SRJ motorvagnstrafik 1939

Jag tittar i sommaren 1939 års tdt och det ger vid handen att det behövdes två motorvagnar för att klara den annonserade motorvagnstrafiken Uppsala - Rimbo - Norrtälje.

Vidare gick två snabbmotorvagnståg Stockholm - Hallstavik per dag vilket ger ett totalt minimibehov av tre fordon.

Men efter vad jag kunnat hitta fanns det året ännu bara de två motorvagnarna 1104-1105 vilka levererades 1938. Dessa gick väl sannolikt Uppsala - Norrtälje.

Frågan är då om möjligen SRJ 50 (det som senare blev Bap 3250) kan ha räknats som motorvagn (fast med vagnar efter) och att det var den som gick på Hallstavik?

Några lättare rälsbussar kom efter vad jag kan se inte förrän efter 1939, och de två ytterligare av samma typ som 1104-1105 kom först året därpå 1940, så det kan knappast vara fråga om dem heller.

Någon som vet om de två som motorvagnståg utannonserade Hallstavikstågen i själva verket kan ha varit dieseldragna loktåg?

Du glömmer "Gula Faran" - 1935 års tvåaxliga Y-mtv - motorvagn 102. Se ex.vis bild i RB 100 År.

Du glömmer "Gula Faran" - 1935 års tvåaxliga Y-mtv - motorvagn 102. Se ex.vis bild i RB 100 År.

.. och den likaledes tvåaxliga tyskbyggda 101. Hur länge gick den i drift som motorvagn? Fram till 1939 i alla fall? Och så "Daimlermotorvagnen" 103. Innan den brann upp då. Vilket ju var 1939...

/ L G

.. och den likaledes tvåaxliga tyskbyggda 101. Hur länge gick den i drift som motorvagn? Fram till 1939 i alla fall? ..

Enligt mina anteckningar till 1940.

.. och den likaledes tvåaxliga tyskbyggda 101. Hur länge gick den i drift som motorvagn? Fram till 1939 i alla fall? ..

Enligt mina anteckningar till 1940.

Det stämmer säkert bra. Den finns med i 1939 års fordonsförteckning, men inte i 1940 års.

Efter av-motorisering gick den länge som passvagn på Uppsalalinjen.

Efter av-motorisering gick den länge som passvagn på Uppsalalinjen.

Nedsatt till tjänstevagn obekant år, skrotad ca 1959

Frågan är då om möjligen SRJ 50 (det som senare blev Bap 3250) kan ha räknats som motorvagn (fast med vagnar efter) och att det var den som gick på Hallstavik?

"Grisen" kan nog avfärdas ur denna diskussion överhuvudtaget. Under de fem korta år (1939-44) det gick som dieselelektriskt lok lär det inte ha dugt till nån ordinarie trafik alls. Dra "verkstadssläpor" från Stockholm Ö den korta vägen till Mörby verkstad lära ha varit huvud(?)uppgiften -en lämplig sådan då loket oftast behövde åka dit själv för att fixas!

Men det finns lite "mytvarning" här: E u skulle SRJ 50 levererats till Uppsala Ö och så provkörts därifrån vari dess tillkortakommanden visat sig redan i Skölstabacken. Dock sägs det samma sak om "Dalahästarna", d v s boggidieselloken SRJ 5 och 6 som levererades åtta år senare. Dessa lär också ha storknat under provkörning från Uppsala i nämnda backe (vari "färgen på motorhuven" lär ha bubblat och runnit av p g a värmen!). Så hur var det egentligen? Var såväl "Grisen" som "Dalahästarna" så dåliga som det sägs och just påvisat sina brister i samma backe!? Vad säger Kurt t ex?

/ L G

Frågan är då om möjligen SRJ 50 (det som senare blev Bap 3250) kan ha räknats som motorvagn (fast med vagnar efter) och att det var den som gick på Hallstavik?

"Grisen" kan nog avfärdas ur denna diskussion överhuvudtaget. Under de fem korta år (1939-44) det gick som dieselelektriskt lok lär det inte ha dugt till nån ordinarie trafik alls. Dra "verkstadssläpor" från Stockholm Ö den korta vägen till Mörby verkstad lära ha varit huvud(?)uppgiften -en lämplig sådan då loket oftast behövde åka dit själv för att fixas!

Men det finns lite "mytvarning" här: E u skulle SRJ 50 levererats till Uppsala Ö och så provkörts därifrån vari dess tillkortakommanden visat sig redan i Skölstabacken. Dock sägs det samma sak om "Dalahästarna", d v s boggidieselloken SRJ 5 och 6 som levererades åtta år senare. Dessa lär också ha storknat under provkörning från Uppsala i nämnda backe (vari "färgen på motorhuven" lär ha bubblat och runnit av p g a värmen!). Så hur var det egentligen? Var såväl "Grisen" som "Dalahästarna" så dåliga som det sägs och just påvisat sina brister i samma backe!? Vad säger Kurt t ex?

/ L G

Svar: Jag har personligen inga som helst illusioner kvar angående (majoriteten av) berörda personers /o/sakkunskap i fråga om de nya krav som HÅRD motordrift på järnväg plötsligt ställde. Titta på Rydbergarnas underdimensionerade luftkylning bara. Jag förmodar att antalet sönderkörda deutzmotorer förblev en väl bevarad mörbyhemlighet.

Och detsamma gäller alla de bortförklaringar som okunniga konstruktörer sedan hasplade ur sig...

Skälet varför den stora dieselfieringen i USA däremot lyckades så bra var säkert i första hand att alla ingående komponenter var kraftigt överdimensionerade redan från början!

Kanske var vår ständiga jakt på "onödiga kilon och ton" här i Europa själva roten till allt ont i fråga om våra många misslyckade L O K.

Tack för en bra redogörelse, Kurt. Med bra hypoteser. Det är ju egentligen ganska konstigt att man i USA så tidigt kunde bygga så bra diesellok att de kunde gå i kommersiell linjetrafik så länge. Ja, rentav än idag (om man är lite generös med vad "gammalt" kan vara). Och danskarnas "Frichs-lok" var väl också jämförelsevis framgångsrika? Om inte annat återfinns ju flera sådana på danska museibanor, medan vi inte har en enda körbar DEVA-vagn i Sverige! Fanns det månne nån svensk tjurig "vi kan själva"-inställning till hur diesellok skulle byggas? Du antyder ju liksom det i detta kring viktbesparing. Hur som helst var det väl väldigt få tidiga amerikanska och danska diesellok som hittade till Sverige, framförallt i linjetjänst?

/ L G

Jag är nog böjd att hålla med, titta bara på T4, ett utmärkt lok (ett av de bästa) bortsett från de svenska banmotorerna som var rena dyngan.
När de ersattes med amerikanska blev loket perfekt.

... de svenska banmotorerna, som var rena dyngan.

Du verkar i v f lite initierad - berätta gärna mera!

Uppgiften är hämtad (och ngt tillspetsad) ur Bengt Sapdes bok SJ Motorlok T41.
Även om jag har svårt att överse med SJ:s tilltag att byta beteckning på T4 och T5 bara för att man skaffade andre dieselelektriska lok

Det konstiga är kanske inte så konstigt! Jag tror att utvecklingsvägen av tung motordrift i det här landet i första hand bromsades av tidig utveckling av eldrift och i andra hand av världskrig.
Det pågick tidigt försök med elektrifiering av både privatbanor och stadsbanor i detta land. Vissa lyckade andra mindre lyckade.
Roslagsbanans elektrifiering var och är banans troliga överlevnad till våra dagar. Visserligen fick bandelen Norrtälje-Rimbo och sedermera Rimbo-Kårsta både avelektrifiering och nedläggning.
De privatbanor som försökte hade vad jag tror helt enkelt inte råd att utveckla tung motordrift. Beslutet att förstatliga merparten av det svenska privatbanenätet ledde fram till att tyngre redan utvecklade lok gick att köpa "rätt över disk" efter kriget och då i statlig regi.

Paradoxer i sammanhanget är GDG i bergslagen som faktiskt elektrifierade i egen regi och även utvecklade sin eldrift.Förutom Roslagsbanan på smalspårsidan så fanns NKlJ i Värmland som hela tiden utvecklade driften och försökte hålla sig modern.

Åt andra hållet gick delar av förstatligade banor i Södermanland (Stålboga-Skebokvarn, Läggesta-Mariefred) och Östergötland (Linköping-Vadstena med Motala och Klockrikelinjerna).
Sådant som lyckats är ju Kristianstad- Karlskrona som först breddats och sedan elektrifierats.

Hade brännoljan varit billig och framför allt lättillgänglig som i t ex USA
kanske det varit annorlunda.Då hade kanske utvecklingen av inhemskt konstruerad tung motordragkraft varit bättre.
Vår lättillgängliga energi har ju varit el och det har fallit sig naturligt att hänga upp kontaktledning över våra banor.
De lok som köptes in efter kriget var ju i stort sett alla utvecklade i andra länder. Tp-loken tillsammans med T21 var väl fungerande koncept som var enkla och billiga att köpa in. Detta gäller även den dieselelektriska faunan av lok som tekniskt har hämtat det mesta från USA.
Roslagsbanan som mångt och mycket försökte, lyckades inte heller att få fram något "tungt" alternativ. De valde istället att hyra in Tp lok de sista åren i privat/statlig regi

För den lättare trafiken i detta land har det ju visat sig att på oelektrifierat, har rälsbussar varit svårslaget. Tills landsvägstransporter konkurrerat bort det mesta.

"Vi kan själva attityden" var inte typisk för Sverige och i många fall politiskt laddad. ( ex. de båda My-loken som Frichs byggde ). Svenska motorlokskonstruktioner var ofta dessutom djärva experiment med egna motorlösningar, gasturbiner och egna kraftöverföringar. Sverige var dock inte ensamt med detta. Exempel på lyckade konstruktioner är motorerna och elutrustningen från GM, och en del motorer från Maybach och Deutz samt Voiths hydraulväxlar och Frichs privatbanelok.

L-G H

Jag skulle vilja sticka ut hakan och påstå att man hade god kunskap om de krav krav som hård motordrift på järnväg ställde men att man sedan tappade en del av den.

Om man tittar tillbaks till 10- och 20-talen så låg man i utvecklingens framkant även internationellt. Vi har NKlJ bensin-elektriska motorvagnar som en strålande start. SJ investerar i världens första diesel-elektriska motorvagn från DEVA samt i lättare vagnar från Kiel.

Framgångssagan DEVA fortsätter sedan med tunga motorvagnar som gör att bland annat HNJ och HHJ kan motorisera mycket av trafiken på bibanorna.

Men sedan tar elektrifieringen över för tung trafik. Tekniskt och nationalekonomiskt är den bättre än förbränningsmotordrift för tung trafik. SJ lägger sina investeringar i ny teknik så att förbränningsmotorer endast används för lättare fordon. Detta medverkar till sådana succéer som Västerviks-lokomotorerna och Hilding-bussarna.

Jag gillar jämförelsen med Danmark som någon gjorde i ett annat inlägg där DSB i brist på vattenfall driver på utvecklingen av tunga dieselelektriska lok och motorvagnar. Detta medför att de danska privatbanerna är nästan helt motoriserade 1940.

Elektrifieringen i Sverige hade också en annan effekt. Den skapade ett överskott av kraftigare ånglok. Även om en enskild järnväg hade medel att köpa ett tungt dieselfordon så fanns det inget skäl att göra det eftersom det fanns billiga kraftiga ånglok i gott skick att köpa från SJ.

Så det som saknades på slutet av 30-talet var nog förmågan att själv konstruera tunga motorfordon. Däremot gick det som Kockums visade utmärkt att bygga tunga lok och motorvagnar baserad på importerad teknik.

Hälsningar

/Olof

Tack för repliken. Tjaa... rätt tänkvärt...

Men håll med om att ASEA/DEVAs tafflande med lok SRJ 50 ändå är rätt anmärkningsvärt!!

Sista åren med Grisen på hemmabanan på 80-talet var inte heller riktigt lyckosamma - ngn som kan/vill konnentera? Christer G.? Ngn annan??

Tack för repliken. Tjaa... rätt tänkvärt...

Men håll med om att ASEA/DEVAs tafflande med lok SRJ 50 ändå är rätt anmärkningsvärt!!

Sista åren med Grisen på hemmabanan på 80-talet var inte heller riktigt lyckosamma - ngn som kan/vill konnentera? Christer G.? Ngn annan??

Tja, sista åren stod den mest reserv men när jag fick den i något enstaka tåg gick det ganska bra.
Jag hade aldrig några problem med Grisen.

/Christer

Just DEVA verkar ha tappat mycket kompetens. Det var väll inte bara SRJ 30 (som diesellok) som det var problem med. Var det inte också problem med motorvagnar till Lysekilsbanan?

/Olof

Just DEVA verkar ha tappat mycket kompetens. Det var väll inte bara SRJ 30 (som diesellok) som det var problem med. Var det inte också problem med motorvagnar till Lysekilsbanan?

/Olof

LyJ köpte en (inte flera) DEVA-vagn 1932 som övertogs av SJ 1939, såldes till Nynäsbanan 1944 och gick i trafik där inpå 1960-talet innan den skrotades 1966, så om man hade problem med den vagnen initialt så bör det i alla fall ha ordnat sig efterhand då den alltså tycks ha funnits i drift i över trettio år.

Lysekilsvagnen tillhörde de äldre högbyggda motorvagnarna från DEVA. Dessa hade vanligen en stor dieselmotor från Atlas, som var monterad i vagnskorgen. I de stora vagnarna SNJ 3 och vagnen till LJ satt vid leveransen motorer från Burmeister och Wain, ett stort skeppsvarv i Köpenhamn. BW sökte sig i slutet av tjugotalet till marknaden för dieselfordon i järnvägsdrift, som hade goda utsikter i Danmark vid denna tid. BW hade dock inte någon stor framgång härvid p.g.a. motorproblem bl.a.

SNJ 3 fick under 1940-talet en motor från Frichs monterad vid Kockums.

Vilken motor som satt SNJ 4 "lysekilsvagnen" när den togs ur trafik 1962 känner jag inte till.

L-G H

Då har jag blandat ihop Lysekilsvagnen med en annan leverans
Tack för korrigeringen

Olof

Under år 1935 hade SRJ börjat underhandla med ASEA om leverans av ett större diesellok med en tjänstevik om 30,4 ton. Loket skulle ha två motorer på vardera 210 hkr, och tanken var att detta diesellok skulle ersätta ånglok i vissa persontåg. Kontrakt om leverans av ett s k "provlok" tecknades i januari 1936. Enligt kontraktet skulle loket levereras till SRJ senast den 1 mars 1937. ASEA kom dock att få stora problem med att få fram något lok, och först i mars 1940 kunde loket, SRJ 50, provköras på linjen mellan Uppsala och Bärby.

Motorlok 50, var ett förhållandevis stort dieselelektriskt lok, försett med 2 st 12-cylindriga Polar-dieselmotorer av Atlas Diesels tillverkning. Det hade en förarhytt i vardera änden. Längden över buffertar var 9,9 m. Axelanordningen var BoBo enligt Dingertz system, med en hjulbas på 5,2 + 2,1 m.

SRJ 50 visade sig vara mycket känsligt för stigningar redan då man hade 3-4 personboggievagnar tillkopplade. Motorerna var helt enkelt för svaga, och SRJ vägrade därför att ta över loket, vilket ställdes upp i Norrtälje lokstall, där det fick stå i närmare 3 år.

Sedan SRJ i oktober 1942 fått sina två första ellok, SRJ 51 och 52, framkom i början av år 1943 förslag om att bygga om SRJ 50 till ellok. Loket utrustades med samma typ av elektrisk utrustning som de senast levererade elmotorvagnarna, och kostnaden uppgick till 145.000 kr. Ombyggnaden var klar i september 1944, och som ellok vägde SRJ 50 blott 25,4 ton. Loket kom med tiden att gå under smeknamnet "Grisen", och det finns nu i SRJmf:s ägo i Faringe.

/Stig Lundin

Hur mycket mer väntade man sig vid SRJ av ett lok med denna relativt sett blygsamma motoreffekt ? Atlasmotorerna i de yngre Devafordonen från 1935 och framåt beredde vad man kan förstå även andra problem än med effekten. VBHJ återsände sin motorvagn till ASEA och satsade på tyska vagnar. ASEA hittade vad man förstått en annan motor från Saurer som sedan användes i alla de tre normalspåriga vagnarna när de gick som SNJ 5,6 och 7. HSJ:s smalspåriga och enmotoriga vagn uppges till sist ha fått en 8 cyl. Scania monterad i vagnskorgen.

L-G H

Redan under 1910-talet hade flera av landets smalspåriga järnvägar börjat anskaffa motorvagnar. Till skillnad från många av dessa järnvägar tycks inte SRJ ha haft några allvarligare planer på sådana inköp förrän under 1920-talet, då motorvagnen SRJ XCo nr 101 anskaffades. Denna vagn var en förhållandevis stor motorvagn, tillverkad av Deutsche Werke i Kiel år 1924. Motorvagnen var i princip av samma modell som VGJ motorvagnar XCo 101 och 102. Den vägde 24,35 ton, hade 66 sittplatser och drevs av en 160 hkr bensinmotor. Motorvagn 101 användes huvudsakligen i turer mellan Stockholm och Österskär. I vissa turer gick vagnen även upp mot Lindholmen. Vid behov kunde den medföra en personboggievagn som släp.

År 1935 insattes ännu en motorvagn i trafik vid SRJ. Det var en liten tvåaxlig vagn från NOHAB. Den vägde 10,5 ton, hade 33 sittplatser och var försedd med en 100 hkr bensinmotor.

Den lilla motorvagnen 102 var under den första tiden stationerad i Norrtälje men flyttades efter någon tid till Rimbo. Den användes främst i trafik mellan Rimbo och Norrtälje och mellan Rimbo och Roslags-Näsby. På lördagar, under sommaren, gick den från Rimbo till Uppsala Ö, dit den anlände kl 14.02. Från Uppsala Ö avgick den sedan kl 14.45 som snabbvagn till Rimbo, där anslutning fanns för färd till en rad olika resmål i Roslagen. Till denna tur fick man lösa särskild platsbiljett för 25 öre, då antalet platser i motorvagnen var begränsat.

År 1935 levererades även en stor motorvagn, nr 103, till SRJ från NOHAB. Denna vagn, den s k Austro-Daimlervagnen, vägde 24,33 ton och hade 70 sittplatser. Den var stationerad vid Stockholm Ö och avsedd för snabba förbindelser mellan Stockholm Ö och linjen Rimbo-Hallstavik. Tanken var att den skulle hinna göra två tur- och returresor om dagen, men då den var behäftad med en rad barnsjukdomar fick ofta ersättas med ångtåg. Under de första åren gick den därför mest på linjen Stockholm-Rimbo.

/Stig Lundin

I december 1936 beställdes 2 st dieselmotorvagnar, en från NOHAB för 114.000 kr och en från Motala verkstad för 85.500 kr. NOHAB ‘ vagnen, som var en smalspårig variant av HNJ-vagnarna, skulle enligt kontraktet levereras senast 7/12 1937, men till följd av problem med att få fram de diselhydrauliska växlarna blev leveransen kraftigt försenad. Ett tag hoppades man på leverans till sommaren 1938, men motorvagnen, SRJ nr 104 (NOHAB nr 1708/62211), anlände inte till SRJ förrän i början av augusti 1938.

NOHAB-vagnen, nr 104, som vägde 23,65 ton var godkänd för hela 85 km/tim på större delen av SRJ-nätet. Den var tänkt som komplement till "Austro-Daimlervagnen", nr 103, på traden mellan Stockholm Ö och Hallstavik. Under en kort period användes vagnarna parallellt med varandra, men den 14/1 1939 blev "Austro-Daimlervagnen" helt förstörd av eld då den befann sig i närheten av Täby. Som en följd av branden, men även p g a den pågående elektrifieringen från Stockholm mot Rimbo, övergavs efterhand planerna på genomgående motorvagnar mellan Stockholm och Hallstavik.

Motorvagn nr 104 kom i stället att användas en hel del på linjerna Uppsala-Faringe-Rimbo och Faringe-Gimo. Ännu på hösten 1939 användes den dock i vissa snabbgående motorvagnståg mellan Stockholm Ö och Hallstavik. Den 10/11 1939 kolliderade motorvagn nr 104 med en lastbil strax söder om Täby, varvid lastbilsföraren dödades. Motorvagnen var då på väg från Hallstavik till Stockholm Ö med Kalle Svensk från Rimbo som förare.

Motalavagnen, SRJ nr 105 (Motala nr 119), levererades till SRJ på sensommaren 1938. Den var av en lättare konstruktion än NOHAB ‘ vagnen, och vägde därför bara 18,76 ton. Den var godkänd för 80 km/tim, och tanken var att motorvagnen i första hand skulle användas på traden Uppsala-Faringe-Gimo.

Till en början placerades motorvagn nr 105 i Faringe. Den utgick från Faringe på morgonen som tåg 90 kl 6.34 till Uppsala Ö, dit den kom 7.27. Den avgick sedan som tåg 97/732 från Uppsala Ö mot Gimo kl 8.49, dit den anlände kl 10.30. Under uppehållet i Gimo hann den med några turer på linjen Dannemora-Gimo-Hargshamn. Motorvagnen återgick sedan från Gimo mot Faringe och Uppsala som tåg 735/100 kl 18.20 och anlände till Uppsala Ö kl 19.59. Kl 21.17 bar det så av som tåg 199 från Uppsala Ö till Faringe och övernattning. Två av stallvakterna i Uppsala, Gustav Wennberg och Thore Rydberg, utbildades till motorvagnsförare med placering i Faringe.

Den andra motorvagnen, nr 104, var placerad i Uppsala. Den gick vanligen i tåg 91 från Uppsala Ö till Rimbo på morgonen. Under dagen användes den i trafik till Hallstavik och Stockholm Ö. Motorvagnen vände sedan åter från Rimbo till Uppsala Ö med tåg 96 på kvällen.

/Stig Lundin

Vill bara kommentera de kommentarer kring (får man väl säga i alla fall) den mindre framgångsrika (eller rentav uteblivna) "tyngre motoriseringen" av svenska oelektrifierade järnvägar med åtföljande förklaringar och hypoteser visar på hur detta forum kan fungera när det gör det allra bäst. Ingen nämnd, ingen o s v. Jag tycker att i varje fall jag nu kan skapa mig en bra bild om varför historien blev som den blev i denna fråga.

/ L G :-)

...Då är det kanske dags att rycka undan mattan.
SRJ 50 klarade faktiskt alla ställda kontraktskrav vid provkörningarna utom att med provtåget på viss tid accelerera till 80 km/timme, som tog 10 sekunder mer än stipulerat. Provkörningarna skedde under övervakning av Väg Och Vattens inspektör, eftersom loket var finansierat av staten via Motorvagnslånefonden.
Däremot så drabbades alla tunga motorvagnar och lok av bränsleransoneringen 1940 och kunde därmed inte användas, eftersom stora råoljemotorer endast med svårighet kunde byggas om till gengas.
Sedan SRJ skyndat på elektrifieringen under kriget ville man beställa ett tredje ellok av ASEA till samma pris som de båda första, vilket ASEA vägrade tillmötesgå. Ett alternativ var då att låta bygga om SRJ 50, som ändå stod overksamt, ett annat att beställa ett lok i Tyskland och båda alternativen utnyttjades.
Ulf Diehl

Jaha.

Varför står det då ingenstans ett pip om att loket faktiskt VAR i tjänst en tid?? Om det nu var det.

Frågetecknen hopar sig fortfarande!!!

Gissningsvis ställdes SRJ 50 av utan att tas i ordinarie trafik. När under 1939 skedde provkörning och leverans? Även om leveransprovet klarats av kan det ha funnits barnsjukdomar och utbildning kvar innan trafikstart.

Men det är ren spekulation så mer korrekta uppgifter mottages med tacksamhet.

Ungefär samtidigt levererades ett normalspårigt bogielok till någon av skånebanorna, jag sitter på tåget och kommer inte åt mitt bibliotek och jag minns inte vilken det var, som väll också ställdes av tämligen omgående.

/Olof

Gissningsvis ställdes SRJ 50 av utan att tas i ordinarie trafik. När under 1939 skedde provkörning och leverans? Även om leveransprovet klarats av kan det ha funnits barnsjukdomar och utbildning kvar innan trafikstart.

Men det är ren spekulation så mer korrekta uppgifter mottages med tacksamhet.

Ungefär samtidigt levererades ett normalspårigt bogielok till någon av skånebanorna, jag sitter på tåget och kommer inte åt mitt bibliotek och jag minns inte vilken det var, som väll också ställdes av tämligen omgående.

/Olof

Se denna tråd och denna. MTJ-loket fungerade, men med problem. VGJ-loket kom aldrig att fungera tillfredsställande.

M.v.h.
Ola

Tack för länkarna Ola. MTJ loket levererades 1940. Det användes i Skåne efter kriget men minns jag rätt att det stod avställt tiden mellan leverans och krigets slut?
Olof

MTJ vågade sig på en beställning, sedan man fått närvara vid provkörningarna och leveransen av VGJ 50, vilka betecknades som fullt tillfredställande.
Ulf Diehl

MTJ vågade sig på en beställning, sedan man fått närvara vid provkörningarna och leveransen av VGJ 50, vilka betecknades som fullt tillfredställande.
Ulf Diehl

Tack för uppgiften. Det förklarar att man fick ytterligare en order.

M.v.h.
Ola

SRJ 50 provkördes 18/3 1940 med 100 tons tågvikt mellan Frösunda och Ekskogen och sedan 29/3 1940 på Uppsala-Bärby med 100 ton inför leveransen. Bränslesituationen gjorde nog att loket aldrig sattes i riktig tjänst, men det skulle vara mycket intressant, om det finns några trafik-km rapporterade för loket under 1940. Loket avställdes 1940.
Enligt kontraktet skulle loket med 100 tons tågvikt bl.a. klara att accelererar till 50 km/t på 72 sekunder, vilket klarades 18/3 men ej 29/3 (80 sekunder) på horisontell bana.
25/1 1943 erbjuder sig ASEA att bygga om loket till elektriskt lok, vilket SRJ styrelse godkände 16/2 1943.
Ulf Diehl

2008 - 2023 års Järnvägshistoriska forum

SRJ motorvagnstrafik 1939 (Järnväg allmänt)