Vad är det som lastas mellan SVJ och BJ ?

[img]http://images.tradera.com/212/70210212_1.jpg[/img]

Bild från Tradera

Tackjärn? I form av rätt sköra plattor - en o annan ser trasig ut... Eller?

bara att hålla me!
det verkar röra sig om göt-tackor om 1 centner dvs knappt 50 kilo.

de tackor som verkar trasiga kan vara kvarts-centner stycken som skickades med som provbit till mottagaren.
på den angavs tillverknings-nummer mm för partiet (som oftast bestod av ca 300st.
av provbiten togs som namnet antyder prover för analys om kvalitet och kolhalter.

observera att det förutsattes att omlastningskarlen skulle ta en själv:-P
i morshyttan här brevid ritade omlastarna bomärken på varje tacka de lastade på vagnarna som sedan räknades och avlönades av rättaren.

det finns åtminstånde ett fall som ledde till åtal när någon märkte om med sitt bomärke och handgemänget som följde:-(

tycer mig f.ö se en våg till vänster om partiet

ETT SÅ`NT JOBB!!!Hade dom ett öre tackan tro??? Sune

ETT SÅ`NT JOBB!!!Hade dom ett öre tackan tro??? Sune

arbetet i.a.f i morshyttan var både eftertraktat och för den tiden välbetalt, 1915 betalades 18 öre per stapel =11 st på vagn samt 52 öre fast per dygntid.
dygntid var att man under 22 timmar skulle finnas tillgänglig på stationsområdet men tyvärr också med passusen "arbetsförlig":-D
att supa rättaren opasslig eller muta honom = slutarbetat:-(

en av lastarna här, en risberg lär ha kunnat ta ett göt under varje arm ;-) ,han var f.ö 2,03meter läng och 135 kg (omräknat)

en annan hette bråk i efternamn, lägg till ett c så får vi vad han kanske drabbades av:-( ;-)

hälsas från morshyttan, nyligen en mera spontan omlastningsplats:-| :-) :-D

Det är 3 saker det rör sig om vid B:s Hörkens stations lastspår:
1 Omlastning av pappersbalar från Fredriksbergs pappersbruk ankomna på
SVJ vagnar till BJ vagnar.
2 Utlastning av gruvtimmer från skogarna kring Hörken, mycket vanligt.
3 Utlastning av järntackor från Hörkens hytta, Strömsdals hytta var
redan nedlagd då detta foto togs.

Tackjärnet:
[b]Malm[/b] tog man från egna eller delägda gruvor i bl.a.: Grängesberg,
Ställberg, Björnberget, Svartvik, mfl mindre gruvor i trakten.
Malmen [b]vägdes[/b] både vid [b]avsändning[/b] från gruvan samt [b]innan den upplades[/b] på
malmtorget efter lossning från järnvägsvagn eller hästfora vintertid.
[b]Kalk[/b] och [b]Ställsten/Kvarts[/b] togs från mindre brott i trakten med
häst o vagn och [b]vägdes[/b] då den [b]ankom[/b] till resp upplagstorg.
[b]Träkol[/b] togs från dels skogarna i trakten, men efter 1910-talet kom detta från
skogarna i Norrland eller Småland och Östergätland i huvudsak, även denna
[b]vägdes/måttades[/b] både vid [b]avsändning[/b] samt vid [b]urlastningen[/b] i kolhusen.
När sedan dessa råvaror skulle [b]uppforslas[/b] till hyttkransen, så [b]vägdes[/b] allt
mycket noga under överinseende av masmästaren, som hade koll på vilken
blandning som resp malm skulle ha. Det var han en fena på. Inga analyser
och vetenskapliga recept har kunnat slå dessa yrkesmän på att få fram det
bästa tackjärnet.
Vid tappningen så fick järntackorna svalna i sina formar varefter de slogs
itu av en man med slägga, varefter tackorna [b]kärrades ut på järntorget där [/b]
det [b]vägdes[/b] samt staplades på högare som tillhörde samma blåsning. Det var
noga med att hålla isär dessa tackor från de olika blåsningarna, ty dels
var det olika bergsmän, andra bruksdelägare, osv som blåst så mycket de var
tilldelade att blåsa. Dessutom var varje blåsning unik i sin sammansättning.
När sedan tackjärnet skulle säljas eller avfraktas av ägarna, så kärrades
tackorna med häst upp till B:s Hörkens stations [b]lastkaj [/b]där det åter [b]vägdes [/b]
och lades upp på kajen i staplar i väntan på tomvagnar. [b]Efter lastning [/b]så
[b]vägdes [/b]de tackjärnslastade vagnarna antingen i B:s Grängesberg eller
B:s ställdalen.
Pappersmassan:
Pappersbalarna var enklare att hantera. De var [b]vägda vid bruket[/b] och behövde
ej vägas vid omlastningen, men vagnarna kontrollvägdes i B:s Grängesberg eller
B:s Ställdalen.
Timmer, kort och långt, dvs gruvtimmer:
Detsamma gällde för gruvtimret.

Om jag har läst min historia rätt, så utfördes omlastningen mellan SVJ o BJ
med av BJ anlitad personal, men avlönades an SVJ. Arbetsvolymerna kunde ju
variera mycket kraftigt från dag till dag samt var även mycket årstidsbunden.

B:s Hörken förlorade i stort hela sin vagnslasttrafik i och med att hyttan
nedblåstes 1928 och SVJ omledde sin vagnslast och persontrafik 1930 via
Hällefors, kvar blev utlastning av skogsprodukter och några 10-tal år senare
tillkom transporterna av wolfram-, molybden- samt kopparmalm från Yxsjöbergs
gruvor med bil till B:s Hörken och vagnslastgods till stålverk, exporthamn
resp. Rönnskär. Även detta upphörde i början på 1980-talet, då driften
inställdes pga. prisdumpning från Kina.

Hörken blev därefter uppstallningsplats för två st tågsätt med då uttjänade
litt Mas-vagnar som hade använts mellan Grängesberg/Blötberet - Domnarvet.

Nu bara rakspår igenom, kanske kommer ett mötesspår åter att utläggas.

Tack, CF - ytterst uttömmande.

Dåtidens begränsade möjligheter att finkrossa malmen måse ha gett väldigt mycket slagg från varje tappning av en hytta - utslag, kallas det väl. Kunde nästan all slagg användas till att gjuta slaggsten av? (Vanligt byggnadsmaterial i hela Bergslagen och även annorstädes; ÖSLJs vattentorn i Mfd har fundament av riktig slaggsten, med fläckig, delvis glasartad yta.)

Till avd. papper kan tilläggas att storskalig tillverkning av kemisk massa ökade mer och mer, allt eftersom man lärde sig hantera kemikalier, syror, baser osv. allt bättre. Alternativet hade tidigare varit s k slipmassa, alltså att veden sönderdelades genom ren slipning. Detta gav ett grovt papper; finpapper gjordes i stället m h a lump. När anlades bruket i Fredriksberg? Gjorde man kemisk massa redan fr början?

Var den direkta anledningen till att HFJ lades ner att bruket i F. upphörde?

Träkolstrafiken måste väl ha varit völdit omfattande på alla malmtransporterande banor? CF skrive:

"Träkol togs från dels skogarna i trakten, men efter 1910-talet kom detta från
skogarna i Norrland eller Småland och Östergätland i huvudsak"

Finns det någon statistik på detta, speciellt efter 1910-talet?

Ingen järnvägsstatistik men lite andra kolsiffror från 1910 och framgent.
Total produktion 1910 41.613 tusen hl kol varav 27.791 milkolade. Medelvärde 63öre/hl.
För 1918 44.122 varav 34.198 milkolade, medelvärde 255öre/hl (krig ju).
Sedan sjunker siffrorna och 1933 var det totalt 9.481 varav 6.180 milade, medelpris 70öre/hl.

En SJ Lr eller GDJ NNsl tar 733hl kol vid lastning, sedan sjunker volymen pga hopskakning med upp till ca 150hl. Liksom för frukostflingorna är dock vikten konstant...

Siffror från Hilding Bergströms 'Handbok för kolare', 2:a uppl 1935.

Vagnslastgodstrafiken å statens järnvägar heter ett statistiskt verk som kom ut från 1913 och in på 1930-talet. Där finns en del om koltransporter.
/Stig Lundin

Det finns literatur om dessa träkolstransporter.
En bok heter "Bruksdöden i Bergslagen fram till 1930",
där behandlas ett antal bruk i mellansverige och deras
problem att erhålla nödvändig mängd träkol. Det skall sägas
att det för bruken/hyttorna var ett stort problem att kunna
försörja sig med träkol av bra kvalité.
Dessutom kan Järnkontoret kan hänvisa till yterligare böcker.

Träkolstransporterna var mycket omfattande på järnväg fram till
början av 1940-talet, och blev fram till dess allt längre i takt
med att kolningsbar skog avtog, samt negativt påverkad av att
allt fler träkolsdrivna hyttor/masugnar nedblåstes.

TGOJ/FLJ o ÖKJ hade egna vagnar för att förse de hyttor som låg
utmed FLJ med träkol och träkolsstybb (mindre träkolsbitar).
De hyttor som gick längst var Högfors vid SMTAB, Silverhöjden -
Mossgruvornas Transport AB järnväg (1955), Dalkarlshyttan vid
Lindesberg (1930), Bångbro Jernverk (1928), Storå masugn vid
Vasselhyttan (1928?), Gonäs hytta (1920-talwt)samt Guldsmedshyttan
som övergick till koks och stenkol i början av 1950-talet fram till
nedblåsningen.

Dessa träkolsvagnar gick inte bara på TGOJ linjer utan användes
tillsammans med SJ träkolsvagnar i alla dessa transporter.
Träkolstransporterna gick ej kontinuerligt året om, utan i huvudsak
säsongsvis samt med jämna perioder. De ovan nämnda hyttorna
mottog ca 2 - 10 träkolsvagnar per dag under högtrafik. Under
1930-talet började dessa transporter av träkol att gå alltmer
under hela året i och med att fasta träkolsugnar av större format
började att övertaga skogskolningen i hela landet. Denna produktion
gav även andra produkter som grillkol, trätjära, sprit, mm.

Träkolstransporterna var mycket brandfarliga, dels genom gnistor
från loken, varför sådana träkolslastade vagnar alltid skulle gå
sist i tåg, samt att det ej var alltid fallet att träkolen var
helt släckta, varvid fartvinden gjorde att träkolen fattade eld,
vilket tyvärr inträffade ett antal gånger per år i Sverige.

I träkolshusen fanns ett eller flera spår anlagda som bars upp av
kraftiga träbockar varifrån vagnarnas sidor öppnades och träkolen
fick falla ned på golvet. Det var strängeligt förbjudet att gå
nära dessa kolhus med lok, utan vagnarna fick spelas in och ut
ur dessa med vanliga vagnförflyttningsspel, alternativt med hästar.

När jag var ännu större "bruksdiggare" än jag är idag läste jag en gång ett digert verk som torde ge Dig svar på alla Dina frågor. om jag minns rätt heter det "Säfsnäsbrukens träkolsförsörjning" och är en doktors- eller licentiatavhandling av en Sigvard Montelius. Alla uppgifter är som sagt ur minnet så felmöjligheten är avsevärd...

Olle Sundström