Som bekant är det snart 50 år sedan Sverige fick Högertrafik, närmare bestämt 3 September 1967.
Spårvagnarna försvann från Stockholms innerstad, T-banans röda linje öppnades från Östermalmstorg till Ropsten, invigningen ägde redan rum lördagen den 2 Sept. för att innerstaden skulle vara bilfri, vi fick parkera vid Ropsten och ta tunnelbanan hem till Karlaplan.

Invigningen förrättades på förmddagen av Helge Berglund och Stadsfullmäktiges ordförande Carl-Albert Andersson, samt konung Gustav VI Adolf.

För att inte tala om alla fina bussar som fyller 50 år dagen efter! :-P

Fina bussar njae:-( Leyland, nej fy för de lede, kalla o trista ombord.
Tacka vet jag mustangerna som gick dagen innan.

Fina bussar njae:-( Leyland, nej fy för de lede, kalla o trista ombord.
Tacka vet jag mustangerna som gick dagen innan.

Högdalen 18/9 1967. Det är väl mustanger? tragiskt. Tillägg: Foto Björn Elthammar.

Fin men skrämmande bild! Tänk vilket fint transportsystem som bara slängdes på soptippen. Miljövänligt och kapacitetsstarkt! Många av mustangerna stog där och glänste i solen bl.a Hägglundarna A26 som använts sparsmakat i trafiken de sista åren. Det var stora pengar som försnilades från stockholmarna både i Högdalen och i skrotningen av infran ute på stan!

Vad det gäller ex.vis spårvägslinje 4 har de väl aldrig lyckats ersätta den på ett nöjaktigt sätt. Patetiskt med blå bussar och linjenummer 4 precis som det skulle göra skillnad! En buss är en buss!

Och där skruvade och skruvade man i vagnarna för att rädda det som räddas kunde! Vid ett tillfälle skulle man bränna en hög vagnar men avvaktade tills jag hade tagit det jag ville ha. Det var ju storstilat på sitt sätt men tragiken är lika djup för det!

F.ö så får vi väl anse att det är linjen Östermalmstorg - Ropsten som fyller 50 år och inte bara delsträckan. (Om det inte var så att linjen Östermalmstorg-Karlaplan var i trafik tidigare som vändspår för Östermalmstorg då kan det förstås diskuteras).

Mr H

Håller med dig så fullständigt Mr H. Slöseri med skattepengar var det.
T-banevagnarna slapp undan "ELDEN".

Och där skruvade och skruvade man i vagnarna för att rädda det som räddas kunde! Vid ett tillfälle skulle man bränna en hög vagnar men avvaktade tills jag hade tagit det jag ville ha. Det var ju storstilat på sitt sätt men tragiken är lika djup för det!

Mr H

Högdalen 18/9 1967. Ännu mera tragik. Foto Björn Elthammar

Fin men skrämmande bild! Tänk vilket fint transportsystem som bara slängdes på soptippen. Miljövänligt och kapacitetsstarkt! Många av mustangerna stog där och glänste i solen bl.a Hägglundarna A26 som använts sparsmakat i trafiken de sista åren. Det var stora pengar som försnilades från stockholmarna både i Högdalen och i skrotningen av infran ute på stan!

Men menar du att man skulle kunnat behålla spårvägen i innerstaden? Den spårvagnstrafiken hade väl för övrigt redan börjat läggas ned långt före H-omläggningen 3 september 1967?! Många linjer hade ju redan försvunnit. Skulle man trots allt ha kunnat anpassa och använda kvarvarande minskade spårsystem även efter omläggningen till högertrafik? Hade det varit tekniskt och praktiskt möjligt? Och vad skulle det i så fall ha kostat?

Lägg därtill en nödvändig ombyggnad av vagnparken med ändrad dörrplacering, något som säkert inte hade varit billigt att göra. Dels hade nog inte alla gamla spårvagnar lämpat sig för en konvertering och dels hade man nog ändå tvingats till kompletterande nyköp. Det senare knappast idealiskt eftersom man då skulle få olika vagntyper i systemet med därtill hörande högre underhållskostnader.

För övrigt undrar jag vad du menar med 'bl.a Hägglundarna A26 som använts sparsmakat i trafiken de sista åren'? Hade man använt vagnarna 'sparsamt'? Eller hade man använt dem kräset för endast mycket speciell trafik, men i så fall varför det?

Vad det gäller ex.vis spårvägslinje 4 har de väl aldrig lyckats ersätta den på ett nöjaktigt sätt. Patetiskt med blå bussar och linjenummer 4 precis som det skulle göra skillnad! En buss är en buss!

Och där skruvade och skruvade man i vagnarna för att rädda det som räddas kunde! Vid ett tillfälle skulle man bränna en hög vagnar men avvaktade tills jag hade tagit det jag ville ha. Det var ju storstilat på sitt sätt men tragiken är lika djup för det!

F.ö så får vi väl anse att det är linjen Östermalmstorg - Ropsten som fyller 50 år och inte bara delsträckan. (Om det inte var så att linjen Östermalmstorg-Karlaplan var i trafik tidigare som vändspår för Östermalmstorg då kan det förstås diskuteras).

Mr H

Här spårvägslinje 10 sista trafikdagen som T-banan till Ropsten kan sägas ersatte.

Mvh Gunnar

Högdalen 18/9 1967. Det är väl mustanger? tragiskt. Tillägg: Foto Björn Elthammar.

På bilden syns de gala bussarna som kallades höghus stå travade på varandra så de blev ännu högre höghus.
/tell

Givetvis hade man kunnat ställa om spårvägen till högertrafik. Det gick ju i Göteborg och Norrköping, så varför skulle det inte ha gått i Stockholm? En del av det ursprungliga nätet hade väl blivit överflödigt i och med utbyggnaden av tunnelbanan, men ett nät av ungefär den storlek som man hade de sista åren kunde man ha behållit.

Det gick bevisligen att bygga om mustangerna för högertrafik. Det gjorde man ju i Malmö. Dock lämpade de sig inte för enmansbetjäning, så kanske det hade varit lika bra att skaffa nya vagnar för högertrafiken.

När linje 1 lades ned 1964 blev det överskott på mustanger och då ställde man undan de 20 A26, men sedan fick man plocka fram dem igen efter att vintern 1965-66 hade gått hårt åt vagnparken.

Fina bilder som sagt från en tragisk händelse!
Mustangen längst till höger ser ut att vara en A27. Demonteringar sparade också A27 490 en tid som reservdelar för SSS till vagn 500. Kanske det är den. Stog längst ut på det s.k "snöspåret" på bilden.

Mr H

Fin men skrämmande bild! Tänk vilket fint transportsystem som bara slängdes på soptippen. Miljövänligt och kapacitetsstarkt! Många av mustangerna stog där och glänste i solen bl.a Hägglundarna A26 som använts sparsmakat i trafiken de sista åren. Det var stora pengar som försnilades från stockholmarna både i Högdalen och i skrotningen av infran ute på stan!

Men menar du att man skulle kunnat behålla spårvägen i innerstaden? Den spårvagnstrafiken hade väl för övrigt redan börjat läggas ned långt före H-omläggningen 3 september 1967?! Många linjer hade ju redan försvunnit. Skulle man trots allt ha kunnat anpassa och använda kvarvarande minskade spårsystem även efter omläggningen till högertrafik? Hade det varit tekniskt och praktiskt möjligt? Och vad skulle det i så fall ha kostat?

Lägg därtill en nödvändig ombyggnad av vagnparken med ändrad dörrplacering, något som säkert inte hade varit billigt att göra. Dels hade nog inte alla gamla spårvagnar lämpat sig för en konvertering och dels hade man nog ändå tvingats till kompletterande nyköp. Det senare knappast idealiskt eftersom man då skulle få olika vagntyper i systemet med därtill hörande högre underhållskostnader.

För övrigt undrar jag vad du menar med 'bl.a Hägglundarna A26 som använts sparsmakat i trafiken de sista åren'? Hade man använt vagnarna 'sparsamt'? Eller hade man använt dem kräset för endast mycket speciell trafik, men i så fall varför det?

Vad det gäller ex.vis spårvägslinje 4 har de väl aldrig lyckats ersätta den på ett nöjaktigt sätt. Patetiskt med blå bussar och linjenummer 4 precis som det skulle göra skillnad! En buss är en buss!

Och där skruvade och skruvade man i vagnarna för att rädda det som räddas kunde! Vid ett tillfälle skulle man bränna en hög vagnar men avvaktade tills jag hade tagit det jag ville ha. Det var ju storstilat på sitt sätt men tragiken är lika djup för det!

F.ö så får vi väl . anse att det är linjen Östermalmstorg - Ropsten som fyller 50 år och inte bara delsträckan. (Om det inte var så att linjen Östermalmstorg-Karlaplan var i trafik tidigare som vändspår för Östermalmstorg då kan det förstås diskuteras).

Mr H

Naturligtvis så skulle man ha bedrivit en helt annan trafikpolitik än att driva spårvägsnedläggningarna i absurdum! Inte kan väl du Arne tycka att busslinje 4 är ett under av rationalitet? Var busslinje 47 det? Var det därför man återgick till spårvägslinje 7?
Dessutom så har ju tidens gång talat för spårvagnarna framförallt i termer av miljövänlighet och kapacitet. Sedan så ska vi inte glömma en viktig faktor som oftast glöms bort i sammanhanget, stockholmarna gillade ssina spårvagnar och sörjer de faktiskt ännu!

Om Mustangerna klarade att byggas om i såväl Malmö (identiska mustanger) som Göteborg så borde det även vara möjligt i Stockholm! Hur kan man tro något annat? Släpvagnarna kunde liksom fallen i Göteborg och Malmö köras baklänges ett mycket ekonomiskt sätt att anpassa de till högertrafik. Det befintliga nätet som inte ersattes med tunnelbanan skulle givetvis fortsatt utvecklas med nya linjer och sträckningar. Det skulle ju annars vara en mycket egendomlig politik att investera i ombyggda vagnar men inte en successiv uppgradering av systemet de trafkerar.

Det var givetvis inte gratis heller att ersätta och bygga om bussarna, att det skulle vara speciellt mycket dyrare att bygga om spårvagnarna är väl föga troligt. Vad det gäller Hägglundarna A26 kan jag bara hänvisa till det som Harald skriver och tillägga att i och med att de var udda med dåligt rykte och dessutom inte kunde dra släp så sattes de på undantag. Däremot fick många A26:or sent revision vilket visade sig genom att de stog och glänste på skroten i Högdalen inför bränningen.

Jag brukar skoja om att jag var den sista A26-resenären då jag åkte A26 482 efter lokomotor på skrotens "snöspår" i mars 1968.

Mr H

Tänk på Wien, en stad av ungefär samma storlek som Stockholm. Där har man sedan länge en tunnelbana. Men man har behållit sina spårvagnar. Det är ett mycket väl utnyttjat linjenät och massor av linjer. Ingen där skulle vara så dum att komma på att lägga ned de så populära spårvagnarna. Och Wiens centrum har mycket få stinkande ryckiga och obekväma linjebussar.

Dubbla Mustanger på den bilden, fast av olika tillverkare....
Den svarta ser ut att vara en Ford Mustang Coupe 67 (med lite extra tillbehör), dvs väldigt ny. Den blå ser lite matt ut.

Mvh Fredrik

Ja, kan bara instämma. Det måste vara en av den största kapitalförstöringen i Sveriges historia. Tänka sig att kommunalpamparna i Göteborg och Norrköping var så mycket mer framsynta.
//HH

Ja, kan bara instämma. Det måste vara en av den största kapitalförstöringen i Sveriges historia. Tänka sig att kommunalpamparna i Göteborg och Norrköping var så mycket mer framsynta.
//HH

Hur framsynt hade det varit att behålla spårvägen och inte bygga någon tunnelbana i Stockholm? Jämförelsen haltar betänkligt. Därmed inte sagt att all spårvägsnedläggning var rätt, men att jämföra på det vis du gör känns inte helt korrekt.

Jag har hört och kanske läst att man planerade att avveckla SS spårvägstrafik i innerstaden till ca 1975 .
Jag har sett bilder på de stora rost/plåtjobb som utfördes i samband med revision på SS A25 (mfl vagnar ?) i början på 60 talet . Tyvärr gjordes mycket av dessa jobb innan man beslutat sig för högertrafikomläggningen .
Kan någon bekräfta eller dementera det jag skrivit ?

mvh Rolf Berg

8<...

Naturligtvis så skulle man ha bedrivit en helt annan trafikpolitik än att driva spårvägsnedläggningarna i absurdum! Inte kan väl du Arne tycka att busslinje 4 är ett under av rationalitet? Var busslinje 47 det? Var det därför man återgick till spårvägslinje 7?
Dessutom så har ju tidens gång talat för spårvagnarna framförallt i termer av miljövänlighet och kapacitet. Sedan så ska vi inte glömma en viktig faktor som oftast glöms bort i sammanhanget, stockholmarna gillade ssina spårvagnar och sörjer de faktiskt ännu!

Om Mustangerna klarade att byggas om i såväl Malmö (identiska mustanger) som Göteborg så borde det även vara möjligt i Stockholm! Hur kan man tro något annat? Släpvagnarna kunde liksom fallen i Göteborg och Malmö köras baklänges ett mycket ekonomiskt sätt att anpassa de till högertrafik. Det befintliga nätet som inte ersattes med tunnelbanan skulle givetvis fortsatt utvecklas med nya linjer och sträckningar. Det skulle ju annars vara en mycket egendomlig politik att investera i ombyggda vagnar men inte en successiv uppgradering av systemet de trafkerar.

Det var givetvis inte gratis heller att ersätta och bygga om bussarna, att det skulle vara speciellt mycket dyrare att bygga om spårvagnarna är väl föga troligt. Vad det gäller Hägglundarna A26 kan jag bara hänvisa till det som Harald skriver och tillägga att i och med att de var udda med dåligt rykte och dessutom inte kunde dra släp så sattes de på undantag. Däremot fick många A26:or sent revision vilket visade sig genom att de stog och glänste på skroten i Högdalen inför bränningen.

Jag brukar skoja om att jag var den sista A26-resenären då jag åkte A26 482 efter lokomotor på skrotens "snöspår" i mars 1968.

Mr H

Jag är alltså ingen motståndare till spårvagnarna. Snarare tvärtom så är jag en stor vän av dessa. På tiden före Dagen H åkte jag gärna hellre med spårvagn om det passade. Men jag förstår inte hur man kan göra spårvagnarna mer populära genom att dissa bussarna. Att tala om patetiska blå bussar förstår jag bara inte.

Citat: Vad det gäller ex.vis spårvägslinje 4 har de väl aldrig lyckats ersätta den på ett nöjaktigt sätt. Patetiskt med blå bussar och linjenummer 4 precis som det skulle göra skillnad! En buss är en buss!

Att jag frågade om A26:orna berodde på att du använde ordet 'sparsmakat' vilket kändes lite fel i mina öron om det var sparsamt som du menade. Och att som Björn Öman tala om kollektivtrafiken i Wien som något slags bevis på att man kunde behållit spårvagnarna även i Stockholm vid högertrafikomläggningen haltar betänkligt eftersom man i Wien inte haft någon Dagen H; man har ju haft högertrafik hela tiden.

Hur framsynt hade det varit att behålla spårvägen och inte bygga någon tunnelbana i Stockholm? Jämförelsen haltar betänkligt. Därmed inte sagt att all spårvägsnedläggning var rätt, men att jämföra på det vis du gör känns inte helt korrekt.

Som framgår av flera andra inlägg var det fram till början av 1950-talet inte tal om antingen tunnelbana eller spårväg, utan både och. Tunnelbanan byggdes ut samtidigt som man skaffade nya spårvagnar och byggde några kompletterande spårvägssträckningar. En del spårvägslinjer byggdes om till tunnelbana eller ersattes av tunnelbana i närliggande sträckning. Andra hade inte så stort trafikunderlag och ersattes med buss eller trådbuss. Men det stomnät av innerstadsspårvägar som fanns kvar till 1960-talet tänkte man behålla. Sedan ändrades inriktningen ganska plötsligt, och all spårvägstrafik i innerstaden skulle ersättas av buss.

Jag har hört och kanske läst att man planerade att avveckla SS spårvägstrafik i innerstaden till ca 1975 .
Jag har sett bilder på de stora rost/plåtjobb som utfördes i samband med revision på SS A25 (mfl vagnar ?) i början på 60 talet . Tyvärr gjordes mycket av dessa jobb innan man beslutat sig för högertrafikomläggningen .
Kan någon bekräfta eller dementera det jag skrivit ?

mvh Rolf Berg

Ja, det är korrekt. Det var "Linjenätsutredning 1957" som rekommenderade nedläggning av spårvagnstrafiken i innerstaden trots att busstrafik skulle bli lite dyrare, detta för att frigöra gatuutrymme för biltrafiken. Eftersom vagnpark och fasta anläggning var i gott skick efter upprustningen under och framförallt efter kriget, ville man köra tills spårvagnar och anläggning av avskrivna och utslitna. Det beräknades att det skulle vara lagom att lägga ned de sista linjerna ca 1975 som också sammanföll med när man räknade med att Tunnelbanan 3 ("Blå linjen" ) skulle öppna och innerstaden då skulle vara någorlunda täckt med tunnelbanelinjer. Det var mycket riktigt högertrafikomläggningen som gjorde att man snabbade på omläggningen till busstrafik.

Det bör tilläggas att redan för kriget hade man börjat köra ner spårvägen för att ersätta den med bussar och trådbussar, men att när kriget kom blev man tvungen att rusta spårvägen och spårvagnarna (bl.a. ombyggnad av A1/A3 till A4/A5 "jitterbuggar" ) och beställda nya spårvagnar som dock inte levererades förrän efter kriget (1946-52). Man byggde också en ny vagnhall "Söderhallen" som stod klar samma år som "Linjenätsutredning 1957" rekommenderade nedläggning av spårvägen. Söderhallen kom alltså att vara spårvagnshall bara i 10 år men bussdepå i 50 år.

Wien visar att en stor tunnelbana och ett stort spårvägsnät kompletterar varandra i en lika stor stad som Stockholm. Det måste inte vara antingen eller. När man lade ner Stockholms spårvägar sades att de inte behövdes längre när tunnelbanan byggdes ut. Man rev all infrastruktur som var kapitalförstöring. Man måste skaffa massor av nya bussar i stället. Det var bara en förevändning av Helge Berglund & Co, för man hade antipati mot spårvagnar. liksom man rev alla gamla hus i City.

Hela Österrike-Ungern fick vänstertrafik 1915 och efter splittringen övergick delarna till högertrafik vid olika tidpunkter. Slovenien, Kroatien mfl vid bildandet av den Jugoslaviska staten, Tjeckien/Slovakien i samband med tysk ockupation 1939-41 och Ungern 1941. Österrike själva bytte under perioden 1921-38 med start i väster. Wien, som ligger i östra delen, torde bytt 1938.

T-banan i Wien är relativt ny, öppnade 2013 men har idag ungefär lika många stationer som Stockholm. S- bahn öppnade 1962 och är större. Det tog lång tid att bygga T-banan då man stötte på mycket arkeologiska lämningar. Någon sa att den ärcgrävd av arkeologer.
Beslutet att lägga ner spårvägen i Stockholm togs 1939, nätet skulle ersättas av T-bana och trådbuss. Kriget ändrade tidplanen och trådbussarna försvann på vägen.
Man kunde ha haft ett annat beslut men det låg i linje med den allmänna trafikplanen. När högertrafikbeslutet kom fanns bara linjerna 1, 4, 6, 7 & 10 kvar i innerstaden, jag har för mig att 2an lades innan beslutet togs. 1an var nästa linje att försvinna när Tegelbacken skulle byggas om. Men visst kunde man använt buggtågen och A29/B29 fram till dagen H medan mustangerna byggdes om, men det låg inte i linje med den dåtida trafikpolitiken.
Högertrafikbeslutet var inte orsak till avvecklingen, det gav bara en tidplan.

T-banan i Wien är relativt ny, öppnade 2013 men har idag ungefär lika många stationer som Stockholm. S- bahn öppnade 1962 och är större. Det tog lång tid att bygga T-banan då man stötte på mycket arkeologiska lämningar. Någon sa att den ärcgrävd av arkeologer.

Eh.. första delsträcka av U-bahn Wien öppnades 1976, senaste öppning av delsträcka var 2013 och nästa öppningen ,en förlängning av U1 är planerat till 2/9 2017

Hela Österrike-Ungern fick vänstertrafik 1915 och efter splittringen övergick delarna till högertrafik vid olika tidpunkter. Slovenien, Kroatien mfl vid bildandet av den Jugoslaviska staten, Tjeckien/Slovakien i samband med tysk ockupation 1939-41 och Ungern 1941. Österrike själva bytte under perioden 1921-38 med start i väster. Wien, som ligger i östra delen, torde bytt 1938.

Att det fanns både vänster och högertrafik på väg i Österrike avspeglades också på järnvägen där man länge kunde se att järnvägen var delad. På ett ungefär så rådde högertrafik väster om Salzburg och vänstertrafik i den östra delen.
Successivt har man dock undan för undan konverterat till högertrafik och målet är att allt ska vara höger.
För vägtrafiken gällde att de sista delarna som haft vänstertrafik fick byta vid annekteringen 1938 genom ett dekret från Berlin där man fick någon/några dagar på sig att byta.

Eh.. första delsträcka av U-bahn Wien öppnades 1976, senaste öppning av delsträcka var 2013 och nästa öppningen ,en förlängning av U1 är planerat till 2/9 2017

...och en hel del av U-Bahn existerade redan tidigare som Stadtbahn; ursprungligen ångdriven lokaljärnväg men sedan 1920-talet med elektrisk drift. Övergången till U-Bahn innebar på Stadtbahn-sträckorna ny vagnpark, elmatning via strömskena istället för luftledning, nytt signalsystem, upprustning av stationerna och hopkoppling med nya sträckor. Linje U6 har för övrigt kvar sin Stadtbahnkaraktär, men marknadsförs som U-Bahn

T-banan i Wien är relativt ny, öppnade 2013 men har idag ungefär lika många stationer som Stockholm. S- bahn öppnade 1962 och är större. Det tog lång tid att bygga T-banan då man stötte på mycket arkeologiska lämningar. Någon sa att den ärcgrävd av arkeologer.

Eh.. första delsträcka av U-bahn Wien öppnades 1976, senaste öppning av delsträcka var 2013 och nästa öppningen ,en förlängning av U1 är planerat till 2/9 2017

Du har rätt, jag skrev fel år i hastigheten. Formellt öppnade man 1978 efter två års provdrift. Vissa delar är fd stadtbahn, vissa är fd spårvägstunnel (liksom Slussen-Skanstull).

Petitesser , OT mm . Även linje 8 fanns kvar till slutet . Vissa innerstadslinjer var bussersatta på kvällarna , jag vill minnas att det gällde linje 6 och vintertid linje 7 .

A29 (och A23/A24) var bredare (max- och korgbredd 2,40 m , medan A25 - A28 hade maxbredd 2,34/2,35 m och korgbredd 2,20 m) och förortsvagnarna kan ha haft restriktioner på flera av innerstadens linjedelar som A23/A24 & A29 inte trafikerade . Jag antar att det var "blinkersen" (röda lampor med fast sken) som stack ut 7,5 cm på var sida av vagnarna med 2,20 m korgbredd och att dessa lampor inte satt ivägen vid vagnsmöten i snäva kurvor .

mvh Rolf Berg

Petitesser , OT mm . Även linje 8 fanns kvar till slutet . Vissa innerstadslinjer var bussersatta på kvällarna , jag vill minnas att det gällde linje 6 och vintertid linje 7 .

8an föll visst bort och skall man vara petigare gick ju även 104E på nyårsnätterna fram till 66/67.

A29 (och A23/A24) var bredare (max- och korgbredd 2,40 m , medan A25 - A28 hade maxbredd 2,34/2,35 m och korgbredd 2,20 m) och förortsvagnarna kan ha haft restriktioner på flera av innerstadens linjedelar som A23/A24 & A29 inte trafikerade . Jag antar att det var "blinkersen" (röda lampor med fast sken) som stack ut 7,5 cm på var sida av vagnarna med 2,20 m korgbredd och att dessa lampor inte satt ivägen vid vagnsmöten i snäva kurvor .

Då bör spåren legat litet mer isär på Hornsgatan o Hantverkargatan liksom man fick bredda spåren på Djurgårdsvägen nyligen. Göteborgsmustangerna, som är ännu bredare, kunde inte mötas där tidigare varför den var enkelspårssträcka i praktiken.
Jag har sett en bild på ett A29/B29-tåg inne på området framför Norrhallen.

mvh Rolf Berg

10:an fick ingen ordentlig ersättning innan 2 september, ja kanske möjligen buss.

Hösten 1974 såg det ut såhär ur en annan vinkel. Det är min far som har tagit bilden.

Tack för bild! Det verkar ha tagit många år innan allt gick till skrot.

Givetvis hade man kunnat ställa om spårvägen till högertrafik. Det gick ju i Göteborg och Norrköping, så varför skulle det inte ha gått i Stockholm? En del av det ursprungliga nätet hade väl blivit överflödigt i och med utbyggnaden av tunnelbanan, men ett nät av ungefär den storlek som man hade de sista åren kunde man ha behållit.

Det gick bevisligen att bygga om mustangerna för högertrafik. Det gjorde man ju i Malmö. Dock lämpade de sig inte för enmansbetjäning, så kanske det hade varit lika bra att skaffa nya vagnar för högertrafiken.

När linje 1 lades ned 1964 blev det överskott på mustanger och då ställde man undan de 20 A26, men sedan fick man plocka fram dem igen efter att vintern 1965-66 hade gått hårt åt vagnparken.

Javisst, hade det väl gått även i Stockholm. Ombyggda M23 och vända S27 gick ju i trafik i Göteborg till 1976.

De ursprungliga 20 A26 var reducerade till 17 i okt 1963 och ytterligare fem försvann efter nedläggningen av linje 1 i mars 1964. Därefter återstod alltså 12 som även kunde ses i trafik, exvis i juni och sep 1964.

/Gunnar

Vad finns på brännplatsen idag, säkert bostäder.
Förskräcklig miljö och kapitalförstöring.

Givetvis hade man kunnat ställa om spårvägen till högertrafik. Det gick ju i Göteborg och Norrköping, så varför skulle det inte ha gått i Stockholm? En del av det ursprungliga nätet hade väl blivit överflödigt i och med utbyggnaden av tunnelbanan, men ett nät av ungefär den storlek som man hade de sista åren kunde man ha behållit.

Det gick bevisligen att bygga om mustangerna för högertrafik. Det gjorde man ju i Malmö. Dock lämpade de sig inte för enmansbetjäning, så kanske det hade varit lika bra att skaffa nya vagnar för högertrafiken.

När linje 1 lades ned 1964 blev det överskott på mustanger och då ställde man undan de 20 A26, men sedan fick man plocka fram dem igen efter att vintern 1965-66 hade gått hårt åt vagnparken.

Javisst, hade det väl gått även i Stockholm. Ombyggda M23 och vända S27 gick ju i trafik i Göteborg till 1976.

De ursprungliga 20 A26 var reducerade till 17 i okt 1963 och ytterligare fem försvann efter nedläggningen av linje 1 i mars 1964. Därefter återstod alltså 12 som även kunde ses i trafik, exvis i juni och sep 1964.

/Gunnar

Man körde dem kanske tills det var dags för översyn. När jag började på SS i augusti 1965, var inga i trafik.

Tack för bild! Det verkar ha tagit många år innan allt gick till skrot.

Några fler bilder.

Dessa är från Spårvägsmuseet.

Licensierat:
Creative Commons Attribution-NonCommercial 3.0 Unported License.

Högdalshallen, översiktsbild från Högdalstoppen. Vagnar som skrotas. 1968-08

Skrotning av bussar och spårvagnar i Högdalen 1968

Skrotning av bussar och spårvagnar i Högdalen 1968

Skrotning av bussar och spårvagnar i Högdalen 1968

Skrotning (genom bränning) av spårvagnar i Högdalen, år 1968

Tack för bild! Det verkar ha tagit många år innan allt gick till skrot.

Några fler bilder.

Dessa är från Spårvägsmuseet.

Licensierat:
Creative Commons Attribution-NonCommercial 3.0 Unported License.

Högdalshallen, översiktsbild från Högdalstoppen. Vagnar som skrotas. 1968-08

Skrotning av bussar och spårvagnar i Högdalen 1968

Skrotning av bussar och spårvagnar i Högdalen 1968

Skrotning av bussar och spårvagnar i Högdalen 1968

Skrotning (genom bränning) av spårvagnar i Högdalen, år 1968

På en av bilderna syns också den temporärt sparade A27 490 längst ut på snöspåret.

Mr H

T-banan i Wien är relativt ny, öppnade 2013 men har idag ungefär lika många stationer som Stockholm. S- bahn öppnade 1962 och är större. Det tog lång tid att bygga T-banan då man stötte på mycket arkeologiska lämningar. Någon sa att den ärcgrävd av arkeologer.
Beslutet att lägga ner spårvägen i Stockholm togs 1939, nätet skulle ersättas av T-bana och trådbuss. Kriget ändrade tidplanen och trådbussarna försvann på vägen.
Man kunde ha haft ett annat beslut men det låg i linje med den allmänna trafikplanen. När högertrafikbeslutet kom fanns bara linjerna 1, 4, 6, 7 & 10 kvar i innerstaden, jag har för mig att 2an lades innan beslutet togs. 1an var nästa linje att försvinna när Tegelbacken skulle byggas om. Men visst kunde man använt buggtågen och A29/B29 fram till dagen H medan mustangerna byggdes om, men det låg inte i linje med den dåtida trafikpolitiken.
Högertrafikbeslutet var inte orsak till avvecklingen, det gav bara en tidplan.

Om jag minns 30-talets spårvägsutredning rätt så avvecklades nätet successivt men jag vill också minnas att hela utredningen landade i att spårvägslinje 4 inte kunde ersättas med buss till skillnad från de andra linjerna. Om jag minns rätt nu så måste man ju säga att de hade helt rätt i åtminstone det redan då. Misären på busslinje 4 sedan spårvagnarna försvann har ju vi sentida kollektivtrafikresenärer tvingats leva med alltför länge! Obegripligt att inte det är högst i prioritet att ställa tillbaka linje 4 till spårvagn när linjen de facto inte fungerar! Fast politiskt är det ju ofta mer käckt med rena nyanläggningsprojekt.

Mr H

Jag har hört och kanske läst att man planerade att avveckla SS spårvägstrafik i innerstaden till ca 1975 .
Jag har sett bilder på de stora rost/plåtjobb som utfördes i samband med revision på SS A25 (mfl vagnar ?) i början på 60 talet . Tyvärr gjordes mycket av dessa jobb innan man beslutat sig för högertrafikomläggningen .
Kan någon bekräfta eller dementera det jag skrivit ?

mvh Rolf Berg

Ja, det är korrekt. Det var "Linjenätsutredning 1957" som rekommenderade nedläggning av spårvagnstrafiken i innerstaden trots att busstrafik skulle bli lite dyrare, detta för att frigöra gatuutrymme för biltrafiken. Eftersom vagnpark och fasta anläggning var i gott skick efter upprustningen under och framförallt efter kriget, ville man köra tills spårvagnar och anläggning av avskrivna och utslitna. Det beräknades att det skulle vara lagom att lägga ned de sista linjerna ca 1975 som också sammanföll med när man räknade med att Tunnelbanan 3 ("Blå linjen" ) skulle öppna och innerstaden då skulle vara någorlunda täckt med tunnelbanelinjer. Det var mycket riktigt högertrafikomläggningen som gjorde att man snabbade på omläggningen till busstrafik.

Det bör tilläggas att redan för kriget hade man börjat köra ner spårvägen för att ersätta den med bussar och trådbussar, men att när kriget kom blev man tvungen att rusta spårvägen och spårvagnarna (bl.a. ombyggnad av A1/A3 till A4/A5 "jitterbuggar" ) och beställda nya spårvagnar som dock inte levererades förrän efter kriget (1946-52). Man byggde också en ny vagnhall "Söderhallen" som stod klar samma år som "Linjenätsutredning 1957" rekommenderade nedläggning av spårvägen. Söderhallen kom alltså att vara spårvagnshall bara i 10 år men bussdepå i 50 år.

Jag känner igen det där med blåa linjen och 1975 men jag har aldrig förstått varför spårvägslinjerna i innerstaden inte kunde köras vidare genom att T Blå invigdes? Fanns ju inte ens någon innerstadslinje på spårvägen i närheten av den sträckningen (bara trådbussar!).

Mr H

Givetvis hade man kunnat ställa om spårvägen till högertrafik. Det gick ju i Göteborg och Norrköping, så varför skulle det inte ha gått i Stockholm? En del av det ursprungliga nätet hade väl blivit överflödigt i och med utbyggnaden av tunnelbanan, men ett nät av ungefär den storlek som man hade de sista åren kunde man ha behållit.

Det gick bevisligen att bygga om mustangerna för högertrafik. Det gjorde man ju i Malmö. Dock lämpade de sig inte för enmansbetjäning, så kanske det hade varit lika bra att skaffa nya vagnar för högertrafiken.

När linje 1 lades ned 1964 blev det överskott på mustanger och då ställde man undan de 20 A26, men sedan fick man plocka fram dem igen efter att vintern 1965-66 hade gått hårt åt vagnparken.

Javisst, hade det väl gått även i Stockholm. Ombyggda M23 och vända S27 gick ju i trafik i Göteborg till 1976.

De ursprungliga 20 A26 var reducerade till 17 i okt 1963 och ytterligare fem försvann efter nedläggningen av linje 1 i mars 1964. Därefter återstod alltså 12 som även kunde ses i trafik, exvis i juni och sep 1964.

/Gunnar

...och tom en B25 från Stockholm gick ju som bekant baklänges i högertrafik i Oslo!
Kunde den det så kunde förmodligen de övriga 69 vagnarna också det! (Den vagnen 1499 hade ju f.ö varit ett klipp att få till Djurgårdslinjen att hänga efter vagn 71 men men...)

Mr H

Man körde dem kanske tills det var dags för översyn. När jag började på SS i augusti 1965, var inga i trafik.

...men under hösten 1965 tog man nog fram dem igen.

Detta urklipp hade jag uppsatt i min rum visande den krockade A26 475 den 30 nov 1965.

/Gunnar

Norrhallen var väl anpassad för tvåaxliga vagnar , det var snäva kurvor och svårt/omöjligt för (nyare) boggivagnar att ta sig in i hallen utan att riskera att skrapa emot portöppningarna .

mvh Rolf Berg

Planen från slutet av 30-talet omfattade omställning av innerstadsspårvägen till trådbussar. Den var indelad i fem etapper av vilka den första genomfördes 1941. När man sedan återupptog nedläggningen följde man till en början i stort sett den gamla planen, fast med cirka 20 års förskjutning. Dock blev det inte trådbussar utan dieselbussar.

Etapp 1: Nedläggning av linje 11 och norra delen av linje 2. De ersattes med trådbusslinjerna 41 och 32 år 1941.

Etapp 2: Nedläggning av linjerna 3, 5 och 9 skulle ske 1942. Linje 9 lades 1957 p.g.a. minskat behov av trafik efter att den sammanbindande tunnelbanan öppnats. Linje 3 lades ned 1960 som den första i den beslutade totalnedläggningen. Linje 5 lades ned 1962.

Etapp 3: Nedläggning av linjerna 1 och 2 skulle ske 1944. Det gjordes 1963 (linje 2) och 1964 (linje 1).

Etapp 4 omfattade linjerna 6, 10 och 14 och skulle genomföras efter 1944. Linje 14 var linjen Vanadisplan-Djurgården via Sveavägen. Den lades ned 1947 p.g.a. tunnelbanebygget under Sveavägen, men ersattes av linje 7. Den etappen genomfördes alltså 1967 samtidigt med etapp 5, linje 4 som under tiden hade delats i två linjer, 4 och 8.

Man körde dem kanske tills det var dags för översyn. När jag började på SS i augusti 1965, var inga i trafik.

...men under hösten 1965 tog man nog fram dem igen.

Detta urklipp hade jag uppsatt i min rum visande den krockade A26 475 den 30 nov 1965.

/Gunnar

Ja, som jag skrev så fick man ta fram dem igen vintern 1965-66, fast slutet av november är lite tidigare än jag föreställde mig. Men vintern började tidigt ser jag i SMHI:s data. Fr.o.m. den 11 november är det minusgrader och snöfall. Det var många motorer som fick kortslutning. Men 475 kom nog inte i trafik igen ;-)

En del OT mm kommentarer .

Jag tittade i Spårvägssällskapets linjehäfte om SS linje 4 . Linje 4 var tidigt en "ringlinje" med lite udda linjedragningar på Söder innan Västerbron invigdes i nov 1935 . Då blev det i 17 år den TUNGA linjen som man i Dec 1952 delade till ny linje 4 och ny linje 8 . (Även linje 104 och linje 0 nämns i häftet) .
På sidan 17 i häftet nämns att i 1935 kallar "Nya Dagligt Allehanda" det "en trafikrevolution" och framför en from (?) önskan om att SS nästa gång en spårvägslinje ned-/omläggs insätter bussar på linjen .

En koll i boken "Stockholm , vänstertrafik , spårvagnar ... och vi" visar på bilder av A26 och A27 i trafik 1967 men det står att utsättningen av A26 och A27 upphörde efter att spårvagnstrafiken på linje 10 upphört 26 maj 1967 (bussersatts) .
Och av mustangtyperna var A25 mest populär , därefter A27 och sist kom A26 bland förarpersonalen .

Tyvärr hittade jag ingen bild på nätet av (buss)linje 10 under 1967 . Men i slutet av häftet om "Linje 10" finns en bild av 2 mötande Metropoler på linje 10 .

mvh Rolf Berg

Skrot-Johan hade mycket att elda upp.
På Lidingö eldade SL upp en hög vagnar 1971 då linje till Kyrkviken 20 lades ned, de tillhörde Norra Lidingöbolaget och var märkta med LIB.

De flesta av Saltsjöbanans motor- och manövervagnar hamnade i Högdalen under 1976 . Men eldade man upp dem eller hade miljötänket tagit över vid denna tid ?

mvh Rolf Berg

Man körde dem kanske tills det var dags för översyn. När jag började på SS i augusti 1965, var inga i trafik.

...men under hösten 1965 tog man nog fram dem igen.

Detta urklipp hade jag uppsatt i min rum visande den krockade A26 475 den 30 nov 1965.

/Gunnar

Ja jag har också det där trista urklippet. I och med att A26 inte drog släp så var de ju normalt en sällsynt gäst på ordinarieturerna på linje 4 (på linje 4E förekom de däremot). Men kvällstid byttes ju A25 + B25 ut mot singelvagnar och då var ju både A26 och A27 till beskådande på linje 4. Det här är väl under en sådan bytesperiod, vagnen verkar ha ett högt turnummer och kanske det är så att bytesvagnarna fick egna turnummer. Nej vagn 475 kom förstås aldrig ut efter detta, den fick sig tydligen en rejäl omgång (men tyvärr så har jag aldrig sett någon bild på bussen den krockade med, SS eller BSS kanske?)

Våren 1967 hade SL räknat ut att de släp som gick på linje 4 i vintertidtabellen skulle kunna överföras till linje 7 direkt då 7:ans tidigarelagda sommartidtabell började gälla. Ingen mellanperiod med släp på båda linjerna som vanligt alltså. Men det blev kaos och SL tvingades hämta tillbaka B25:or som fraktats ut till Hammarby för skrotning och sätta de i trafik igen! Några var dessutom plockade inför skrotningen. Det fick återställas förstås.

Mr H

De flesta av Saltsjöbanans motor- och manövervagnar hamnade i Högdalen under 1976 . Men eldade man upp dem eller hade miljötänket tagit över vid denna tid ?

mvh Rolf Berg

Stämmer det verkligen? Jag har sett bilder på hur den skrotades i Saltsjö-Järla men aldrig några bilder men Saltis-vagn i Högdalen. Det hade ju också krävts en besvärlig lastbilstransport till Högdalen eftersom de vara för stora för att kunna gå genom tunnelbanan.

Ja, det står ju i klippet att det skedde på kvällen och enkelvagnarna var mycket riktigt egna turer. Bytet skedde ju genom att tvåvagnståget gick in till hallen samtidigt som annan personal körde ut en enkelvagn.

Ja, det står ju i klippet att det skedde på kvällen och enkelvagnarna var mycket riktigt egna turer. Bytet skedde ju genom att tvåvagnståget gick in till hallen samtidigt som annan personal körde ut en enkelvagn.

Kanske var olika olika tidsepoker och turer men jag har för mig att de även bytt vid Vitabergsparken.

Mr H

Jag och en polare var ute vid Högdalsdepån en gång 76 eller 77 för att plocka delar från (resterna av) Saltsjöbanevagnarna till antingen de vagnar som skulle sparas eller om det var till SJK's vagnar . Tyvärr tog jag inga bilder som styrker mitt minne .

Mvh Rolf Berg

En trädbevuxen bergknalle. Samma som syns på bilderna. Området ligger inom SL:s Högdalshallen så just där blir det nog inga bostäder. Alldeles utanför ligger det en återviningstation och Högdalens värmeverk. Det s.k. snöspåret är rivet sedan en herrans massa år sedan.

Ja, det står ju i klippet att det skedde på kvällen och enkelvagnarna var mycket riktigt egna turer. Bytet skedde ju genom att tvåvagnståget gick in till hallen samtidigt som annan personal körde ut en enkelvagn.

Kanske var olika olika tidsepoker och turer men jag har för mig att de även bytt vid Vitabergsparken.

Mr H

Här utdrag ur turlistan för linje 4 M-F fr.o.m. 1.2.67.

Mvh Gunnar

Ja, det står ju i klippet att det skedde på kvällen och enkelvagnarna var mycket riktigt egna turer. Bytet skedde ju genom att tvåvagnståget gick in till hallen samtidigt som annan personal körde ut en enkelvagn.

Kanske var olika olika tidsepoker och turer men jag har för mig att de även bytt vid Vitabergsparken.

Mr H

Här utdrag ur turlistan för linje 4 M-F fr.o.m. 1.2.67.

Mvh Gunnar

Detta med byte till enkelvagn vid Söderhallen beskrivs av Inger och Leif Stolt i deras mycket intressanta och välskrivna bok "Stockholm, vänstertrafik, spårvagnar...och vi". D v s vad som framför allt beskrivs är hur bytet en kväll hösten 1966 inte fungerade. De vagnar man skulle ta ut för kvällskörningen iordningställdes normalt av hallpersonalen. Nu var denna personal av okänd anledning försvunnen, och innan den hade uppspårats hann spårvagnstrafiken på linje 4 i stort sett upphöra - alla förare stod och väntade på nya vagnar. De kunde inte ta ut första bästa vagn eftersom det var okänt vilka vagnar som var körbara. Inte heller gick det att komma fram med de vagnar man skulle lämna vid hallen.

Ja, det står ju i klippet att det skedde på kvällen och enkelvagnarna var mycket riktigt egna turer. Bytet skedde ju genom att tvåvagnståget gick in till hallen samtidigt som annan personal körde ut en enkelvagn.

Kanske var olika olika tidsepoker och turer men jag har för mig att de även bytt vid Vitabergsparken.

Mr H

Här utdrag ur turlistan för linje 4 M-F fr.o.m. 1.2.67.

Mvh Gunnar

Intressant!

Mvh
Mr H