På kvällens bild från den historiska fotositen Shorpys så syns ett märkligt växelarrangemang.
Kan det vara en skyddsväxel för att låta spåra ur skenande tåg eller vagnar?
Den vänstra skenan tycks ju ha säkerhetsräl liggandes innanför sig.
Kvällens bild
länk till den högupplösta bilden

Det är en urspåringsväxel/skyddsväxel med stödräl efter så att fordonen stannar kvar på banvallen och ej går ut i naturen.

Användes väll på samma sätt som vi i Sverige har använt spårspärrar om jag nu förstått det rätt.

Olof

På kvällens bild från den historiska fotositen Shorpys så syns ett märkligt växelarrangemang.
Kan det vara en skyddsväxel för att låta spåra ur skenande tåg eller vagnar?
Den vänstra skenan tycks ju ha säkerhetsräl liggandes innanför sig.
Kvällens bild
länk till den högupplösta bilden

Nu går det ju tyvärr inte (ännu ) att skriva ut minnesbilder från den s.k. hjärnan, så fram till dess kan jag bara tillägga detta:

På Saltsjöbanans station för grenlinjen Igelboda-Solsidan fanns (finns fortfarande !?) en liknande växel-konstruktion där banan ansluter mot huvudlinjen :-) .

Visserligen är inte minnet hundra på att det var exakt samma modell, men den var långt ifrån att betrakta som ett säkerhets-spår då skenstumparna bara var omkr. en meter om ens det :-P .

Något som passar i diskussionen :-| !?

Vem vet, någon kanske har en bild på arrangemanget :-) ;-) :-D :-D .

Det verkar inte finnas kvar idag iaf.

Bing maps

Peter

Urspåringsväxlar av olika typer och konstruktioner har varit vanliga i Sverige från gammal till modern tid både på SJ som EJ.

Det finns en liknande växel fast med två tungor vid Henriksdal som skydd för Danviksbron.

https://www.google.se/maps/@59.3128818,18.1069746,3a,18.4y,321.49h,80.01t/data=!3m6!1e1...

Även den utförd så att fordonen skall stanna kvar på banvallen och ej gå ut i naturen.

Den typen fanns på RB som skyddsväxel till Stocksundsbron, Stockholmsänden. Den ledde mot en gigantisk ek. Där var det färdigkört om någon missade. Jag har inget minne av att det hände.
Dock har det hänt i andra änden men det hör inte hit. Det är givetvis enkelspårsbron jag menar.
Roffe S

Det verkar inte finnas kvar idag iaf.

Bing maps

Peter

Jag tycker tvärtom att man kan ana en tunganordning i ytterrälen på den kartbild du länkar till. I den del av spåret som har träslipers.

Har alltid tyckt att det är märkligt att den finns (fanns?) där. Infartssignalen står ju på ett betryggande avstånd från den fientliga tågvägen till/från Neglinge. Kan det varit så att man införde den på "den gamla goda tiden" för att man lät förare med tveksam koncentrationsförmåga köra på Grenbanan, och ansåg att det därför behövdes en extra säkerhet? Eller har den tillkommit "på förekommen anledning". Jag menar det finns ju ingen annan infartssignal på Saltsjöbanan med en motsvarande tunganordning eller skyddsväxel, inte ens i motsvarande tågväg från Neglinge. Och jag kommer inte heller på något exempel på någon annan järnväg.

Det är väl stödrälen som är riktigt ovanlig, själva skyddsväxelkonstruktionen med enbart tungor förekommer lite här och där, vilket påpekats på annat håll i tråden.

Jag skulle gissa att det direkta skälet till stödrälen är att man ville förhindra att de urspårade fordonen körde på stängerna bredvid spåret. De tillhör ju signalanläggningen och torde använts till att lägga om infartsväxel och troligen även infartssemafor. Man vill inte ha dessa sönderslagna så att växel och fr a semafor fastnar i en olämplig ställning, t ex signalbilden kör. Annat ohägn som att påkörningen ändrar växelläge är väl en mera teoretisk risk, men händer det så är det väl den riktiga katastrofen.

SI

Ja som jag skrivit, stanna kvar på banvallen!

Det verkar inte finnas kvar idag iaf.

Bing maps

Peter

Jag tycker tvärtom att man kan ana en tunganordning i ytterrälen på den kartbild du länkar till. I den del av spåret som har träslipers.

Har alltid tyckt att det är märkligt att den finns (fanns?) där. Infartssignalen står ju på ett betryggande avstånd från den fientliga tågvägen till/från Neglinge. Kan det varit så att man införde den på "den gamla goda tiden" för att man lät förare med tveksam koncentrationsförmåga köra på Grenbanan, och ansåg att det därför behövdes en extra säkerhet? Eller har den tillkommit "på förekommen anledning". Jag menar det finns ju ingen annan infartssignal på Saltsjöbanan med en motsvarande tunganordning eller skyddsväxel, inte ens i motsvarande tågväg från Neglinge. Och jag kommer inte heller på något exempel på någon annan järnväg.

Den skyddsväxeln lades in samtidigt som de övriga växlarna i bangårdens östra ände, i mitten av 1970-talet. Man började då använda Igelboda som mötesstation mer regelbundet (redan tidigare hade några möten lagts i Igelboda, men då måste ena tåget backa till eller från grenbanespåret). Varför det blev skyddsväxel just här vet jag inte, men kanske kan kurva och ev lutning ha inverkat?

Denna instruktionsritning från 1975 [Vägverkets arkiv, Riksarkivet] åskådliggör läget på platsen. Den omtalade skyddsväxeln är alltså växel 5, och den skyddar tåg från Neglinge (Ng) på väg in via de nya växlarna 1 och 4 från att köras på av tåg från Solsidan (Sl). Det normala upplägget är alltså att ett tåg från Neglinge och ett tåg från Stockholm möts på stationen; tåget mot Stockholm kör fram ända till signal 1C, och då kan tåget från Solsidan smyga in bakom, fram till stopplyktan. Efter att ett stort antal passagerare har rusat fram och tillbaka, längs med och tvärs över den smala plattformen (som dock var ännu smalare före ombyggnaden ca 1975) kan alla tre tågen rulla ut från stationen.

Av instruktionsritningen framgår att det finns skyddsväxel för utfart från sidotågspåret i riktning mot Stockholm. Även här är det bara korta tunganordningar, så ritningen är nog mer tänkt att illustrera växelns funktion än dess faktiska utseende

Bild från 2007

Ett annat exempel från Saltsjöbanan är där dubbelspåret slutar vid Saltsjö Järla i riktning mot Saltsjöbaden. Åtminstone tidigare fanns där en urspåringsväxel med extremt korta tungor. Jag hittar nu dessvärre bara en riktigt dålig bild från 1976:

Tunganordningen i varje fall för ena rälen syns längst ner i bilden

På instruktionsritningen nedan [Vägverkets arkiv, Riksarkivet] ligger urspåringsväxeln precis bortom signal 4C. Den signalen var en låg huvudsignal, vars baksida skymtar mittför trappan från plattformen ner till gångtunneln. Tåget på bilden ovan står och väntar vid signal 4B.

Ritning från början av 1970-talet

Ett annat exempel från Saltsjöbanan är där dubbelspåret slutar vid Saltsjö Järla i riktning mot Saltsjöbaden. Åtminstone tidigare fanns där en urspåringsväxel med extremt korta tungor. Jag hittar nu dessvärre bara en riktigt dålig bild från 1976:

Tunganordningen i varje fall för ena rälen syns längst ner i bilden

Jodå, den minns jag :-) .
Många feltolkade den som rester av växeln ner till Alfa-Lavals fabriksområde, men den utgick från stickspåret vid sidan av huvudspåren ;-):-) :-D :-D

Den skyddsväxeln lades in samtidigt som de övriga växlarna i bangårdens östra ände, i mitten av 1970-talet. Man började då använda Igelboda som mötesstation mer regelbundet (redan tidigare hade några möten lagts i Igelboda, men då måste ena tåget backa till eller från grenbanespåret). Varför det blev skyddsväxel just här vet jag inte, men kanske kan kurva och ev lutning ha inverkat?

Området bortom grenbanans spår sett från perrongen är en gammal sumpmark efter en tidigare sjö som idag är helt igenfylld. (Igelsjön, idag försvunnen men marken är ökänd för sin dåliga bärighet. gav f.ö namnet till "Igelboda " ;-) )

Endast där växeln ligger finns någotsånär fast mark, gruset är uppenbarligen till för att att hindra vådan av en bergkontakt :-P ;-) :-) :-) :-D .