FÖT - 2008 - 2023 års Järnvägshistoriska forum

Jag undrar när Förenklad Trafik (FÖT) infördes i Sverige? Vad jag förstår används systemet endast på sträckan Örbyhus-Hallstavik.

Jag undrar när Förenklad Trafik (FÖT) infördes i Sverige? Vad jag förstår används systemet endast på sträckan Örbyhus-Hallstavik.

1989-05-28 på sträckan Örbyhus-Hallstavik, mycket riktigt den enda i Sverige.

Vilket innebär vad då?

Vilket innebär vad då?

Trafikeringssystem som baseras på att linjen och driftplatser övervakas med manuella metoder av endast en tågklarerarerare (Ctkl). På driftplatserna förekommer bara sidospår, och alla rörelser där sker i form av siktrörelse. Driftplatserna är bevakade. Reguljär persontrafik medges inte, endast tillfälliga researrangemang enligt samma regler som för bana med system S. Hastigheten för tågfärd är på linjen 80 km/h och på driftplats halv siktfart.

System F (FÖT): Trafikledning

System F (FÖT) Trafikverksamheter

Hur ser dagens avgångssignal ut på en lokalbevakad station, används spaden överhuvudtaget.

Hur ser dagens avgångssignal ut på en lokalbevakad station, används spaden överhuvudtaget.

Signalstaven används på vissa driftplatser som är utrustade med så kallat "Enkelt signalställverk". Signalen som ges med staven är densamma som förr i tiden, men betyder inte längre "avgång", utan istället "körtillstånd". Det betyder att tågfärdväg är säkerställd ut från driftplatsen och att tåget tillåts lämna densamma, men den har ingenting att göra med huruvida trafikutbytet är avslutat eller om tåget är klart för att starta. Detta svarar tågpersonalen för.

Trafikeringssystem som baseras på att linjen och driftplatser övervakas med manuella metoder av endast en tågklarerarerare (Ctkl). På driftplatserna förekommer bara sidospår, och alla rörelser där sker i form av siktrörelse. Driftplatserna är bevakade. Reguljär persontrafik medges inte, endast tillfälliga researrangemang enligt samma regler som för bana med system S. Hastigheten för tågfärd är på linjen 80 km/h och på driftplats halv siktfart.

Systemet är ett svenskt försök med tyska Zugleitbetrieb. Detta infördes 1972
som en radiobaserad variant av förutvarande tyska "Säo § 100", kallad BND (Betriebsvorschriften für den vereinfachten Nebenbahndienst). En dansk variant
av Zugleitbetrieb infördes vid privatbanorna 1975 och till sist på två DSB-linjer 2002 ('Radiodirigeret trafikafvikling'). Privatbanorna hade haft 'gamla § 100' ända från 1935 men vid DSB hade detta varit tabu.

I både Tyskland och Danmark är systemet tillåtet även i persontrafik. I Sverige var detta uppe till resonemang vid förarbetena till radioblocket (Som ju också blev en uddaföreteelse). Det ansågs dock psykologiskt fel att återuppväcka 'Akkavaresyndromet'.

Syftet med fötsystemet blev i stället att höja sth på längre vutbanor (Dagens system S). Givetvis om spårstandarden medgav detta. Genom att bara EN tkl tjänstgör - i princip utan signalteknik - kan han/hon givetvis göra fel. Sth 40
i system S skall därvid mildra konsekvenserna. Den högre sth i system F bygger
på fler radiokontakter med förarna.

Provsträckan till Hallstavik blev den enda. Men man resonerade också om haparandabanan med sin glesa trafik (Nu fick den ju i stället till sist ERTMS).
Inlandsbanan var veterligen aldrig på tal m h t turisttrafiken. Till sist falnade intresset att vidareföra systemet.

Den smalspåriga SNCF-banan i Pyreneerna (Cerdagne-banan) tycks dirigeras via radio enligt vad franska Wikipedia kallar "signalisation simplifiée, radio".

På bilden nedan som jag tog vid ett besök 1988 syns förarhytten i en motorvagn med radioutrustningen:

[image]

Den där bron ser j-gt intressant ut. kolla strax framför loket, där bärlinorna går i kors...
All info du kan bistå med är av intresse....

Det är Pont Gisclard.

Lite information finns på denna sida (auto-översatt från Katalanska till Engelska).

System F är inte riktigt jämförbart med § 100. Problemet med § 100 var väl att man kunde ha ett antal obevakade driftplatser som man kunde lämna utan särskilda procedurer. Sedan hade man en obevakad driftplats med möte, som man kunde glömma bort. I system F ska man inhämta körtillstånd för nästa bevakningssträcka från ctkl vid varje driftplats.

System F ger väl inte bara högre hastighet än system S, utan även möjlighet att ha mer än ett tåg på banan.

System F är inte riktigt jämförbart med § 100. Problemet med § 100 var väl att man kunde ha ett antal obevakade driftplatser som man kunde lämna utan särskilda procedurer. Sedan hade man en obevakad driftplats med möte, som man kunde glömma bort. I system F ska man inhämta körtillstånd för nästa bevakningssträcka från ctkl vid varje driftplats.

System F ger väl inte bara högre hastighet än system S, utan även möjlighet att ha mer än ett tåg på banan.

Det finns inget som hindrar (annat än möjligen praktiska skäl) att ha fler än en spärrfärd (tågrörelse förekommer inte) på bana med system S.

System F är inte riktigt jämförbart med § 100. Problemet med § 100 var väl att man kunde ha ett antal obevakade driftplatser som man kunde lämna utan särskilda procedurer. Sedan hade man en obevakad driftplats med möte, som man kunde glömma bort. I system F ska man inhämta körtillstånd för nästa bevakningssträcka från ctkl vid varje driftplats.

System F ger väl inte bara högre hastighet än system S, utan även möjlighet att ha mer än ett tåg på banan.

Det finns inget som hindrar (annat än möjligen praktiska skäl) att ha fler än en spärrfärd (tågrörelse förekommer inte) på bana med system S.

St

Men då är det väl flera spärrfärder inom samma avspärrning med en huvudtillsyningsman (och då börjar det ju bli riktigt farligt), eller kan man ha en bana i system S indelad i flera bevakningssträckor utan att ha lokalbevakade driftplatser?

Jag vet att det inte heter tåg i system S på JTF:iska, men tillåter mig att använda "tåg" i allmänspråkets mening när jag skriver om olika system samtidigt för att det blir mindre otympligt.

System F är inte riktigt jämförbart med § 100. Problemet med § 100 var väl att man kunde ha ett antal obevakade driftplatser som man kunde lämna utan särskilda procedurer. Sedan hade man en obevakad driftplats med möte, som man kunde glömma bort. I system F ska man inhämta körtillstånd för nästa bevakningssträcka från ctkl vid varje driftplats.

System F ger väl inte bara högre hastighet än system S, utan även möjlighet att ha mer än ett tåg på banan.

Det finns inget som hindrar (annat än möjligen praktiska skäl) att ha fler än en spärrfärd (tågrörelse förekommer inte) på bana med system S.

St

Men då är det väl flera spärrfärder inom samma avspärrning med en huvudtillsyningsman (och då börjar det ju bli riktigt farligt), eller kan man ha en bana i system S indelad i flera bevakningssträckor utan att ha lokalbevakade driftplatser?

I system S finns inga driftplatser. Huvudtillsyningsman förekommer enbart i samband med D-skydd.

Om en spärrfärd går från den bevakade gränsdriftplatsen A till linjeplats C så kan en annan spärrfärd i princip kort därefter gå från driftplats A till linjeplats B mellan A och C. Det som krävs är att tillsyningsmännen för respektive spärrfärd samråder med varandra.

System F är inte riktigt jämförbart med § 100. Problemet med § 100 var väl att man kunde ha ett antal obevakade driftplatser som man kunde lämna utan särskilda procedurer. Sedan hade man en obevakad driftplats med möte, som man kunde glömma bort. I system F ska man inhämta körtillstånd för nästa bevakningssträcka från ctkl vid varje driftplats.

System F ger väl inte bara högre hastighet än system S, utan även möjlighet att ha mer än ett tåg på banan.

Det finns inget som hindrar (annat än möjligen praktiska skäl) att ha fler än en spärrfärd (tågrörelse förekommer inte) på bana med system S.

St

Men då är det väl flera spärrfärder inom samma avspärrning med en huvudtillsyningsman (och då börjar det ju bli riktigt farligt), eller kan man ha en bana i system S indelad i flera bevakningssträckor utan att ha lokalbevakade driftplatser?

I system S finns inga driftplatser. Huvudtillsyningsman förekommer enbart i samband med D-skydd.

Om en spärrfärd går från den bevakade gränsdriftplatsen A till linjeplats C så kan en annan spärrfärd i princip kort därefter gå från driftplats A till linjeplats B mellan A och C. Det som krävs är att tillsyningsmännen för respektive spärrfärd samråder med varandra.

St

Precis.

Själv har jag färdats mellan Bredviken och Morjärv, då det fortfarande var system S, med totalt 5 st anordningar på sträckan.

1. Jag, som körde en spärrfärd från Bredviken till Morjärv.
2. Växlingen i Karlsborg gick som spärrfärd efter mig från Bredviken till Kalix för att växla och sen åter till Bredviken.
3. Infranord gick från Morjärv till Bredviken med en spärrfärd för att snöröja. Möte skedde i Kosjärv.
4. A-skydd i Kalix för snöröjning med traktor på bangården.
5. A-skydd i Kosjärv, arbete med ställverk.

Allt gick hur bra som hellst. Självklart så behövdes en massa samråd innan man fick börja köra, samt att vi satte upp gränser för var och hur körandet fick ske.

System F är inte riktigt jämförbart med § 100. Problemet med § 100 var väl att man kunde ha ett antal obevakade driftplatser som man kunde lämna utan särskilda procedurer. Sedan hade man en obevakad driftplats med möte, som man kunde glömma bort. I system F ska man inhämta körtillstånd för nästa bevakningssträcka från ctkl vid varje driftplats.

Föraren fick i varje enskilt fall kvittera order om möte på tpl utan lokal tkl.
Dessutom skulle han ha fällt upp den röda påminnelseskärmen på förarbordet. Detta skulle kontrolleras av siste tkl, som avsände tåget mot det obevakade
mötet.

Förfarandet med radio är liknande. I Danmark och Tyskland ges föraren körtillstånd muntligt till nästa mötesstation (och skall givetvis notera detta på formulär). När möteståget inkommit begärs nytt tillstånd. Förekommer inga möten, banarbeten etc ges körtillstånd till slutstationen i en omgång. Det
får nog antas, att dessa förenklade system förbättrade överlevnadschanserna
för många småbanor.

Föraren fick i varje enskilt fall kvittera order om möte på tpl utan lokal tkl.
Dessutom skulle han ha fällt upp den röda påminnelseskärmen på förarbordet. Detta skulle kontrolleras av siste tkl, som avsände tåget mot det obevakade
mötet.

Intressant! Hur såg en sådan skärm ut?

Mvh Henrik R

Dessutom skulle han ha fällt upp den röda påminnelseskärmen på förarbordet. Detta skulle kontrolleras av siste tkl, som avsände tåget mot det obevakade
mötet.

Intressant! Hur såg en sådan skärm ut?

Det var en enkel rund, röd plåtbit som satt på gångjärn på ljusrampens övre
kant i förarbordet. Skulle den inte påminna var den fälld lodrätt. De satt
kvar ganska länge efter § 100 slopande 1956.

System F är inte riktigt jämförbart med § 100. Problemet med § 100 var väl att man kunde ha ett antal obevakade driftplatser som man kunde lämna utan särskilda procedurer. Sedan hade man en obevakad driftplats med möte, som man kunde glömma bort. I system F ska man inhämta körtillstånd för nästa bevakningssträcka från ctkl vid varje driftplats.

Föraren fick i varje enskilt fall kvittera order om möte på tpl utan lokal tkl.
Dessutom skulle han ha fällt upp den röda påminnelseskärmen på förarbordet. Detta skulle kontrolleras av siste tkl, som avsände tåget mot det obevakade
mötet.

Förfarandet med radio är liknande. I Danmark och Tyskland ges föraren körtillstånd muntligt till nästa mötesstation (och skall givetvis notera detta på formulär). När möteståget inkommit begärs nytt tillstånd. Förekommer inga möten, banarbeten etc ges körtillstånd till slutstationen i en omgång. Det
får nog antas, att dessa förenklade system förbättrade överlevnadschanserna
för många småbanor.

Vid 1970-talets början hade alla (13?) "privatbanor"i Danmark ngn form av radioklarering.
Vid denna tid hade ca hälften ett enkelt fjärrstyrningssystem utvecklat av signalingenjör Wessel-Hansen och tillverkat av Dansk Signal Industri. Det systemet klarade av att styra ett par växlar och infartssignalerna. Impulserna utgjordes av hörbara tonkoder som sparades på en bandspelares ena kanal, på den andra kanalen spelades radiokommunikationen in. Fritt ur minnet var det Skagensbanen, Hirtshalsbanen, Lollandsbanen, Fredriksverksbanen, Gribskovsbanen, Odsherredsbanen och Östsjaellendske bane . Runt 1980 byggdes ett modernare styrsytem av Neselco för banorna Vestbanen, Odderbanen och Töllösebanen. Ingen av systemen hade linjeblockering, utan radiosambandet med föraren klarade av hinderanmälan. Lemvigbanen fick till slut ett fjärrstyrningssytem av annorlunda modell. Naerumbanen hade länge radioklarering samt en mötesstation med fjäderväxlar där mötesfunktionen/kontrollen byggde på att båda mötesspåren skulle vara belagda med fordon.
I dagsläget har alla "privatbanor" ngn form av fjärrstyrning.

Pelle Björkman

Vid 1970-talets början hade alla (13?) "privatbanor"i Danmark ngn form av radioklarering.
Vid denna tid hade ca hälften ett enkelt fjärrstyrningssystem utvecklat av signalingenjör Wessel-Hansen och tillverkat av Dansk Signal Industri. Det systemet klarade av att styra ett par växlar och infartssignalerna. Impulserna utgjordes av hörbara tonkoder som sparades på en bandspelares ena kanal, på den andra kanalen spelades radiokommunikationen in. Fritt ur minnet var det Skagensbanen, Hirtshalsbanen, Lollandsbanen, Fredriksverksbanen, Gribskovsbanen, Odsherredsbanen och Östsjaellendske bane .

Faktiskt hade lollandsbanen som enda linjeblockering! Sth var därför 100 jämfört 80 för de andra "enkelt fjärrstyrda" banorna. De hade egentligen den danska formen av Zugleitbetrieb, men med enkla stationsställverk för att snabba upp mötena. Dock saknades utfartssignaler. Vid infarten måste föraren alltså lägga på minnet, om "kör" eller "kör igenom" visades. Men det gick ju alltid att radiokontakta tågledaren.

De stationer, där radiomeddelanden planenligt skulle utväxlas, var markerade i en särskild kolumn i tjänstetidtabellen. Sedan kunde ju också tågledaren ta
extra kontakt.

Överingenjör Wessel-Hansen var pensionerad signalchef vid DSB. Han arbetade till långt över 70 år som konsult åt privatbanorna.

System F är inte riktigt jämförbart med § 100. Problemet med § 100 var väl att man kunde ha ett antal obevakade driftplatser som man kunde lämna utan särskilda procedurer. Sedan hade man en obevakad driftplats med möte, som man kunde glömma bort. I system F ska man inhämta körtillstånd för nästa bevakningssträcka från ctkl vid varje driftplats.

Föraren fick i varje enskilt fall kvittera order om möte på tpl utan lokal tkl.
Dessutom skulle han ha fällt upp den röda påminnelseskärmen på förarbordet. Detta skulle kontrolleras av siste tkl, som avsände tåget mot det obevakade
mötet.

Jag vet det och jag vet också att likafullt hände att man glömde mötet. Man kunde passera flera stationer med påminnelseskärmen uppfälld, så när man kom till mötesstationen skulle man komma ihåg att just där betydde den något, vilket det alltså hände att man glömde.

Förfarandet med radio är liknande. I Danmark och Tyskland ges föraren körtillstånd muntligt till nästa mötesstation (och skall givetvis notera detta på formulär). När möteståget inkommit begärs nytt tillstånd. Förekommer inga möten, banarbeten etc ges körtillstånd till slutstationen i en omgång. Det
får nog antas, att dessa förenklade system förbättrade överlevnadschanserna
för många småbanor.

Danmark och Tyskland känner jag inte till, men i Sverige är förfarandet inte liknande i system F. Här ges körtillstånd bara för en bevakningssträcka i taget, d.v.s. man måste ha nytt körtillstånd vid varje driftplats. Föraren har förstås sin möteskontroll, så om ett möte ska glömmas bort måste både föraren och ctkl glömma det.

Jag vet det och jag vet också att likafullt hände att man glömde mötet. Man kunde passera flera stationer med påminnelseskärmen uppfälld, så när man kom till mötesstationen skulle man komma ihåg att just där betydde den något, vilket det alltså hände att man glömde.

Ingen har hittills kunnat förklara varför systemet inte fungerade i Sverige. "§ 100-möten" med enmansbetjänade rälsbuss/motorvagnståg förekom både i Danmark och Tyskland och ingen av personalen tyckte detta var märkvärdigt (Jag har upplevt det på t ex Hersfelder Kreisbahn och Varde-N Nebel) . En stor förbättring var givetvis radion. Man slapp promenaderna till fasta telefoner
och tågledaren kunde snabbt kontakta eller kontaktas om någon kritisk situation kunde befaras.

I båda länderna förekom Zugleitbetrieb även på banor med tät persontrafik, t ex Odderbanan vid Århus och Altona-Kaltenkirchner-Neumünster vid Hamburg. Det var tvåbemannade tåg, men föraren hade radiokontakten med tågledaren och hanterade ensam körtillståndens registrering och åtlydande.

Jag får nog hålla med Harald här, det stora felet med § 100 var att körtillstånden hade varierande utsträckning och att säkerheten till för stor del hängde på en ganska bräcklig rutin hos förarna. Som du skriver så var det ju egentligen bara att läsa innantill på sina order, men det finns ju ingen garanti för att man kommer ihåg vad man nyss har läst i mer än några minuter. Det är lätt hänt att man i stället kommer ihåg någonting som utspelade sig dagen innan, eller något annat irrelevant, och inte blir det lättare om man ska hålla på med andra saker samtidigt.

I praktiken var risken alltså stor att föraren, då han närmade sig en driftplats där det inte alltid var möte, tänkte fel och valde att passera driftplatsen utan att faktiskt ta fram ordern och titta på den. Någon uttrycklig regel om att man skulle göra så fanns väl inte, och även om den hade funnits hade det varit mycket svårt att följa upp att den följdes.

Det hade därför varit bättre med ett system som byggde på ankomstanmälan och körtillstånd vid varje driftplats, vare sig det var möte där eller inte, men det hade ju varit rätt tungjobbat före radions tid.

Det hade därför varit bättre med ett system som byggde på ankomstanmälan och körtillstånd vid varje driftplats, vare sig det var möte där eller inte, men det hade ju varit rätt tungjobbat före radions tid.

Även i dagens system M måste förarna handla olika vid olika driftplatser. De kan
vara bevakade eller obevakade, ibland skall möte kontrolleras och ibland skall
körtillstånd ges med signalstav. Allt detta framgår bara av körplan och skrivna order som givetvis måste studeras. Ger tkl fel signal eller uteblir måste föraren agera på visst sätt.

Kärnfrågan kvarstår: Varför fungerade de växlande tillståndssträckorna i
Danmark och Tyskland men inte i Sverige? Jag har besökt flera danska och tyska
tågledningar och det var självklart där att körtillstånd skulle ges så långt som
möjligt.

Zugleitbetrieb ställde krav på förarna men också på tågledarna. I t ex högtrafik på odderbanan skulle tre-fyra tåg "pratas fram" samtidigt. Förarna måste helt kunna lita på tl muntliga order och en tl som gett fel besked måste det ha varit gräsligt för.

En annan intressant fråga är om "§ 100" tillämpats i Finland. Där finns flera glesbygdssträckor, som kunde verka lämpliga. T ex Kontiomäki-Taivalkoski, Joensuu-Ilomants och Rovaniemi-Kelloselkä (Sallabanan).

I system M finns alltid en signal som visar stopp om nästa bevakningssträcka inte är reserverad. Om tåget har fast uppehåll och driftplatsen saknar utfartssignal och kan vara obevakad, ska tåget stoppas vid infarten och föraren få besked om att nästa bevakningssträcka inte är reserverad innan tåget tas in. Ett genomfartståg ska alltid stoppas vid infarten och föraren ges order om uppehåll samt få besked om att nästa bevakningssträcka inte är reserverad. För att ett möte ska glömmas måste både föraren och tkl glömma det. Med § 100 räckte det att en person glömde mötet.

I system M finns alltid en signal som visar stopp om nästa bevakningssträcka inte är reserverad. Om tåget har fast uppehåll och driftplatsen saknar utfartssignal och kan vara obevakad, ska tåget stoppas vid infarten och föraren få besked om att nästa bevakningssträcka inte är reserverad innan tåget tas in. Ett genomfartståg ska alltid stoppas vid infarten och föraren ges order om uppehåll samt få besked om att nästa bevakningssträcka inte är reserverad. För att ett möte ska glömmas måste både föraren och tkl glömma det. Med § 100 räckte det att en person glömde mötet.

Regeln tillkom ganska sent och fanns veterligen inte under § 100 livstid.

I system M finns alltid en signal som visar stopp om nästa bevakningssträcka inte är reserverad. Om tåget har fast uppehåll och driftplatsen saknar utfartssignal och kan vara obevakad, ska tåget stoppas vid infarten och föraren få besked om att nästa bevakningssträcka inte är reserverad innan tåget tas in. Ett genomfartståg ska alltid stoppas vid infarten och föraren ges order om uppehåll samt få besked om att nästa bevakningssträcka inte är reserverad. För att ett möte ska glömmas måste både föraren och tkl glömma det. Med § 100 räckte det att en person glömde mötet.

Regeln tillkom ganska sent och fanns veterligen inte under § 100 livstid.

Regeln tillkom i samband med JTF:s införande. Innan dess gällde "stillahållen stoppsignal" från tkl. Detta var också en skärpning av reglerna och beskrivs i ett SJM som skapade en intressant tråd i grannforumet Postvagnen för ett antal år sedan.

Gammal PV-tråd

Jag vet det och jag vet också att likafullt hände att man glömde mötet. Man kunde passera flera stationer med påminnelseskärmen uppfälld, så när man kom till mötesstationen skulle man komma ihåg att just där betydde den något, vilket det alltså hände att man glömde.

Ingen har hittills kunnat förklara varför systemet inte fungerade i Sverige. "§ 100-möten" med enmansbetjänade rälsbuss/motorvagnståg förekom både i Danmark och Tyskland och ingen av personalen tyckte detta var märkvärdigt (Jag har upplevt det på t ex Hersfelder Kreisbahn och Varde-N Nebel) . En stor förbättring var givetvis radion. Man slapp promenaderna till fasta telefoner
och tågledaren kunde snabbt kontakta eller kontaktas om någon kritisk situation kunde befaras.

I båda länderna förekom Zugleitbetrieb även på banor med tät persontrafik, t ex Odderbanan vid Århus och Altona-Kaltenkirchner-Neumünster vid Hamburg. Det var tvåbemannade tåg, men föraren hade radiokontakten med tågledaren och hanterade ensam körtillståndens registrering och åtlydande.

En skillnad mellan systemen är att §100 inte hade en ctkl, utan att tågklareringen sköttes från de stationer som alltjämt var bemannade. Dessutom jobbade tågps rätt hårt med under §100.

http://svenskmjwiki.wikispaces.com/paragraf+100

http://www.historiskt.nu/diverse/arbete_vid_banan/5_tjanster_i_en/fem_i_en.html

http://www.nsd.se/nyheter/artikel.aspx?ArticleID=3477421

En skillnad mellan systemen är att §100 inte hade en ctkl, utan att tågklareringen sköttes från de stationer som alltjämt var bemannade. Dessutom jobbade tågps rätt hårt med under §100.

http://svenskmjwiki.wikispaces.com/paragraf+100

Tack för inlägget! Som framgår av Wikipedia var systemet rätt hårt reglerat.

Jag vet det och jag vet också att likafullt hände att man glömde mötet. Man kunde passera flera stationer med påminnelseskärmen uppfälld, så när man kom till mötesstationen skulle man komma ihåg att just där betydde den något, vilket det alltså hände att man glömde.

Det gick ju att kontrollera mötesplatsen på den order man hade kvitterat.
Och vid ordinarie möteståg stod ju mötet dessutom i tidtabellsboken.

Danmark och Tyskland känner jag inte till, men i Sverige är förfarandet inte liknande i system F. Här ges körtillstånd bara för en bevakningssträcka i taget, d.v.s. man måste ha nytt körtillstånd vid varje driftplats. Föraren har förstås sin möteskontroll, så om ett möte ska glömmas bort måste både föraren och ctkl glömma det.

Denna skärpning av reglerna har förbigått mig. I ursprungsutgåvan av
1989-05-29 (SJF 010.7) var det fullt tillåtet att ge körtillstånd "så långt
banan var fri", liksom i andra länder. "02 får gå från A förbi B och C till
gränsen för D".

Skälet till åtstramningen är okänd. Och systemet är ju tillåtet på bara en
enda bana.

Danmark och Tyskland känner jag inte till, men i Sverige är förfarandet inte liknande i system F. Här ges körtillstånd bara för en bevakningssträcka i taget, d.v.s. man måste ha nytt körtillstånd vid varje driftplats. Föraren har förstås sin möteskontroll, så om ett möte ska glömmas bort måste både föraren och ctkl glömma det.

Denna skärpning av reglerna har förbigått mig. I ursprungsutgåvan av
1989-05-29 (SJF 010.7) var det fullt tillåtet att ge körtillstånd "så långt
banan var fri", liksom i andra länder. "02 får gå från A förbi B och C till
gränsen för D".

Skälet till åtstramningen är okänd. Och systemet är ju tillåtet på bara en
enda bana.

Tror att denna skärpning genomfördes i samband med JTF införande, dvs. när FÖT blev system M.

/Måns

Systemet är ett svenskt försök med tyska Zugleitbetrieb. Detta infördes 1972
som en radiobaserad variant av förutvarande tyska "Säo § 100", kallad BND (Betriebsvorschriften für den vereinfachten Nebenbahndienst). En dansk variant
av Zugleitbetrieb infördes vid privatbanorna 1975 och till sist på två DSB-linjer 2002 ('Radiodirigeret trafikafvikling'). Privatbanorna hade haft 'gamla § 100' ända från 1935 men vid DSB hade detta varit tabu.

I både Tyskland och Danmark är systemet tillåtet även i persontrafik. I Sverige var detta uppe till resonemang vid förarbetena till radioblocket (Som ju också blev en uddaföreteelse). Det ansågs dock psykologiskt fel att återuppväcka 'Akkavaresyndromet'.

Detta är kanske lite OT, men en intressant beskrivning från en dansk privatbana med intensiv trafik finns bland Jernbanetilsynets undersøgelser. Frontalkollisionen mellan Firhøj och Gilleleje 1997-05-01. Direktlänk till pdf-format. Det gick tyvärr inte så bra för den inblandade föraren resp. förareleven.

M.v.h.
Ola

Detta är kanske lite OT, men en intressant beskrivning från en dansk privatbana med intensiv trafik finns bland ...

Jag får intrycket att detta primärt var en "rödljuskörning". Jag vill minnas att
HHGB fick förenklad ATC efter detta.

Detta är kanske lite OT, men en intressant beskrivning från en dansk privatbana med intensiv trafik finns bland ...

Jag får intrycket att detta primärt var en "rödljuskörning". Jag vill minnas att
HHGB fick förenklad ATC efter detta.

Det ser ut så. Det fanns nog behov av ATC då liknande olyckor och tillbud inträffat tidigare. Jag har inte åkt på HHGB på evigheter men jag befann mig i Köpenhamn på SMoK-resa när olyckan inträffade så jag minns den.

M.v.h.
Ola

Provsträckan till Hallstavik blev den enda. Men man resonerade också om haparandabanan med sin glesa trafik (Nu fick den ju i stället till sist ERTMS).
Inlandsbanan var veterligen aldrig på tal m h t turisttrafiken. Till sist falnade intresset att vidareföra systemet.

Det kan verka lite märkligt att det inte blev fler FÖT-banor i Sverige. Sedan 1989 har ett antal banor klassats ner från (nuvarande) system M till system S exemplvis Vetlanda - Kvillsfors, Torup - Hyltebruk och Smedberg - Lysekil. Hade man valt FÖT/system F skulle man kunnat behålla en sth över 40. Kräver systemet mycket utbildning av personal eller finns det någon annan orsak?

Det kan verka lite märkligt att det inte blev fler FÖT-banor i Sverige. Sedan 1989 har ett antal banor klassats ner från (nuvarande) system M till system S exemplvis Vetlanda - Kvillsfors, Torup - Hyltebruk och Smedberg - Lysekil. Hade man valt FÖT/system F skulle man kunnat behålla en sth över 40. Kräver systemet mycket utbildning av personal eller finns det någon annan orsak?

BV som sektormyndighet gillade inte systemet. Det var SJ som hade sverigeanpassat Zugleitbetrieb, inte BV självt (SJ svarade ju till 1996 för
trafiklednings- och Säo-frågorna).

Det blev samma dissonans om radioblocket. SJ hade velat köpa in det "nyckelfärdiga" engelska RETB (Radio Electronic Token Block). Skillnaden
mellan engelsk och svensk Säo-kultur (T ex tågstavstänkandet) hade gått att
släta över med fiffiga formuleringar. Men nej, blågult måste det vara!

Så typiskt Svenskt!
Lika med SNAP, osv. Vi tycker oss vara bäst i de flesta lägen!

Det kan verka lite märkligt att det inte blev fler FÖT-banor i Sverige. Sedan 1989 har ett antal banor klassats ner från (nuvarande) system M till system S exemplvis Vetlanda - Kvillsfors, Torup - Hyltebruk och Smedberg - Lysekil. Hade man valt FÖT/system F skulle man kunnat behålla en sth över 40. Kräver systemet mycket utbildning av personal eller finns det någon annan orsak?

BV som sektormyndighet gillade inte systemet. Det var SJ som hade sverigeanpassat Zugleitbetrieb, inte BV självt (SJ svarade ju till 1996 för
trafiklednings- och Säo-frågorna).

Det blev samma dissonans om radioblocket. SJ hade velat köpa in det "nyckelfärdiga" engelska RETB (Radio Electronic Token Block). Skillnaden
mellan engelsk och svensk Säo-kultur (T ex tågstavstänkandet) hade gått att
släta över med fiffiga formuleringar. Men nej, blågult måste det vara!

Intressant och tragiskt.

Är det förresten för sent att införa system F nu? Systemet förefaller ju vara under avveckling.

Trafikeringssystem som baseras på att linjen och driftplatser övervakas med manuella metoder av endast en tågklarerarerare (Ctkl). På driftplatserna förekommer bara sidospår, och alla rörelser där sker i form av siktrörelse. Driftplatserna är bevakade. Reguljär persontrafik medges inte, endast tillfälliga researrangemang enligt samma regler som för bana med system S. Hastigheten för tågfärd är på linjen 80 km/h och på driftplats halv siktfart.

Systemet är ett svenskt försök med tyska Zugleitbetrieb. Detta infördes 1972
som en radiobaserad variant av förutvarande tyska "Säo § 100", kallad BND (Betriebsvorschriften für den vereinfachten Nebenbahndienst). En dansk variant
av Zugleitbetrieb infördes vid privatbanorna 1975 och till sist på två DSB-linjer 2002 ('Radiodirigeret trafikafvikling'). Privatbanorna hade haft 'gamla § 100' ända från 1935 men vid DSB hade detta varit tabu.

I både Tyskland och Danmark är systemet tillåtet även i persontrafik. I Sverige var detta uppe till resonemang vid förarbetena till radioblocket (Som ju också blev en uddaföreteelse). Det ansågs dock psykologiskt fel att återuppväcka 'Akkavaresyndromet'.

Syftet med fötsystemet blev i stället att höja sth på längre vutbanor (Dagens system S). Givetvis om spårstandarden medgav detta. Genom att bara EN tkl tjänstgör - i princip utan signalteknik - kan han/hon givetvis göra fel. Sth 40
i system S skall därvid mildra konsekvenserna. Den högre sth i system F bygger
på fler radiokontakter med förarna.

Provsträckan till Hallstavik blev den enda. Men man resonerade också om haparandabanan med sin glesa trafik (Nu fick den ju i stället till sist ERTMS).
Inlandsbanan var veterligen aldrig på tal m h t turisttrafiken. Till sist falnade intresset att I vidareföra systemet.

I det interna informationsbladet för IBAB utgivet sommaren 1997 presenteras ett till Inlandsbanan anpassat Föt-system kallat "Centraliserad Tågklarering" (CT). Bland annnat skulle persontrafik tillåtas. De i CT systemet av Ctkl bevakade stationerna kallades "U-stationer".
Av beskrivningen bibringades läsaren den uppfatttningen av det endast behövde "filas" lite på regelskrivningen så var det sedan bara att sätta igång verksamheten.
Drygt 10 år tidigare hade SJ tänkt sig ett par provsträckor för sk. "förenklad fjb". De två sträckorna var Östersund-Storlien och Östersund-Hoting. Av detta blev det intet.

Pelle Björkman

I både Tyskland och Danmark är systemet tillåtet även i persontrafik. I Sverige var detta uppe till resonemang vid förarbetena till radioblocket (Som ju också blev en uddaföreteelse). Det ansågs dock psykologiskt fel att återuppväcka 'Akkavaresyndromet'.

I det interna informationsbladet för IBAB utgivet sommaren 1997 presenteras ett till Inlandsbanan anpassat Föt-system kallat "Centraliserad Tågklarering" (CT). Bland annnat skulle persontrafik tillåtas. De i CT systemet av Ctkl bevakade stationerna kallades "U-stationer".
Av beskrivningen bibringades läsaren den uppfatttningen av det endast behövde "filas" lite på regelskrivningen så var det sedan bara att sätta igång verksamheten.

IBAB måste då ha väckt frågan på egen hand. SJ inställning var den som står i
första stycket. Den står i den s k Baltsar-utredningen av ca 1990, den utredning som lade grunden för radioblocket (Sedan engelska RETB förkastats).
Utredningen hade tillsatts på Baltsar-dagen i almanackan. Detta liknande Dagmar-utredningen i vården.

Drygt 10 år tidigare hade SJ tänkt sig ett par provsträckor för sk. "förenklad fjb". De två sträckorna var Östersund-Storlien och Östersund-Hoting. Av detta blev det intet.

Nej, men vissa nya tankar fanns, t ex gemensamt ställverk för resp. sträcka
(Blev ju också med tiden verklighet). På storlienbanan skulle investeringen bl a räknas hem på den stora extra tkl-beordringen under vintersporttrafiken. Hur ekonomerna tänkt sig med hotingbanan vet jag inte.

Jag undrar när Förenklad Trafik (FÖT) infördes i Sverige? Vad jag förstår används systemet endast på sträckan Örbyhus-Hallstavik.

1989-05-28 på sträckan Örbyhus-Hallstavik, mycket riktigt den enda i Sverige.

St

Var det verkligen så sent som det startade? Jag var med på en SJK-resa 1987 och jag har bestämt för mig att detta då redan var taget i bruk sedan flera år tillbaka. Kan det vara så att trafikeringsformen formaliserades som FÖT detta år?

Var det verkligen så sent som det startade? Jag var med på en SJK-resa 1987 och jag har bestämt för mig att detta då redan var taget i bruk sedan flera år tillbaka. Kan det vara så att trafikeringsformen formaliserades som FÖT detta år?

Fram till datumet ovan var sträckan ännu vutbana, alltså med sth 40. Men med viss specialutrustning, som t ex att "mötesväxlar" kunde läggas om med impuls från trafikradion (Infört 1981). De hade dessutom fått växelsignaler med fiberoptik.