Sitter just nu på överliggningen i Älmhult Småland och väntar på att köra ett godståg mot Västergötland med avbyte i Skövde. Denna kväll blir med största säkerhet en utmaning för många lokförare runt om i södra och västra Sverige.

För denna kväll är betingelserna för en rejäl lövhalka på spåren mycket goda utan att överdriva. Lite lätt blåst, lätt till måttligt regn med fuktig väderlek som följd. Samt att träden denna kväll just därför troligen tappar rejält med löv. Lövhalkan blir därför ett problem ikväll för många godståg runt om i södra Sverige.
Jag har på min lott att bland annat forcera den långa backen från Jönköping upp mot Mullsjö med en norsk El 16 och cirka 1100 ton. Det kan bli problem, men är man med på noterna och har sina 80 km/h ut från Jönköping C så går det nog förhoppningsvis bra.

Nu till min lilla fundering. Hur har det varit historiskt sett. Det måste nog varit en rejäl utmaning att dra tunga tåg med ånglok under lövhalkans tid (även om man hade kopplade axlar på ångloken). Speciellt då inte några halkbekämpningståg fanns vid denna tid. Tiden för lövhalkan ställde givetvis extra krav på lokpersonalen. Men jag kan väl tänka mej att extra koppellok/pålok och reducerad vagnvikt var vanligt förekommande vid denna tiden på året historisk sett. Vem har grävt i arkiven om denna företelse?
Vore väldigt intressant och få lite historiska fakta kring detta ämne.

Undrar Per-Åke Lampemo

Har i o f s inga "stenhårda facts" att komma med alls - däremot ett stort antal utsagor från ångloksgubbar:

Förhållandena varierade oerhört från bandel till bandel - mest av allt beroende på andelen lövskog längs banan!

Det gjorde inte stor skillnad om man hade med sej säckvis med extra sand - tåget gick ju bara trögare och trögare ju mer man sandade!

Enda möjligheten var att minska tågsätten REJÄLT - ner till halva tågvikten, eller ännu mindre. Dvs om man ville undvika jätteförseningar...

Elle dubbla lok, som sagt.

På lok med ångbroms eller sep. direktluftbroms på drivhjulen kunde det göra viss nytta att ha lite broms på!!

Har i o f s inga "stenhårda facts" att komma med alls - däremot ett stort antal utsagor från ångloksgubbar:

Förhållandena varierade oerhört från bandel till bandel - mest av allt beroende på andelen lövskog längs banan!

Det gjorde inte stor skillnad om man hade med sej säckvis med extra sand - tåget gick ju bara trögare och trögare ju mer man sandade!

Enda möjligheten var att minska tågsätten REJÄLT - ner till halva tågvikten, eller ännu mindre. Dvs om man ville undvika jätteförseningar...

Elle dubbla lok, som sagt.

På lok med ångbroms eller sep. direktluftbroms på drivhjulen kunde det göra viss nytta att ha lite broms på!!

Det med den direkta körtekniken av ånglok i lövhalka har jag bra koll på. Det du ovan beskriver är fundamentala kunskaper som måste till om man ska köra/behärska ett ånglok med tungt godståg i kroken.

Jag efterlyser mer kring hur man löste problemen på de olika bandelarna ur ett historisk persektiv. Hur hanterade man problemen med lövhalka under exempelvis beredskapårens stora ökning av godstrafiken. Många ånglok stod ju avställda efter 1930-talets stora elektrifieringsvåg. Men man tog ju som bekant ett större antal ånglok i drift igen då andra världskriget bröt ut.
Vore som sagt intressant att veta hur stora problemen var på den tiden.

Mvh P-Å Lampemo

Enligt utsago från äldre lokförare i Linköping användes pålok "vid behov" till södergående tåg inte bara i Norrköping utan också i Linköping. Tyvärr fick jag inte veta tillräckligt mycket om kriterierna för dessa behov men lövhalka ingick säkert redan då så som gällde långt in i modern tid (och fortfarande kanske gäller i Norrköping) under lövfällningstiden. På båda dessa platser användes lok litt N som pålok fram till elektrifieringen.

NOJ hade pålok i uppförbackarna Eksjö-Nässjö, bl.a 37 (fd BJ 51) lär ha använts för detta. Har dock inte sett några bilder på detta, kanske fins hos NJ.
NOJ's verkstad låg i Eksjö så där fanns loken lämpligt placerade.

För denna kväll är betingelserna för en rejäl lövhalka på spåren mycket goda utan att överdriva. Lite lätt blåst, lätt till måttligt regn med fuktig väderlek som följd. Samt att träden denna kväll just därför troligen tappar rejält med löv. Lövhalkan blir därför ett problem ikväll för många godståg runt om i södra Sverige.
Jag har på min lott att bland annat forcera den långa backen från Jönköping upp mot Mullsjö med en norsk El 16 och cirka 1100 ton. Det kan bli problem, men är man med på noterna och har sina 80 km/h ut från Jönköping C så går det nog förhoppningsvis bra.

Hade du några problem under körningen?

För denna kväll är betingelserna för en rejäl lövhalka på spåren mycket goda utan att överdriva. Lite lätt blåst, lätt till måttligt regn med fuktig väderlek som följd. Samt att träden denna kväll just därför troligen tappar rejält med löv. Lövhalkan blir därför ett problem ikväll för många godståg runt om i södra Sverige.
Jag har på min lott att bland annat forcera den långa backen från Jönköping upp mot Mullsjö med en norsk El 16 och cirka 1100 ton. Det kan bli problem, men är man med på noterna och har sina 80 km/h ut från Jönköping C så går det nog förhoppningsvis bra.

Hade du några problem under körningen?

Jag hade mina farhågor då jag såg väderleken ute denna kväll. Men konstigt nog gick det hela över förväntan, inga större problem alls. Någon halvtimma före tiden med fulla sandförråd bar det iväg med cirka 1100 ton. När jag lämnade Jönköping mot Mullsjö så var jag väl förbered. Lite lätt lövhalka var det, men inga direkta bekymmer. Dessutom fick jag gå in på sidan i Habo för att där möte ett tåg. Nu skulle det väl bli problem vid avgången från Habo? Men, nej det gick också bra...
Jo, det slirade lite vid starten men sanden kom nu väl till pass. Väl två kilometer norr om Habo i stigningen hade jag drygt 40-45 km/h. Ankom Skövde några minuter före tiden.

Mvh Per-Åke Lampemo