detta som gäller en del olika föreningar.
Uppmärkande av föreningsnamn eller föreningssignatur istället för den rätta SJ eller EJ signaturen. Tycker själv att detta är otroligt förfulande och missprydande. Hur ser övriga läsare på saken?

Nässjö JVM har dock löst detta på ett mycke snyggt sätt på sina 60-talare. Den klassiska blåa destinationsskylten i dörrfönstret är helt enkelt utbytt mot en skylt med föreningnamnet. Snyggt och diskret. WS.

Jag har alltid tyckt att uppmärkning med påhittade signaturer är en styggelse.

GHJ har löst saken på följande sätt: Eftersom föreningen vill vara ett museum över den gotländska järnvägsepoken så är den lokala prägeln viktig. Därför skall alla gotländska fordon ha sina resp EJ-märkningar. Vissa av dessa fordon har bytt ägare även på ön men då försöker vi hitta en viss balans i valet av märkning, t.ex. sprids betvagnarnas märkningar så att vi inte står med sex vagnar från RHJ och ingen betvagn från GJ eftersom detta hade blivit lite snedvridet. Icke gotländska fordon SJ-märks. Detta av två skäl: Dels vill vi låta dem representera SJ-tiden som trots allt är viktig. Dels vill vi låta alla fordon behålla en identitet de haft och ofta är SJ-versionen den senaste och lättast att återskapa. Fordon som inte kommer från Gotland men som inte övertagits av SJ märks med korrekt EJ-märkning. Dock används dessa ytterst sparsamt i verksamheten. Det handlar om en NKlJ-vagn som i nuläget blir brandvagn samt en BLJ-vagn som just nu står under en GJ-korg. Det enda som GHJ-märks är tjänstevagnar och även där används i många fall en historiskt korrekt märkning (oftast SJ).

Själv tycker jag att detta funkar. EJ-fordonen från Gotland är så många att de inte dränks av allt SJ medan det sistnämnda kan samlas tillsammans med historiskt korrekta Z4p och en Gp-finka till något som liknar gotländskt 50-tal. Viktigt är dessutom att hålla lite koll på vad som rent typmässigt passar och inte. Slutresultatet blir i alla fall en riktigt hög känsla av autenticitet som känns viktig att slå vakt om. Den här diskussionen är viktig. Jag tycker det är bra att de här trådarna blivit så långa och att så många tyckt till!

Ante

Instämmer helt med antes åsikt i detta. I GHJ:s barndom på 70-talet så märktes den första lokomotorn (Z4p 312) föreningen skaffade, med en hemsnickrad märkning; GHJ 1.
Vad säger det om ursprunget? Det blir tivoli över det hela.
Nä, det är betydligt roligare att botanisera i föreningars (korrekt) uppmärkta vagnparker och upptäcka fordon från olika banor. Att de sedan inte hör till banan i fråga är en helt annan fråga, men man slipper åtminstone gissa vad det är för något.

nicke

Att de sedan inte hör till banan i fråga är en helt annan fråga, men man slipper åtminstone gissa vad det är för något.

Detta gäller bara en väldigt initierad krets av besökare som då ska ha koll på femtioelva olika signaturer. Här ligger en stor utmaning att som arrangör på ett pedagogiskt och bra sätt informera om vagnarnas olika identiteter och historia.

Att låsa fast sig vid signaturer är att bita sig i svansen. Höj gärna frågan att handla om historiskt korrekt val av material och metoder. Krydda med lite dokumentation och arkivsök! Där har vi mycket lång väg att vandra.

Detta är fastslaget i Riga-dokumentet om hur dokumentation och renovering av fordon skall utföras.
Sedan att tillämpningen av detta inte följs är varje förenings ansvar. Finns inte den viljan så visst, måla alla vagnarna i någon snygg färg och numrera från 1-999 med sin föreningssignatur. Enhetligt och fint så det förslår. Men kalla det inte musealt.

Fordon är utskrotat en mass. De kvarvarande kan endast ses som individer. Med tur och skicklighet kan de kombineras till ett riktigt musealt tågsätt. Med smidighet kan fordon lånas/hyras mellan föreningar eller fordon bytas så att rätt pryl till slut rullar på rätt bana i rätt sammanhang.

Om föreningens medlemmar är överens om detta så står en god framtid framför föreningen. Allmogen uppskattar originalfordon på originalbana och är i ökande. Men som i en annan tråd här så är verkligheten lite bistrare. Vissa medlemmar kan inte lämna sina älsklingar då dessa fordon var/är anledningen att de är med. De kanske till och med var med och räddade fordonet för många år sedan och renoverat det. Detat måste respekteras i och med att vi är föreningar och inte företag. Sedan av rent teknisk anledning kan originalfordon vara olämpliga. och det "felande" loket är en bättre lösning. Helheten får avgöra.

Måste det bara vara eett sätt att se på dessa frågor som är "rätt"?

Jag tycker att tanken att visa "en typisk smalspårig järnväg på 30-talet" med typiska miljöer, uniformer och tåg, är en tänkbar strategi lika väl som att visa "en samling av tågfordon i originalskick hopkopplade i tåg" och där "varje station representerar en tidsepok", för att ta några exempel. (Andra exempel kan givetvis vara "En normalspårbanan i Bergslagen på 1880-talet", "rälsbussar genom tiderna" eller "Knäckebrohultbanans utveckling genom tiderna" i form av några tågsätt".)

Ingen bana kan visa allt (= hela den svenska järnvägshistorien), utan vi är alla tvugna att göra val och kompromisser. Men varför då välja ut en viss kompromiss som "rätt" och alla andra kompromisser som "fel"? Därmed menar jag givetvis inte att man inte skulle få diskutera frågan. Nej, tvärtom diskussionen är mycket intresseant! Men jag tycker den blir mer konstruktiv om man för den i termer av "för- och nackdelar" och "så här gör vi, därför att ..." och "hur gör ni?" istället för som "detta är rätt" och "detta är fel".

Jag började själv fundera över frågan när jag var aktiv i SAMH (numera MUMA). Där är alls spårvagnar målade och märkta som den varit i trafiken (under någon epok) men det har inte alltid varit självklart. I Spårvägssällskapets barndom fanns de tydligen de som ville måla alla vagnar i en egen SAMH-design ("pacific blue och italian creme"), hemskt tyckte jag då (och tycker jag nog nu också). Men det som ändå fick mig att börja fundera var HSS-jubiléet 1978. Under en dag kördes hela trafiken med Helsingborgsvagnar - och plötsligt kändes det hela som ett spårvägbolag istället för som ett rullande tivoli i glada färger! I min personliga kompromiss så väger ändå skälen över för att varje vagn ska ha sina färger, men sedan dess kan jag förstå hur AGJ resonerar.

Ett annat exempel, jag har en bok om de första åren på världesn första museibana "Talyllyn Railway" i Wales. Inriktningen då var mer på att rädda och bevara "Järnvägsbolaget Talyllyn" med sina traditioner. Eftersom de två loken var totalt utslitna gällde det att hitta andra lok som med måttlig insats kunde göras kördugliga och hålla igång trafiken de närmaste säsongerna. Det var då självklart att de "nya" loken skulle målas i Talyllyns färger och numreras i Talyllyns nummerserie istället för att behålla sin identitet från Corris Railway.

Så min uppfattning är att det är berikande om banorna resonerar lite olika kring detta, om det finns både "rullande lok- och vagnmuséer" och "miljömuséer".

/Leif

Måste det bara vara eett sätt att se på dessa frågor som är "rätt"?

Nej inte alls. Men inom föreningen måste det vara något som är bestämt vara "rätt". "Rätt" kan vara ingen kontroll alls, eller en styv hållning till 21 augusti 1938 mellan kl 11.30 och 14.00. Men det blir inte riktigt bra förrän föreningen bestämt sig för vilket det ska vara. De flesta har också bestämt sig, men lever i olika grad upp till beslutet.

Jag tycker att tanken att visa "en typisk smalspårig järnväg på 30-talet" med typiska miljöer, uniformer och tåg, är en tänkbar strategi lika väl som att visa "en samling av tågfordon i originalskick hopkopplade i tåg" och där "varje station representerar en tidsepok", för att ta några exempel. (Andra exempel kan givetvis vara "En normalspårbanan i Bergslagen på 1880-talet", "rälsbussar genom tiderna" eller "Knäckebrohultbanans utveckling genom tiderna" i form av några tågsätt".)

Absolut.

Ingen bana kan visa allt (= hela den svenska järnvägshistorien), utan vi är alla tvugna att göra val och kompromisser. Men varför då välja ut en viss kompromiss som "rätt" och alla andra kompromisser som "fel"? Därmed menar jag givetvis inte att man inte skulle få diskutera frågan. Nej, tvärtom diskussionen är mycket intresseant! Men jag tycker den blir mer konstruktiv om man för den i termer av "för- och nackdelar" och "så här gör vi, därför att ..." och "hur gör ni?" istället för som "detta är rätt" och "detta är fel".

Jo,men se också ovan beträffande behovet av ett "rätt". I samverkan, där var och en kommer med sitt "rätt", kan synergieffekter uppstå. Därav att jag pushar för ett tydligare "rätt" hos alla.

Jag började själv fundera över frågan när jag var aktiv i SAMH (numera MUMA). Där är alls spårvagnar målade och märkta som den varit i trafiken (under någon epok) men det har inte alltid varit självklart. I Spårvägssällskapets barndom fanns de tydligen de som ville måla alla vagnar i en egen SAMH-design ("pacific blue och italian creme"), hemskt tyckte jag då (och tycker jag nog nu också). Men det som ändå fick mig att börja fundera var HSS-jubiléet 1978. Under en dag kördes hela trafiken med Helsingborgsvagnar - och plötsligt kändes det hela som ett spårvägbolag istället för som ett rullande tivoli i glada färger! I min personliga kompromiss så väger ändå skälen över för att varje vagn ska ha sina färger, men sedan dess kan jag förstå hur AGJ resonerar.

Ja, AGJ har definitivt en poäng. Det som talar emot den kan jag tycka, är att den är så abstrakt. Den utesluter ju inte att alla fordonen lika gärna kunde vara helt nybyggda. Då tycker jag att man kan väl bygga nya fordon då, så att andra kan förvalta deras fordon som de bevaransvärda ting de i sig självt är. Detta är en naturlig tankegång i fotspåren av deras version av "rätt" enligt mig.

Ett annat exempel, jag har en bok om de första åren på världesn första museibana "Talyllyn Railway" i Wales. Inriktningen då var mer på att rädda och bevara "Järnvägsbolaget Talyllyn" med sina traditioner. Eftersom de två loken var totalt utslitna gällde det att hitta andra lok som med måttlig insats kunde göras kördugliga och hålla igång trafiken de närmaste säsongerna. Det var då självklart att de "nya" loken skulle målas i Talyllyns färger och numreras i Talyllyns nummerserie istället för att behålla sin identitet från Corris Railway.

Ett "rätt" snarlikt AGJ:s "rätt".

En grundläggande fråga: Är det vårt "rätt" att vi tar över en anläggning och driver den vidare in i framtiden, eller är det vårt "rätt" att stoppa upp tidens gång, göra en "rundbana" av tidslinjen så att man även framöver kan se hur det en gång var? Jag personligen tycker rätt illa om när man utan eftertanke låter sin egen tid och regim sätta sina spår i det som kallas "museum", det är min ingrediens i ett "rätt".

En grundläggande fråga: Är det vårt "rätt" att vi tar över en anläggning och driver den vidare in i framtiden, eller är det vårt "rätt" att stoppa upp tidens gång, göra en "rundbana" av tidslinjen så att man även framöver kan se hur det en gång var? Jag personligen tycker rätt illa om när man utan eftertanke låter sin egen tid och regim sätta sina spår i det som kallas "museum", det är min ingrediens i ett "rätt".

Jag också. Ett museum är ett minne över något som har varit, inte över själva museet i sig. Visst kan man ha en "prylhörna", där man sparar lite grejer från museets barndom och så. Och visst kan man bli tvungen att ta till substitut, men substitutprylarna blir inte museiföremål bara för att de har funnits i ett museum i ett visst antal år. Det är fortfarande de riktiga museiföremålen och den atmosfär de skapar som utgör museet - resten är bara utfyllnad.

Men: En museiförening, särskilt en sådan med egen bana, behöver också lämna ett visst utrymme för de aktivas egen lek. Om några medlemmar vill bygga en krucifibatongsbahyskomobil för att ta en avkopplande tur på kvällen efter en hel dags slipersbyte så är det kanske "föreningsekonomiskt lönsamt" att låta dem göra det, trots att det kostar ett antal timmars arbete - som dock ändå aldrig hade blivit utfört om inte projektet hade funnits. (Undrar om inte åtminstone några föreningar kan bli liite bättre på det här...)

Jag kommer aldrig att begripa mig på föreningar som målar fordon i färger som ens fordonstypen aldrig har funnits i, eller som bygger om spårvagnsfronter till rena fantasiutföranden, men så länge man inte kallar det musealt så håller sig åtminstone blodtrycket på rätt nivå. Det vore klädsamt om sådana organisationer inför sig själva kunde erkänna verksamhetens indelning i en musel och en kommersiell del...

Apropå den intressanta tråden om Nora och NBVJ.

Det finns en annan aspekt på detta som gäller en del olika föreningar.
Uppmärkande av föreningsnamn eller föreningssignatur istället för den rätta SJ eller EJ signaturen. Tycker själv att detta är otroligt förfulande och missprydande. Hur ser övriga läsare på saken?

Nässjö JVM har dock löst detta på ett mycke snyggt sätt på sina 60-talare. Den klassiska blåa destinationsskylten i dörrfönstret är helt enkelt utbytt mot en skylt med föreningnamnet. Snyggt och diskret. WS.

Mycket beror på vad man vill uppnå som förening. De flesta följer Riga reglerna, vilket innebär att man ska återställa fordon till ett "äkta" utseende (vilket kan variera beroende på epok). Problemet med detta är att man kan då oftast inte skapa en musealt riktigt museibana - för exempelvis på VGJ så förekom inte vagnar från andra smalspårsbolag (med undantag för LJ), det fanns ju ingen spårförbindelse, vilket innebär att man inte kan skapa den enhetliga - och musealt riktiga - bild av en privatbana med de bevarade vagnar som finns. AGJ har valt att märka alla fordon med AGJ, detta för att kunna avbilda en privatbana vid en viss tidspunkt. Bilden blir då riktigare, men fordonen blir fel (åtminstone enligt Riga reglerna). Andra föreningar väljer att märka vagnarna på ett korrekt sätt, men tappar då avbildningen av en viss bana. Det är inget enkelt vägval och jag tycket själv inte att det finns ett rätt svar.

Britterna brukar inte debattera frågan, då man har tillräckligt med bevarade fordon för att kunna skapa en enhetlig bild av en bana från 1923 och framåt. Men där är man också mer pragmatisk, och drar inte denna skillnaden mellan turistbana och museibana, främst då man behöver turister för att få in pengar till ban- och fordonsunderhåll - och de allra flesta besökare skiter fullständigt i om fordonen är helt riktigt markerade, dom är ju där för att uppleva ångtåg och tillhörande miljö, inte för att kritisera fordonsfärg.

Ärligt talat, denna svenska tendens att skilja mellan museibana och turistbana (och att sedan se ner på den sistnämnda) är något som vi i branschen bokstavligen inte har råd med, det vi behöver är besökare som gillar resan, som köper mer än bara resan när dom besöker oss, och som återkommer. För bara då har våra banor och fordon en framtid.

Britterna brukar inte debattera frågan, då man har tillräckligt med bevarade fordon för att kunna skapa en enhetlig bild av en bana från 1923 och framåt. Men där är man också mer pragmatisk, och drar inte denna skillnaden mellan turistbana och museibana, främst då man behöver turister för att få in pengar till ban- och fordonsunderhåll - och de allra flesta besökare skiter fullständigt i om fordonen är helt riktigt markerade, dom är ju där för att uppleva ångtåg och tillhörande miljö, inte för att kritisera fordonsfärg.

Ärligt talat, denna svenska tendens att skilja mellan museibana och turistbana (och att sedan se ner på den sistnämnda) är något som vi i branschen bokstavligen inte har råd med, det vi behöver är besökare som gillar resan, som köper mer än bara resan när dom besöker oss, och som återkommer. För bara då har våra banor och fordon en framtid.

Jag tycker det finns ett ideologiskt feltänk i ovanstående, även om jag instämmer i att målgruppen för tågresan inte ska föraktas. I konsekvens med det tycker jag det är att den som säger sig visa "något äkta" också ser till att göra det. En veterantågsbana med det svenska begreppet "turistbana":s förtecken är en modern konstruktion. Är utfästelsen till besökaren att de ska få en "modern" upplevelse?

Jag tror att vår attityd i mångt och mycket stammar ur den svenska bilentusiasttraditionen, kanske med vår raggarkultur som en ingrediens i behovet att "välja sida". En Brittisk bilentusiast är inte nödvändigtvis (eller ens troligtvis) också en Teddyboy med Rockabilly i bakfickan, men en svensk motorentusiast måste någon gång välja antingen att vara det eller att "aktivt" inte vara det. Detta ger uppdelningen "jag gör som jag vill" eller "jag gör något korrekt och sedan super jag ner det" eller "jag är frimärkssamlare också".
Alla tre skolorna återfinns i den svenska tågvärlden och därför är den Brittiska tillämpningen inte överförbar på oss i dagsläget. Och inte alltigenom önskvärd heller enligt min uppfattning eftersom den representerar något lägre än vad som är möjligt inom allas vår förmåga. Men till dess fördel talar att man är kunnig och medveten om behovet av att respektera sin kund och stå för vad man gör.

Britterna brukar inte debattera frågan, då man har tillräckligt med bevarade fordon för att kunna skapa en enhetlig bild av en bana från 1923 och framåt. Men där är man också mer pragmatisk, och drar inte denna skillnaden mellan turistbana och museibana, främst då man behöver turister för att få in pengar till ban- och fordonsunderhåll - och de allra flesta besökare skiter fullständigt i om fordonen är helt riktigt markerade, dom är ju där för att uppleva ångtåg och tillhörande miljö, inte för att kritisera fordonsfärg.

Ärligt talat, denna svenska tendens att skilja mellan museibana och turistbana (och att sedan se ner på den sistnämnda) är något som vi i branschen bokstavligen inte har råd med, det vi behöver är besökare som gillar resan, som köper mer än bara resan när dom besöker oss, och som återkommer. För bara då har våra banor och fordon en framtid.

Jag tycker det finns ett ideologiskt feltänk i ovanstående, även om jag instämmer i att målgruppen för tågresan inte ska föraktas. I konsekvens med det tycker jag det är att den som säger sig visa "något äkta" också ser till att göra det. En veterantågsbana med det svenska begreppet "turistbana":s förtecken är en modern konstruktion. Är utfästelsen till besökaren att de ska få en "modern" upplevelse?

Frågan är delvis felställd. Det vi behöver veta är vad dom förväntar sig. Och utifrån erfarenhet av majoriteten bland besökare så är svaren följande:
1. någonstans att ställa bilen
2. rena, fräscha toaletter
3. någonstans att köpa fika
4. en tågresa i äldre vagnar, allra helst med ånglok
5. kunnig personal som kan svara på barnens frågor
6. ett lokstall som man kan besöka och se på andra lok
7. en informativ och inte allt för stor utställning
Möter man dessa krav så återkommer besökarna. Men, ingenstans så förekommer "rätt" markering/utseende på fordonen på listan. Vi som entusiaster kanske ställer andra högre krav, men vi kan inte bortse från allmänhetens krav - och vi måste inse att de mer allmänna kraven i sig innebär en kompromiss (tex moderna toaletter).

Debatten handlar i slutändan om vilken grad av kompromiss vi vill ha. För så fort vi har en fd SRJ vagn på en fd VGJ bana eller ett fd BLJ lok på en fd SRJ bana så är bilden helt musealt oriktig. Då är kompromissen framme, och frågan är bara vilken grad av kompromiss vi vill ha. Då blir det en fråga om vad vi vill uppnå med vår bana - ska vi skapa en bild av hur en typiskt bana kunde se ut vid en viss tidspunkt (då ska fordon mm vara enhetligt märkta osv) eller vi vill visa hur vagnarna såg ut vid en viss tidspunkt (då kan vi inte ge en riktig bild över hur en typisk bana såg ut, och då är det inte en museibana i sin fulla mening). Om vi hade fler bevarade fordon skulle frågan antagligen inte uppstå, men det har vi inte och då får vi välja en kompromiss.

Jag tror att vår attityd i mångt och mycket stammar ur den svenska bilentusiasttraditionen, kanske med vår raggarkultur som en ingrediens i behovet att "välja sida". En Brittisk bilentusiast är inte nödvändigtvis (eller ens troligtvis) också en Teddyboy med Rockabilly i bakfickan, men en svensk motorentusiast måste någon gång välja antingen att vara det eller att "aktivt" inte vara det. Detta ger uppdelningen "jag gör som jag vill" eller "jag gör något korrekt och sedan super jag ner det" eller "jag är frimärkssamlare också".
Alla tre skolorna återfinns i den svenska tågvärlden och därför är den Brittiska tillämpningen inte överförbar på oss i dagsläget. Och inte alltigenom önskvärd heller enligt min uppfattning eftersom den representerar något lägre än vad som är möjligt inom allas vår förmåga. Men till dess fördel talar att man är kunnig och medveten om behovet av att respektera sin kund och stå för vad man gör.

Nu får ni alla ursäkta mig (särskilt Micke, detta är inte riktat mot honom personligen) men det var typisk svensk arrogans, dvs vi är så speciella/ovanliga/utvalda/svenska så att vi kan inte tillämpa andras lösningar. Vi kanske borde snegla lite på hur man gör i andra länder, och vad vi kan lära oss från dom. Och vi kanske borde lära oss att vad som är möjligt kanske inte är den optimala lösningen ur ett helhetsperspektiv, det kan vara bättre att sikta lite lägre. (Jan Frelin känner säkert igen dessa tankar från andra sammanhang ;-) )

Det är isåfall minst lika arrogant att förutsätta att metoder "här" ska kunna överföras "där" utan andra hänsyn än att de funkar ju "här". Men jag tror inte att du sade så av arrogans och jag sade inte det jag sade av arrogans. Jag tror att det finns en lite olika "folklore" som har lett till de verksamheter vi nu har. Därmed inte sagt att jag tror att man inte kan lära av varann. Till exempel så tror jag inte att den krämarmentalitet som verkar gå hem i UK har någon plats i Sverige, inte minst på grund av den anpassning till svensk kulturattityd som våra föreningar haft sedan start. Utan att påstå att den attityden skulle vara "bättre" (men jag tycker det) så påstår jag att den är mer fungerande i det myndighets- och institutionsklimat som råder här.
Utan den heliga kulturglorian skulle inte hälften av det vi har kvar finnas alls. Vad man än tycker om den inställningen så har den tjänat oss väl. Och det är för att skydda detta det finns ett behov av att dela upp världen i turistbanor och museibanor. Den som snyltar på kultur utan att föda den på överenskommet sätt åker på en fatwa, så att vi klart visar att "vi andra" inte missbrukar kulturöverenskommelsen. De lottery funds, besökandeantal och aktiva som behövs för att bryta sig ur den symbiosen finns inte här just nu, kanske aldrig?

Jag är nog böjd att hålla med Micke här. Efter att ha fått veta att ett antal brittiska "museibanor/ångbanor" numera förbjuder fotografering på sina stationsområden OM INTE ETT PHOTO PERMIT först inhandlats, är jag inte spec. imponerad av den brittiska utvecklingen på området.

Och alla dessa halvskale-leksaksbanor... Urrrk.

Jag är nog böjd att hålla med Micke här. Efter att ha fått veta att ett antal brittiska "museibanor/ångbanor" numera förbjuder fotografering på sina stationsområden OM INTE ETT PHOTO PERMIT först inhandlats, är jag inte spec. imponerad av den brittiska utvecklingen på området.

Nu får du faktiskt citera källa och banor i fråga, för det hade jag inte hört!

Och alla dessa halvskale-leksaksbanor... Urrrk.

Innan du gnäller om sådana banor så ska du ha klart för dig att nästan alla av dom är museala i sig, då dom byggdes på 1920-talet (eller i vissa fall redan innan första världskriget).

Jag undrar också om Herr Möller verkligen behärskar tekniken? Tänk lite - loken i fråga ska kunna dra ett tåg med ett par hundra passagerare, i bland över rätt långa sträckor, i bland med en del större stigningar och med hastigheter upp emot 50 km/t (exempelvis Ravenglass and Eskdale Railway, Romney Hythe & Dymchurch Railway). Detta med ett litet lok, mindre än en tredjedel så stor som lok i full skala. Det ställer väldigt stora krav, och ännu större tekniska utmaningar. Jag undrar hur många lokfirmor eller lokingenjörer i Sverige klarar (eller skulle ha klarat) av att möta sådana krav. Jag kan också, från personlig erfarenhet, försäkra Herr Möller att sådana lok är inte precis lättkörda med ett fullsatt tåg bakom - det är faktiskt avsevärt svårare än att köra ett fullskaligt lok. Så vi svenskar kanske ska undvika arrogans även av denna typ?

Jag är nog böjd att hålla med Micke här. Efter att ha fått veta att ett antal brittiska "museibanor/ångbanor" numera förbjuder fotografering på sina stationsområden OM INTE ETT PHOTO PERMIT först inhandlats, är jag inte spec. imponerad av den brittiska utvecklingen på området.

Nu får du faktiskt citera källa och banor i fråga, för det hade jag inte hört!

tyvärr måste jag meddela er att jag råkat ut för det på "national museum wales" när jag beskådade hur det körde en kopia av treveticks penydarren(stavning?).
en dam långt över intressant ålder kom fram och ryckte i mig samt sade att "photo ticket must be set on sleeves".
tydligen kunde dom ingen svenska så jag lyckades ta mig ur situationen, och lokföraren som jag haft ett intressant samtal med ryckte bara på axlarna och berättade ingenting om vårt samtal.
i.v.f kostade den biljetten 2 pund utöver inträdet så tyvärr förekom det 2003 (?) i alla fall :-P

något sådant lär vi väl aldrig få se här väl :-|

f.ö så var loket tydligen livsfarligt att gå nära för det vart bakslag titt som tätt i kolven så åt vilket håll den startade var slumpartat;-)

(man såg det som en "replica" då den anpassats för 1435-spår så att den kunde köras även på andra orter)

Jag är nog böjd att hålla med Micke här. Efter att ha fått veta att ett antal brittiska "museibanor/ångbanor" numera förbjuder fotografering på sina stationsområden OM INTE ETT PHOTO PERMIT först inhandlats, är jag inte spec. imponerad av den brittiska utvecklingen på området.

Nu får du faktiskt citera källa och banor i fråga, för det hade jag inte hört!

STEAM RAILWAY magazine No 351 sidan 39: Notis om att Brazil Island vid Swithland viaduct längs Great Central Railway, GCR, inte får beträdas av naturvårdsskäl. "Brazil Island is not property of the GCR ... criminal offence tto damage flora and fauna on the site ... As holders of GCR lineside photographic permits are aware, these are permanently out of bounds, even during photographic charters."

Lineside permits

Kan det vara t ex något liknande detta som avses? Jag har inte hittat något rent photo permit (platsoberoende) men jag harinte letat heller.

Och alla dessa halvskale-leksaksbanor... Urrrk.

Innan du gnäller om sådana banor så ska du ha klart för dig att nästan alla av dom är museala i sig, då dom byggdes på 1920-talet (eller i vissa fall redan innan första världskriget).

Är dom? De är ju aktiva trafikapparater, inte är de bevarade på annat sätt än att dom finns kvar än, precis som Göteborg C?

Jag undrar också om Herr Möller verkligen behärskar tekniken? Tänk lite - loken i fråga ska kunna dra ett tåg med ett par hundra passagerare, i bland över rätt långa sträckor, i bland med en del större stigningar och med hastigheter upp emot 50 km/t (exempelvis Ravenglass and Eskdale Railway, Romney Hythe & Dymchurch Railway). Detta med ett litet lok, mindre än en tredjedel så stor som lok i full skala. Det ställer väldigt stora krav, och ännu större tekniska utmaningar. Jag undrar hur många lokfirmor eller lokingenjörer i Sverige klarar (eller skulle ha klarat) av att möta sådana krav. Jag kan också, från personlig erfarenhet, försäkra Herr Möller att sådana lok är inte precis lättkörda med ett fullsatt tåg bakom - det är faktiskt avsevärt svårare än att köra ett fullskaligt lok. Så vi svenskar kanske ska undvika arrogans även av denna typ?

Jag tycker att inomskärsnavigering med marinens och flottans klumpedunser är imponerande - tänk att gå genom ett smalt sund i 30-40 knop - i lägre hastighet går man nämligen på grund. För att ta ett annat väsensskilt exempel.
Det är säkert jättesvårt att bygga ett jättelitet lok som är jättesvårt att köra - än sen, om du förstår min poäng? Det har ju mindre med "oss" att göra än vad X2000 eller HST har.

Jag är nog böjd att hålla med Micke här. Efter att ha fått veta att ett antal brittiska "museibanor/ångbanor" numera förbjuder fotografering på sina stationsområden OM INTE ETT PHOTO PERMIT först inhandlats, är jag inte spec. imponerad av den brittiska utvecklingen på området.

Nu får du faktiskt citera källa och banor i fråga, för det hade jag inte hört!

STEAM RAILWAY magazine No 351 sidan 39: Notis om att Brazil Island vid Swithland viaduct längs Great Central Railway, GCR, inte får beträdas av naturvårdsskäl. "Brazil Island is not property of the GCR ... criminal offence tto damage flora and fauna on the site ... As holders of GCR lineside photographic permits are aware, these are permanently out of bounds, even during photographic charters."

Lineside permits

Kan det vara t ex något liknande detta som avses? Jag har inte hittat något rent photo permit (platsoberoende) men jag harinte letat heller.

Nej. Det finns ingen allemansrätt i Storbritannien, varför man alltid måste ha tillstånd att befinna sig på andras mark om man inte står på allmän mark, en allmän väg eller allmän stig (och mark ägt av staten eller kommuner, oavsett om det är genom ett bolag eller inte, räknas INTE som allmän mark om det inte är så definierat). En sk "Lineside Permit" är ett tillstånd att befinna sig innanför staketet vid sidan av banan, och visar inte bara att man har banägarens tillstånd att vara där utan även att man har den säkerhetsutbildning och säkerhetskunskap som krävs för att vara på eller intill spårområdet. Rent historiskt så har detta alltid varit ett formellt krav för att stå innanför staketet vid de brittiska järnvägarna (med undantag för peronnger vid stationer), men det är egentligen bara de sista 25-30 åren som man stramat upp det hela.

Det är isåfall minst lika arrogant att förutsätta att metoder "här" ska kunna överföras "där" utan andra hänsyn än att de funkar ju "här". Men jag tror inte att du sade så av arrogans och jag sade inte det jag sade av arrogans. Jag tror att det finns en lite olika "folklore" som har lett till de verksamheter vi nu har. Därmed inte sagt att jag tror att man inte kan lära av varann. Till exempel så tror jag inte att den krämarmentalitet som verkar gå hem i UK har någon plats i Sverige, inte minst på grund av den anpassning till svensk kulturattityd som våra föreningar haft sedan start. Utan att påstå att den attityden skulle vara "bättre" (men jag tycker det) så påstår jag att den är mer fungerande i det myndighets- och institutionsklimat som råder här.

Jag har inte förutsätt något sådant alls - jag påpekade att vi skulle titta på vad man gör på andra håll och kanske tillämpa deras metoder/ideer här. Britterna har byggt upp sina banor utan bidrag, genom att tigga pengar, materiel mm och sedan bygga banan. Det ställer helt andra krav på verksamheten, bland annat att man vet vad kunden (för det är våra besökare) vill ha. Det innebär inte att man inte kan vara museala, men man måsta vara pragmatisk, och det har oftast betytt att man startat trafik med ett industrilok och några moderna vagnar för att senare införa äldre lok och vagnar. Blir banan då en turistbana eller en museibana? Eller kan man vara både och?

Utan den heliga kulturglorian skulle inte hälften av det vi har kvar finnas alls. Vad man än tycker om den inställningen så har den tjänat oss väl. Och det är för att skydda detta det finns ett behov av att dela upp världen i turistbanor och museibanor. Den som snyltar på kultur utan att föda den på överenskommet sätt åker på en fatwa, så att vi klart visar att "vi andra" inte missbrukar kulturöverenskommelsen. De lottery funds, besökandeantal och aktiva som behövs för att bryta sig ur den symbiosen finns inte här just nu, kanske aldrig?

Nu drar du en allt för stor växel. Större delen av våra fordon har SJ (numera JVM) bevarat, ofta av rent intresse och utan bidrag av något slag. Sedan så är det ju så att vår första längre föreningsbana var ÖSlJ, följt några år senare av AGJ, och de är vad du vill kalla turistbanor. Utan dom och deras exempel så hade vi kanske aldrig fått några museibanor överhuvudtaget. Vårt sätt att finansiera kulturverksamhet är heller ingen garanti för kulturöverlevnad - man behöver bara titta på Roslagsmuseets nuvarande finansiella situation för att inse att bidrag och äkta kulturhistoria inte räcker - man måste ha besökare också.

Det diskuteras här mestadels kring museala aspekter när det gäller fordonsmärkning. Det verkar lite som om alla gör som man finner lämpligt och åsikterna kring vad som är riktigt är många.

Om man läser i Järnvägslagens 2 kapitel 13 § står det att järnvägsfordon skall märkas med ägarbeteckning och identifikationskod. Så vitt jag tolkat det så behöver vi dock inte åsätta museala fordon den internationella 16 siffriga identitetskoden (separat JvS-föreskrift som enbart berör den internationella märkningen), men frågan kvarstår; hur tydligt skall den riktiga ägarsignaturen framgå på fordonet? Räcker det med några skyltar i en vagnsdörr? Några små bokstäver och siffror undanskymda på en rambalk?

Någon som vet om JvS haft någon officiell ståndpunkt i frågan? Det gäller då inte att någon enskilt anställd på JvS sagt något till någon utan vad är JvS officiella ståndpunkt? Med tanke på den diskussion som förekommer här så kanske det är dags att väcka frågan?

jag påpekade att vi skulle titta på vad man gör på andra håll och kanske tillämpa deras metoder/ideer här. ... oftast betytt att man startat trafik med ett industrilok och några moderna vagnar för att senare införa äldre lok och vagnar. Blir banan då en turistbana eller en museibana? Eller kan man vara både och?

Jag är helt införstådd med att det finns utvecklingssteg. Bara man inte stannar upp, bara man intelåter sig nöja. I Sverige har många stannat upp tycker jag, även om helheten är bättre nu än för 20 år sedan.

Utan den heliga kulturglorian ...

Nu drar du en allt för stor växel. Större delen av våra fordon har SJ (numera JVM) bevarat, ofta av rent intresse och utan bidrag av något slag.

Ursäkta? Den historiebeskrivningen känner jag inte igen.

Sedan så är det ju så att vår första längre föreningsbana var ÖSlJ, följt några år senare av AGJ, och de är vad du vill kalla turistbanor.

ÖSlJ:s stordrift i all ära men de klarar huvudsakligen sitt museala mål, att visa en viss typ av fordon i drift. Så nä, utifrån detta tycker jag de platsar i fållan bland dagens kaliber av rättrogna. AGJ har ett så abstrakt mål att de kunde uppnå det/visualisera det på andra sätt, tex med en tecknad film. Jag försöker verkligen att inte uttrycka mig nedsättande när jag vill lyfta fram konflikten i det AGJ gör. Men det är svårt, AGJ är mer modelljärnväg än något annat. Låt vara med gamla modeller. Redan ambivalensen i lok- och vagnmärkningen visar att man inte är helt bekväm i sin roll heller.

Utan dom och deras exempel så hade vi kanske aldrig fått några museibanor överhuvudtaget.

Det får vi aldrig veta, men kanske det, kanske det.

Vårt sätt att finansiera kulturverksamhet är heller ingen garanti för kulturöverlevnad - man behöver bara titta på Roslagsmuseets nuvarande finansiella situation för att inse att bidrag och äkta kulturhistoria inte räcker - man måste ha besökare också.

Och hur är deras nuvarande finansiella situation?

Mycket beror på vad man vill uppnå som förening. De flesta följer Riga reglerna, vilket innebär att man ska återställa fordon till ett "äkta" utseende (vilket kan variera beroende på epok). Problemet med detta är att man kan då oftast inte skapa en musealt riktigt museibana - för exempelvis på VGJ så förekom inte vagnar från andra smalspårsbolag (med undantag för LJ), det fanns ju ingen spårförbindelse, vilket innebär att man inte kan skapa den enhetliga - och musealt riktiga - bild av en privatbana med de bevarade vagnar som finns. AGJ har valt att märka alla fordon med AGJ, detta för att kunna avbilda en privatbana vid en viss tidspunkt. Bilden blir då riktigare, men fordonen blir fel (åtminstone enligt Riga reglerna). Andra föreningar väljer att märka vagnarna på ett korrekt sätt, men tappar då avbildningen av en viss bana. Det är inget enkelt vägval och jag tycket själv inte att det finns ett rätt svar.

Vore intressant om du kunde berätta vad Rigamanifestet skriver om märkning av fordon!

Vore intressant om du kunde berätta vad Rigamanifestet skriver om märkning av fordon!

Som jag tolkar det står där, som jag skrivit förut, att märkningen skall överensstämma med utseendet i övrigt under den tid man valt att återställa fordonet till. Endast om detta strider mot säkerhet eller lagstiftning får annat utförande förekomma, och det skall då lätt kunna återställas till det korrekta.

För att något utveckla mitt tidigare, mycket korta inlägg: Jag vill alltså skilja mellan det korrekt museala (som egentligen inte är möjligt att genomföra utan att verksamheten huvudsakligen finansieras av det allmänna), det med museala ambitioner, men där penningnöden tvingar fram kompromisser, och det som bara syftar till att ha skoj med tåg (som jag visst inte ser ner på, det har också sitt berättigande, men det får inte vara med och dela på museipengar).

Ett museum får inte förvanska. Finns inte rätt pryl bevarad (och behövs för den aktuella utställningen), så måste man tillverka en ny. Och då skall det framgå, att den är ny.

En museibana (som jag alltså inte menar är ett helt korrekt museum, bara med ambitioner) kan mycket väl använda något som "nästan" är rätt, alltså en vagn, som ser något så när rätt ut, och märka den ohistoriskt för att den skall passa in i bilden, ja, även förändra den litet på annat sätt (om den lätt kan återställas eller om ingen annan vill ta hand om den mera historiskt korrekt). Det kan diskuteras, om AGJ är en rimlig märkning - vill man visa Västgötabanan, borde man kanske märka VGJ i stället? Fast risken är ju, att någon tror, att det är äkta VGJ-materiel.

I varje fall bör man inte ramla ner i fallgropen "vi är en järnvägsförvaltning av samma slag som fanns förr i tiden, och då skall vi resonera på samma sätt som man gjorde då". Ramlar man dit, är man inte museal längre, då har man övergått till att ha skoj med tåg. Det får man gärna ha, så länge man inte förstör pryttlar, som någon annan skulle vilja bevara historiskt korrekt.

I varje fall bör man inte ramla ner i fallgropen "vi är en järnvägsförvaltning av samma slag som fanns förr i tiden, och då skall vi resonera på samma sätt som man gjorde då". Ramlar man dit, är man inte museal längre, då har man övergått till att ha skoj med tåg. Det får man gärna ha, så länge man inte förstör pryttlar, som någon annan skulle vilja bevara historiskt korrekt.

Det finns visserligen en del trevliga miljöer bevarade, men ingen svensk museibana som jag har besökt kan hoppas på att återskapa en hel järnväg, eller ens en station. I min (endast nyttjande) världsbild är däremt vikigt att bevara fordon i en för driften rimligt museal nivå.

" Det finns visserligen en del trevliga miljöer bevarade, men ingen svensk museibana som jag har besökt kan hoppas på att återskapa en hel järnväg, eller ens en station. I min (endast nyttjande) världsbild är däremt vikigt att bevara fordon i en för driften rimligt museal nivå."

Du är välkommen att besöka Tule stn på Gotland. Den ägs och drivs av en stiftelse. Dess ordförande heter Peter Doolk. Tule stationsmiljö med bangård kommer inom några år att vara 99 procent som den en gång sett ut. Idag är vi nästan där. Stationen förändrades mycket lite under sin tid och efter.
http://www.gotlandstaget.se/tule.htm

nicke

Du är välkommen att besöka Tule stn på Gotland. Den ägs och drivs av en stiftelse. Dess ordförande heter Peter Doolk. Tule stationsmiljö med bangård kommer inom några år att vara 99 procent som den en gång sett ut. Idag är vi nästan där. Stationen förändrades mycket lite under sin tid och efter.
http://www.gotlandstaget.se/tule.htm

Tycker hela Gotlandstågets satsningar är fantastiska men nu snackar vi museal verksamhet och då kan man fråga sig om det handlar om att återställa saker till 99% av vad det en gång varit?

Tror väl att man knappast kan komma närmare än man gjort men problematiken kring museialitet/användbarhet är spännande och komplex.

Framgår det med tydlighet att Tule station är en rekonstruktion?
Är nytillskott i miljön tydligt markerade att man förstår att de tillkommit?
Har man bevarat originaldelar vid renoveringen för att de senare ska kunna återinsättas?
Har man använt originalmateriel och arbetsmetoder vid reparation och rekonstruktion?

Vi vill alla väl men att vara museal och vara Rigamanifestet bokstavstrogen är en omöjlighet om man hårddrar det hela. Det ska vara en målsättning och riktlinje.

Du är välkommen att besöka Tule stn på Gotland. Den ägs och drivs av en stiftelse. Dess ordförande heter Peter Doolk. Tule stationsmiljö med bangård kommer inom några år att vara 99 procent som den en gång sett ut. Idag är vi nästan där. Stationen förändrades mycket lite under sin tid och efter.
http://www.gotlandstaget.se/tule.htm

Tycker hela Gotlandstågets satsningar är fantastiska men nu snackar vi museal verksamhet och då kan man fråga sig om det handlar om att återställa saker till 99% av vad det en gång varit?

Tror väl att man knappast kan komma närmare än man gjort men problematiken kring museialitet/användbarhet är spännande och komplex.

Framgår det med tydlighet att Tule station är en rekonstruktion?
Är nytillskott i miljön tydligt markerade att man förstår att de tillkommit?
Har man bevarat originaldelar vid renoveringen för att de senare ska kunna återinsättas?
Har man använt originalmateriel och arbetsmetoder vid reparation och rekonstruktion?

Vi vill alla väl men att vara museal och vara Rigamanifestet bokstavstrogen är en omöjlighet om man hårddrar det hela. Det ska vara en målsättning och riktlinje.

ES

Som alltid handlar det om avvägningar. Vissa saker går inte att återställa till originalskick och några 99% lär vi inte kunna uppnå. Ledstjärnan är att återskapa i mesta möjliga mån och det som inte går att rekonstuera eller som vi helt enkelt inte vet hur det såg ut får man hitta lösningar på som passar in i miljön. Men det har gått att trolla fram originaldelar såsom de gamla dörrarna till den återuppbyggda jordkällaren, postfacken och skrivbordet från expeditionen som funnits kvar. Annat har fått nytillverkas enligt foton då inga ritningar funnits, exempelvis jordkällaren. Slutligen finns saker som vi valt att inte röra såsom tegeltaket på stationshuset eftersom detta lades i samband med att huset reveterades. Man KAN om man vill hävda att huset KAN har sett ut så under en kort period 1944 men... Å andra sidan kan detta vara fel. Kvar att återskapa finns en fruktträdgård (som inte går att återskapa i sin helhet), en trappa från lastkajen ned till bangården och huvudsignal. Här finns det behov av vissa kompromisser. Fundamentalism som leder till att man står med orimliga kostnader eller en anhalt som är oanvändbar i museitrafiken är vi inte betjänta av, däremot gäller att med respekt för det förflutna och största möjliga forskning och varsamhet återskapa vad som varit. Bangården har återuppbyggts i sin gamla form och vi har även använt klen räls av estetiska skäl.

Vad Tule dock är ett exempel på är att det går att komma ned på en viss detaljnivå och faktiskt återskapa en hel del av den gamla miljön. Det visar dock också att man lätt hamnar i samma läge som den råseriöse modellbanebyggaren; ska man visa 1905, eller 1944 på hösten, eller 1953? Om 1944, när togs fönstret i ladugården upp, eller fanns snickarboden 1905? Eller 1953? Oavsett vilket så måste man lägga till saker och ta bort andra. Det finns många saker som inte är 100% rätt eller 100% fel och ibland måste man gå till andra stationer på samma linje för att se bra lösningar. I Tules fall gäller att om man ska nå de omtalade 99% så måste man antingen riva en lastkaj och ta bort takteglet och en källare och slänga upp en T-semafor. Eller så accepterar man kajen, källaren och sätter upp en plåtstins och reveterar stationen. Inget av detta tycker jag är rimligt. Här måste man snarare hitta något som är bra åt alla håll och samtidigt ger en station som fungerar för GHJ:s tåg. Vissa avsteg får man väl ta men kan man hålla en nivå som sonen till banvakten, som vuxit upp i huset, kan acceptera så får det väl anses vara rimligt. Då har vi inte gått in på inredningsfrågorna i köket eller placeringen av vindstrappan. I mesta möjliga mån håller man sig till vad som finns, vad som är känt och vad som är möjligt. Övrigt kan man ta in från SlRJ:s övriga mindre stationer. Om det finns något som GHJ behöver i trafiken och som kanske inte hann placeras i Tule men som bevisligen fanns i Källunge eller någon annan SlRJ-anhalt så är det enligt min mening inte helt fel att visa detta i Tule. Kan man ändå hålla sig lokalt så funkar det för mig. Viktigt är dock att man då är så ärlig att man inte försöker lura i folk att de ser originalet, men detta gäller ju hela GHJ så där får man väl peka på det som är bevarat och berätta om vad som gjorts i arbetet att återskapa. Återigen, som jag sagt i andra inlägg; det är sk-tviktigt att berätta för besökarna vad de ser!

Men, som jag ser det blir Tule en mycket komplett miljö den dag när det hela är klart och stationen är redan idag ytterst sevärd!
Ante

Jag strök min sista mening i mitt inlägg att jag hade svårt att tro att Tule uppnår 99% - du skrev det istället! :-)

Det viktiga är att göra noggranna avvägningar och ta ett beslut fattat på forskning eller att man helt enkelt kommit fram till att det är en kompromiss man måste ta.

Märks att ni har rätt tänk - och det har gett utdelning!

Härligt!
ES

Man blir glad när man ser hur GHJ idag utvecklas. Man har ju som sagt goda museala ambitioner på Gotland. Tyvärr ser man allt för ofta hur jvg-historiska aspekten inte riktigt tas på allvar hos olika museijärnvägar. Man har allt för ofta en praktisk eller känslomässig syn på sin anläggning som inte stämmer rent historiskt. Detta gäller både fordon och den jvg-historiska miljön.

Men visst finns det många goda undantag också. Det finns som sagt några museijvg-föreningar som gör ett bra och seriöst arbete. GHJ är en av dem!:-)

Mvh Per-Åke Lampemo

Syftar du på någon särskild? :-)

Man blir glad när man ser hur GHJ idag utvecklas. Man har ju som sagt goda museala ambitioner på Gotland. Tyvärr ser man allt för ofta hur jvg-historiska aspekten inte riktigt tas på allvar hos olika museijärnvägar. Man har allt för ofta en praktisk eller känslomässig syn på sin anläggning som inte stämmer rent historiskt. Detta gäller både fordon och den jvg-historiska miljön.

Men visst finns det många goda undantag också. Det finns som sagt några museijvg-föreningar som gör ett bra och seriöst arbete. GHJ är en av dem!:-)

Mvh Per-Åke Lampemo

Men som Olof Brandelid påpekade i sitt inlägg - ingen möter alla krav som den sanna järnvägshistoriska aspekten ställer. Som jag har skrivit på annat håll så blir det en kompromiss, och frågan är då bara vilken grad av kompromiss vi vill (eller av praktiska skäl måste) acceptera.

Man blir glad när man ser hur GHJ idag utvecklas. Man har ju som sagt goda museala ambitioner på Gotland. Tyvärr ser man allt för ofta hur jvg-historiska aspekten inte riktigt tas på allvar hos olika museijärnvägar. Man har allt för ofta en praktisk eller känslomässig syn på sin anläggning som inte stämmer rent historiskt. Detta gäller både fordon och den jvg-historiska miljön.

Men visst finns det många goda undantag också. Det finns som sagt några museijvg-föreningar som gör ett bra och seriöst arbete. GHJ är en av dem!:-)

Mvh Per-Åke Lampemo

Men som Olof Brandelid påpekade i sitt inlägg - ingen möter alla krav som den sanna järnvägshistoriska aspekten ställer. Som jag har skrivit på annat håll så blir det en kompromiss, och frågan är då bara vilken grad av kompromiss vi vill (eller av praktiska skäl måste) acceptera.

Jo,då visst måste man allt i mellanåt nå olika kompromisser. Dock är några jvg-föreningar idag bättre på att väga över den historiska aspekten/ambition i sina kompromisser än andra. Slut för idag! Dags för lite lokförartjänst...
Mvh P-Å Lampemo

Men som Olof Brandelid påpekade i sitt inlägg - ingen möter alla krav som den sanna järnvägshistoriska aspekten ställer. Som jag har skrivit på annat håll så blir det en kompromiss, och frågan är då bara vilken grad av kompromiss vi vill (eller av praktiska skäl måste) acceptera.

Men det känns onödigt att kompromissa om saker som är lätta att göra rätt, t.ex. signaturen på fordon.

Se på kvarnabo station på före detta VGJ. EN gammal landsbygd station fattas lite gammal lastbilar o om lastning mellan tåg o fordon. Men personligen tycker jag ej AGJ märkningen av fordon på turist järnväg.

Framgår det med tydlighet att Tule station är en rekonstruktion?
Är nytillskott i miljön tydligt markerade att man förstår att de tillkommit?
Har man bevarat originaldelar vid renoveringen för att de senare ska kunna återinsättas?
Har man använt originalmateriel och arbetsmetoder vid reparation och rekonstruktion?

Vi vill alla väl men att vara museal och vara Rigamanifestet bokstavstrogen är en omöjlighet om man hårddrar det hela. Det ska vara en målsättning och riktlinje.

ES

Nu kan jag endast svara som privatperson och eventuell diskreptans må bli rättat av vederbörlig person;

Tule är kulturminnesförklarat. Ingenting får göras utan riksantikvarieämbetets godkännande.
Tule är på väg att bli vad det en gång var. mycket lite förändrade sig genom åren, MEN lite var det. Som det är nu så är det 40-tal tidigt 50-tal. Stn-huset blev reveterat 1944 så det är mig veterligt det enda avsteget då huset nu är i avsaknad av reveteringen.
Förövrigt är uthusen renoverade varsamt med handplockade hantverkare. Tre-trådig tun uppsatt i enlighet med den gamla då den ruttnat ned. Bangården återställd exakt som den varit. Här kommer kalkkrosset framöver att döljas av ett lager av sand.

Det som fattas är träperrongen mellan spåren, plåtstins, Våghustaket vid stn-huset, tvärslån över hästbindningsstolpen, Banvaktens skjul med trätrappa, Spårspärrarna, fruktträdgården med rätta sorter på rätt plats och inte minst skyltarna på avträdet markerande "Men" "Quinnor".

Ex jordkällarens dörrar lades undan då den rasade ihop på 80-talet och återanvändes vid uppbyggnaden. Färgval och material är allt godkänt av RAÄ. Källhänvisning har då så behövts varit foton och släktingar mm till banvakten. Om detta uppfyller Riga manifestet? Med råge anser jag.

Att byta ut uppruttet trä och ersätta med exakt likadant är inte ett avsteg. Det handlar både om renovering och restaurering. Jag ser ingen motsättning.

Jag själv är tokfundamentalist och träter om stängseltrådens diameter är 1 mm mindre än original eller icke, med ordföranden för Tulestiftelsen, som vägrar ha på sig dito repsandaler då det är moderna påfund :-D

Med reservation att något missats eller utelämnats:-P ;
nicke, medlem GHJ

Framgår det med tydlighet att Tule station är en rekonstruktion?
Är nytillskott i miljön tydligt markerade att man förstår att de tillkommit?
Har man bevarat originaldelar vid renoveringen för att de senare ska kunna återinsättas?
Har man använt originalmateriel och arbetsmetoder vid reparation och rekonstruktion?

Vi vill alla väl men att vara museal och vara Rigamanifestet bokstavstrogen är en omöjlighet om man hårddrar det hela. Det ska vara en målsättning och riktlinje.

ES

Nu kan jag endast svara som privatperson och eventuell diskreptans må bli rättat av vederbörlig person;

Tule är kulturminnesförklarat. Ingenting får göras utan riksantikvarieämbetets godkännande.
Tule är på väg att bli vad det en gång var. mycket lite förändrade sig genom åren, MEN lite var det. Som det är nu så är det 40-tal tidigt 50-tal. Stn-huset blev reveterat 1944 så det är mig veterligt det enda avsteget då huset nu är i avsaknad av reveteringen.
Förövrigt är uthusen renoverade varsamt med handplockade hantverkare. Tre-trådig tun uppsatt i enlighet med den gamla då den ruttnat ned. Bangården återställd exakt som den varit. Här kommer kalkkrosset framöver att döljas av ett lager av sand.

Det som fattas är träperrongen mellan spåren, plåtstins, Våghustaket vid stn-huset, tvärslån över hästbindningsstolpen, Banvaktens skjul med trätrappa, Spårspärrarna, fruktträdgården med rätta sorter på rätt plats och inte minst skyltarna på avträdet markerande "Men" "Quinnor".

Ex jordkällarens dörrar lades undan då den rasade ihop på 80-talet och återanvändes vid uppbyggnaden. Färgval och material är allt godkänt av RAÄ. Källhänvisning har då så behövts varit foton och släktingar mm till banvakten. Om detta uppfyller Riga manifestet? Med råge anser jag.

Att byta ut uppruttet trä och ersätta med exakt likadant är inte ett avsteg. Det handlar både om renovering och restaurering. Jag ser ingen motsättning.

Jag själv är tokfundamentalist och träter om stängseltrådens diameter är 1 mm mindre än original eller icke, med ordföranden för Tulestiftelsen, som vägrar ha på sig dito repsandaler då det är moderna påfund :-D

Med reservation att något missats eller utelämnats:-P ;
nicke, medlem GHJ

Visst. Men av det som återstår att göra finns en del som inte går att få till exakt. Banvaktens skjul finns mig veterligen inte på bild och måste därför rekonstrueras utifrån sonens minnesbild, samma sak med trappan ned till spåren. Plåtstins... Eftersom Tule klassas upp till station så kommer det att sättas upp en T-semafor, och där vet jag att fundamentalisten tycker annorlunda men dylika har funnits på SlRJ:s anhalter under just den period du pratar om så där är felet minimalt jämfört med GHJ:s krav på säkerhet i trafiken. Om man skulle ha plåtstins, ska man då ha den variant som SlRJ hade eller SJ:s som sattes upp 48-49? Skyltar med män och qvinnor, fanns de på 40- 50-talet? Få bilder visar gaveln där de aktulla dörrarna finns. När togs förresten avträdet bort? Fruktträdgården, vi har en korrekt (tror vi) lista över alla träd som stått där, men den exakta placeringen är obekant och dessutom har den ersättningsväg vi tvingats bygga tagit bort en bit av trädgården. Bygger vi träperrong så hamnar vi efter 1944 utan snarare på hösten 1945 då huset bevisligen var reveterat. Hur långt ska vi gå?

Inte skrivet för att platta till utan för att det handlar om punkter där exaktheten upphör och tyckandet tar vid. Där är det lätt att driva saker man faktiskt inte kan veta exakt och som därmed inte går att få 100% rätt eller fel, inte ens 99%. Det blir avvägningar och kompromisser. Vi kan och bör vara petiga med det vi vet och som vi kan åstadkomma. I övrigt är det avvägningar som måste göras efter resurser, krav utifrån, och faktiskt kunskap. I vissa lägen kan det vara bättre att inte göra något alls i väntan på att mer kunskap kommer in. Kompromisser är viktiga MEN och det är kärnan i mitt resonemang: Det är skillnad på kompromisser och kompromisser. Sådana som görs eftersom resurser, kunskap etc. sätter gränser är viktiga och nödvändiga att göra. De kompromisser som beror på att man inte orkar bry sig eller att man tror att ingen ändå ser är däremot destruktiva eftersom de påverkar slutresultatet negativt. Vi måste lära oss var de dåliga kompromisserna finns och se om vi kan undvika dem. Där ligger mycket av problematiken i alla dessa trådar vi har ägnat oss åt den sista tiden. GHJ kommer i samråd med Tulestiftelsen att ta fram en plan för fortsatta åtgärder på platsen. Där får vi ta alla diskussioner om sånt som ligger framför oss.

Ante

... Eftersom Tule klassas upp till station så kommer det att sättas upp en T-semafor, och där vet jag att fundamentalisten tycker annorlunda men dylika har funnits på SlRJ:s anhalter under just den period du pratar om så där är felet minimalt jämfört med GHJ:s krav på säkerhet i trafiken.

Hmm... enligt MROs säo är det inte nödvändigt med en semafor, mininikravet är en stationsgränstavla, som kompletteras med en huvudsignaltavla när stationen är bevakad. En fungerande lösning som dock kräver en viss sikt för att fungera optimalt.
Då kan fundamentalisterna vara nöjda!!
Ett annat alternativ är att sätt upp en ljussignal och gömma manöverlådan på ett mycket diskret ställe, men det kanske är att svära i kyrkan???;-)
Sedan är fråga hur förreglad växlarna skall vara?
Helt olåsta, bevakas vid tågs in- och utfart.
Låsta, men ej förreglade.
Eller om dessa skall vara förreglade.

Alla dessa frågor får belysas i en riskanalys och sedan får den riskanalysen vägas mot kravet på musealitet, men det har naturligtvis GHJ gjort?

T-semafor i Tule är inte fel med tanke på att en sådan stod där fram till 1927 då anhalten klassades ned, dvs fasta uppehåll upphörde. Sedan satt SlRJ upp en skivsignal och denna byttes sedermera ut mot plåtstins. Men då är vi inne i skiftet 40-50-tal. Det diskussionen handlat om är huruvida det ska vara en träsemafor eller en fackverks dito. Det blir det sistnämnda, något som fanns i Hesselby, Källunge och Bäl på samma linje från i alla fall 30-talet. Om det funnits en fackverksemafor i Tule eller ej är inte 100% klarlagt men det troligaste är att det inte gjort det. Så det handlar inte om något som aldrig funnits utan tidsepoker igen. Men där blir det ju hårklyverier kring något man aldrig kan komma fram till till 100%. Källorna är förvirrade eftersom skivsignaler kallas semafor ibland, stoppsignal ibland, bilderna visar vinklar där signalen inte syns, folks minne sviker etc. Att visa en fackverksemafor med ställbock på en f d SlRJ-anhalt är historiskt inte fel och ska man vara fundamentalist tycker jag att man ska vara det över hela linjen. I så fall ska tegeltaket i Tule tas bort -liksom träsemaforen i Hesselby eftersom vi har GLC-magasinet från 1939 i behåll och bytas mot fackverksemafor och så vidare i all oändlighet. (Nej, vi ska inte byta plats på semaforerna!) Vi föredrar att ha hängslen och livrem och håller oss till en på banan helt korrekt semafor som huvudsignal och kan leva med att vi inte är 100% just på den detaljen. Är det fundamentalistiskt korrekt att klassa upp Tule till station utan att ha huvudsignal? Det hade stationen ju när det förekom fasta uppehåll? Jag tycker dessutom att det finns ett värde i att visa att utvecklingen gick framåt och att en bana som SlRJ inte var så primitiv som vissa tycks tro. Även de små anhalterna på SlRJ genomgick förändringar, vilket för övrigt gäller även grannbanan KlRJ. På båda dessa banor förekom T-semaforer med föreglade växlar vid anhalterna. Att däremot börja hålla på med ljussignaler i Tule som garanterat inte funnits på SlRJ utanför Romas infartssignal vore att tänja på gränserna. Tycker jag. Men återigen, vi hamnar i gråzonen där åsikterna tar vid.

Jo, vi har under förstudien gjort en riskanalys som kommit fram till att huvudsignal av siktskäl är att föredra på platsen. Att sköta signalering vid tågmöten utan huvudsignal är inte helt lämpligt (och skapar ett jädrans springande alternativt fler inblandade). Växlarna kommer dessutom att vara låsta med K-lås vid obemannat.
Ante

Det viktiga i sammanhanget är ju

1) att varierande typer av signalmedel ofta blandats, samt

2) att ni ska visa upp grejor av lite olika årgångar - inte minst lite om SlRJ utveckling!!

Det viktiga enligt mig, som också uttalar mig som privatperson, är att vara tydlig med det man kommunicerar och det är en viktig princip enligt Rigamanifestet.

Eftersom spåret är bortrivet så är det man nu ser en rekonstruktion. Om man som besökare kommer till Tule ska det då framgå med tydlighet att det är en rekonstruktion man ser framför sig. Det kan låta sig göras på många olika sätt med hjälp av skyltar, utställningar eller annan information.

Att informera besökaren att det är en rekonstruktion man ser och berättar om processen och noggrannheten man utfört den med kommer det att väcka intresse och respekt.

Hoppas denna diskussion kan ge en tankeställare ute i museibanevärlden!
ES

Det viktiga enligt mig, som också uttalar mig som privatperson, är att vara tydlig med det man kommunicerar och det är en viktig princip enligt Rigamanifestet.

Eftersom spåret är bortrivet så är det man nu ser en rekonstruktion. Om man som besökare kommer till Tule ska det då framgå med tydlighet att det är en rekonstruktion man ser framför sig. Det kan låta sig göras på många olika sätt med hjälp av skyltar, utställningar eller annan information.

Att informera besökaren att det är en rekonstruktion man ser och berättar om processen och noggrannheten man utfört den med kommer det att väcka intresse och respekt.

Hoppas denna diskussion kan ge en tankeställare ute i museibanevärlden!
ES

Precis. Att saker är korrekta är inget självändamål i sig, jag håller den folkbildande aspekten högt, varför byggdes järnvägarna på Gotland och varför lades de ned? Hur såg tågen som rullade på ön ut? Hur såg det ut på GJ respektive på SlRJ? Det är viktigt att berätta om hela processen mellan 1878 och 2008 och då inte förtiga nedläggning, upprivning och annat. Folk ska ha med sig något därifrån mer än foton och klippta biljetter. Även sådant som hela arbetet med att driva en museibana och vad man faktiskt gör som aktiv spelar roll. Här är ju guidningen vid Eken otroligt viktig. Jag får ofta höra av resenärer som åkt tåg annorstädes och som säger att "oh, vad bra att vi får höra om tåget, på XYJ åkte vi bara från A till B och tillbaka igen utan att någon sade något och det gav inte så mycket". Men naturligvis kan man hela tiden göra mycket mer. Tavlor över både Hesselby och Tule ska sättas upp där historien och de enskilda byggnadernas roll gås igenom. Eventuellt i kombination med trycksaker som utvecklar saken. För en besökare är exempelvis byggnaderna vid en station inte självklara och deras roll är definitivt dunkel. Samtidigt brukar sånt som visar hur folk levde förr gå hem även hos icke tågintresserade.

Jag brukar hela tiden försöka tänka mig in i hur jag skulle vilja att ett museum om något helt annat skulle vara för att jag skulle vara nöjd. Jag skulle vilja kunna lita på museet, att det finns sakkunskap bakom upplägget, att det hela presenteras på ett bra sätt samt att det skulle finnas möjlighet för mig att kunna ta reda på mer. Exempelvis genom att det finns böcker om ämnet att köpa i museishopen. Fika, toa etc är också sånt som gör mig nöjd om det finns. Men känner jag att museet är dåligt upplagt eller jag känner att det inte är seriöst så faller allt oavsett om kaffelatten är suverän eller ej. Som arrangör får man inte falla i fällan att det inte är så viktigt om det blir lite fel. Underskattar man besökarna så slutar det förr eller senare med att man blir genomskådad och då är det kört. Framförallt; barn gör inte folk dummare, inte sällan är det ungarna som har de skarpaste ögonen och som genomskådar en på det mest skoningslösa sätt. Därför är inte den stora förekomsten av barnfamiljer per automatik ett skäl att sänka ribban.

Slutsats: Tänket är jätteviktigt. Att vara noggrann och samtidigt hålla en balans i vad man gör likaså. Alla föreningar behöver en utvecklad ideologi och den måste ligga nära det man säger att man gör, helst sammanfalla helt. Och, som Erik säger; man måste berätta för besökaren vad han eller hon ser. Att låtsas att SlRJ på något märkligt sätt legat kvar runt Tule blir bara löjligt. Att kunna få fram en miljö genom upprustning av bevarade nyggnader och detaljer i kombination med vettiga rekonstruktioner gör inte saken mindre värd.

Ante

Det finns visserligen en del trevliga miljöer bevarade, men ingen svensk museibana som jag har besökt kan hoppas på att återskapa en hel järnväg, eller ens en station. I min (endast nyttjande) världsbild är däremt vikigt att bevara fordon i en för driften rimligt museal nivå.

Kolla http://www.eskelhem.se/tjuls.htm musealt så det förslår. helt underbar miljö om en utan spår.

Jag blir lite brydd.... flera av våra museibanor har ju faktiskt stationer som är intakta sen perioden innan museitrafiken.
Men det är klart vissa förändringar har ju skett, anpassningar till musealitet eller omgivningskrav eller kanske fler spår eller nya tillkommande byggnader.

Men nog är flera av stationerna tämligen så lika hur de såg ut en 50år tebax i tiden?

Jag blir lite brydd.... flera av våra museibanor har ju faktiskt stationer som är intakta sen perioden innan museitrafiken.
Men det är klart vissa förändringar har ju skett, anpassningar till musealitet eller omgivningskrav eller kanske fler spår eller nya tillkommande byggnader.

Men nog är flera av stationerna tämligen så lika hur de såg ut en 50år tebax i tiden?

Vilka tänker du på?

Frågan är var ribban ligger för "ganska likt".

Som relativt autentiska miljöer vill jag spontant (och utan att grubbla för mycket) framhålla Verkebäck, Ankarsrum, Virserum, Tallås, Jädraås (utom gjuteristallspåret och -skivan då), Vitaby tror jag, S:t Olof tror jag, Almunge? Marielund? Nora, Järle, Gyttorp...

Är jag helt vilse så här på kvällen? Rätta mig gärna!

Frågan är var ribban ligger för "ganska likt".

Som relativt autentiska miljöer vill jag spontant (och utan att grubbla för mycket) framhålla Verkebäck, Ankarsrum, Virserum, Tallås, Jädraås (utom gjuteristallspåret och -skivan då), Vitaby tror jag, S:t Olof tror jag, Almunge? Marielund? Nora, Järle, Gyttorp...

Är jag helt vilse så här på kvällen? Rätta mig gärna!

Du är helt rätt ute fast det är kväll. Kommer att lägga ut bildbevis så småningom;-)

Frågan är var ribban ligger för "ganska likt".

Som relativt autentiska miljöer vill jag spontant (och utan att grubbla för mycket) framhålla Verkebäck, Ankarsrum, Virserum, Tallås, Jädraås (utom gjuteristallspåret och -skivan då), Vitaby tror jag, S:t Olof tror jag, Almunge? Marielund? Nora, Järle, Gyttorp...

Är jag helt vilse så här på kvällen? Rätta mig gärna!

De ända jag varit i närheten av är Marielund och Almunge, det kan säkert stämma.

Jag skulle vilja säga att det är viktigare att veta vilka avsteg man gör från det museala bevarande och varför man gör det än det är att vara 100% museal i sin verksamhet (vilket är en praktisk omöjlighet om man bedriver en musiejärnväg). Så länge det handlar om enskilda objekt finns det kanske en möjlighet att vara mycket museala men när vi pratar om hela tågset i en stationsmiljö börjar det bli lite jobbigt...

Många här verkar sätt likhetstecken mellan "ser ut som förr" (vad är förr?) och musealt bevarande. Det är inte helt korrekt. Dock tror jag de flesta som besöker en museijärnväg är helt nöjda om allt ser ut "som det gjorde förr" och då spelar inte bansignaturer någon större roll. Att ändra bansignatur är trots allt en åtgärd som är helt reversibel.

Att märka "orginalsignatur" på ett lok eller vagn som inte är i det utförandet den var då den ursprungligen hade orginalsignaturen är trots allt mycket mer omusealt än att märka en vagn i befintligt skick med AGJ.

Men som sagt - vad är det som spelar roll och varför?

/Johan

Mycket beror på vad man vill uppnå som förening. De flesta följer Riga reglerna, vilket innebär att man ska återställa fordon till ett "äkta" utseende (vilket kan variera beroende på epok). Problemet med detta är att man kan då oftast inte skapa en musealt riktigt museibana - för exempelvis på VGJ så förekom inte vagnar från andra smalspårsbolag (med undantag för LJ),

Och HSJ och LSSJ. Samt några banor som var självständiga innan VGJ köpte dem (MMJ bl.a.)

AGJ har valt att märka alla fordon med AGJ, detta för att kunna avbilda en privatbana vid en viss tidspunkt.

??? (Om man nu inte ändrat sig igen). Är det inte snarare så att det är vagnar, rälsbussar och lokomotorer som AGJ-märks, medan såväl ång som diesellok försetts med sin EJ-märkning (eller SJ om de ej tillhört nån EJ, m a o Tp)? Detta _kan_ man ju tolka som att man inte riktigt tror på sin idé fullt ut, eller nån form av intern (?) kompromiss ("Loken är ju MUSEIFÖREMÅL med identitet som skall visas, medan vagnar och rälsbussar inte spelar nån roll" ). SkJ var i varje fall konsekventa, men har nu (lyckligtvis) ändrat sig (eller?). Ty jag har min åsikt klar; här handlar det om att göra det lätt för sig -vilket i o f s inte skall underskattas i dessa resursbristens tider inom våra föreningar- genom att måla allt SJ-brunt och så fläska på föreningsbanesignatur. På fordon "som inte spelar nån roll", dessutom. Nåväl. Ingen anledning att gnälla. Ty majoriteten av våra banor och föreningar väljer ju inte denna "lösning". Vilket uppskattas av

/ L G :-)

(i den mån det är av betydelse)

SkJ var i varje fall konsekventa, men har nu (lyckligtvis) ändrat sig (eller?).

Jo, vi ändrade oss för ganska länge sedan. Däremot syns det inte alltid på fordonen förrän de gått genom verkstaden för lite större åtgärder. Märkningsdiskussioner är ju något som alla engagerar sig i med hjärta och själ (ibland mer än arbetet med att ha något att måla märkningen på...) Det finns även ett antal SkJ-skyltar "över" (såväl loksskyltar som vagnskringlor), något för Tradera kanske?

/ Tobias (med nästan färdigbyggd gjutförlaga till ägarskyltar för WbÄJ F 25 hemma i förrådet, vagnen togs i trafik 2006...)