Spöktåget C5 - 2008 - 2023 års Järnvägshistoriska forum

[image]

Ett C5-tåg har stannat till på ett tomt Östermalmstorg 15 okt 1966.

Mvh Gunnar

Ett C5-tåg har stannat till på ett tomt Östermalmstorg 15 okt 1966.

Mvh Gunnar

[image]
Tunnelbanevagn SL Litt. C5 2901 i Örnsköldsviks hamn
Foto: Micael Lindgren 2004-05-12

Ett C5-tåg har stannat till på ett tomt Östermalmstorg 15 okt 1966.

Mvh Gunnar

Tunnelbanevagn SL Litt. C5 2901 i Örnsköldsviks hamn
Foto: Micael Lindgren 2004-05-12

Används den silverfärgade t-banevagnen till något numer? Finns den överhuvudtaget kvar i Ö-viks hamn?

Ett C5-tåg har stannat till på ett tomt Östermalmstorg 15 okt 1966.

Mvh Gunnar

Tunnelbanevagn SL Litt. C5 2901 i Örnsköldsviks hamn
Foto: Micael Lindgren 2004-05-12

Används den silverfärgade t-banevagnen till något numer? Finns den överhuvudtaget kvar i Ö-viks hamn?

Den flyttades vintern 2006/2007 till Mannaminne där den förhoppningsvis finns kvar. Örnsköldsviks kommun skulle bygga bostäder där den då stod.

Det finns även litet på postvagnen.

När infördes "silvervagnarna" i Sthlm:s T-bana? När togs dom ur trafik och varför? Var det billigare med obehandlad Al-plåt än med (grön/blå)-lackerad stålplåt? Om jag minns rätt gick väl dessa bara på blå och röd linje (650 V=). Såg aldrig dessa på Gröna linjen hemmavid.

När infördes "silvervagnarna" i Sthlm:s T-bana? När togs dom ur trafik och varför?

De var i trafik 1965-95 (fast i början stod de vål oftast på verkstad).

Var det billigare med obehandlad Al-plåt än med (grön/blå)-lackerad stålplåt?

Vet ej, men främst var det väl av viktskäl man valde aluminium.

Om jag minns rätt gick väl dessa bara på blå och röd linje (650 V=). Såg aldrig dessa på Gröna linjen hemmavid.

De gick att köra på Tub 1 (Gröna linjen) också. Den har 650V precis som övriga banor. (Absolut första tiden ska dock sammatning med spårvägens 700V ha förekommit men då fanns bara C1-C2.)

(Gissar att uppgiften "Omkopplingsbar 650/750V" för C8-C9 i bl a SLM är lite förvirrande ibland. Den möjligheten har mig veterligen aldrig utnyttjats på tunnelbanan, endast på SB. Om jag minns rätt var det de roterande omformarna som behövde förkopplingsmotstånd.)

När infördes "silvervagnarna" i Sthlm:s T-bana? När togs dom ur trafik och varför?

De var i trafik 1965-95 (fast i början stod de vål oftast på verkstad).

Var det billigare med obehandlad Al-plåt än med (grön/blå)-lackerad stålplåt?

Vet ej, men främst var det väl av viktskäl man valde aluminium.

Om jag minns rätt gick väl dessa bara på blå och röd linje (650 V=). Såg aldrig dessa på Gröna linjen hemmavid.

De gick att köra på Tub 1 (Gröna linjen) också. Den har 650V precis som övriga banor. (Absolut första tiden ska dock sammatning med spårvägens 700V ha förekommit men då fanns bara C1-C2.)

(Gissar att uppgiften "Omkopplingsbar 650/750V" för C8-C9 i bl a SLM är lite förvirrande ibland. Den möjligheten har mig veterligen aldrig utnyttjats på tunnelbanan, endast på SB. Om jag minns rätt var det de roterande omformarna som behövde förkopplingsmotstånd.)

Njä, Tub3/Blå linjen är väl ändå 750 V.

Det kanske ska tilläggas att det bara fanns åtta C5, dvs ett fullängdståg, då detta var prov/prototypvagnar.

När infördes "silvervagnarna" i Sthlm:s T-bana? När togs dom ur trafik och varför?

De var i trafik 1965-95 (fast i början stod de vål oftast på verkstad).

Var det billigare med obehandlad Al-plåt än med (grön/blå)-lackerad stålplåt?

Vet ej, men främst var det väl av viktskäl man valde aluminium.

Om jag minns rätt gick väl dessa bara på blå och röd linje (650 V=). Såg aldrig dessa på Gröna linjen hemmavid.

De gick att köra på Tub 1 (Gröna linjen) också. Den har 650V precis som övriga banor. (Absolut första tiden ska dock sammatning med spårvägens 700V ha förekommit men då fanns bara C1-C2.)

(Gissar att uppgiften "Omkopplingsbar 650/750V" för C8-C9 i bl a SLM är lite förvirrande ibland. Den möjligheten har mig veterligen aldrig utnyttjats på tunnelbanan, endast på SB. Om jag minns rätt var det de roterande omformarna som behövde förkopplingsmotstånd.)

Njä, Tub3/Blå linjen är väl ändå 750 V.

Nej, det har den inte. (Och hade den haft det, så hade C5 säkerligen gått lika bra på det som t ex C6. Däremot hade det nog varit för hög kontinuerlig spänning för C14/C15, som - om jag minns rätt - bl a har 740 V som tröskelspänning för överspänningsomriktaren d v s den chopper som kopplar in bromsmotstånden när inga andra laster kan ta hand om återmatningsenergin. Även C20 har något liknande värde.)

Det kanske ska tilläggas att det bara fanns åtta C5, dvs ett fullängdståg, då detta var prov/prototypvagnar.

Ja det kan vara en viktig upplysning.

När infördes "silvervagnarna" i Sthlm:s T-bana? När togs dom ur trafik och varför? Var det billigare med obehandlad Al-plåt än med (grön/blå)-lackerad stålplåt? Om jag minns rätt gick väl dessa bara på blå och röd linje (650 V=). Såg aldrig dessa på Gröna linjen hemmavid.

Det var nog knappast billigare ,alöminium är dyrt, men det var ett prov på att bygga lättare vagnar än vad man haft tidigare. Lägre vikt ger lägre driftkostnad och man fick också ner vikten dramatiskt till bara 20 ton per vag att jämföra med C2 som var på 29,0-30.7 ton per vagn. Men redan med C4 hade man fått ner vikten och kommande vagntyper blev också lättare än de första men aldrig så lätta som C5

När infördes "silvervagnarna" i Sthlm:s T-bana? När togs dom ur trafik och varför? Var det billigare med obehandlad Al-plåt än med (grön/blå)-lackerad stålplåt? Om jag minns rätt gick väl dessa bara på blå och röd linje (650 V=). Såg aldrig dessa på Gröna linjen hemmavid.

Det var nog knappast billigare ,alöminium är dyrt, men det var ett prov på att bygga lättare vagnar än vad man haft tidigare. Lägre vikt ger lägre driftkostnad och man fick också ner vikten dramatiskt till bara 20 ton per vag att jämföra med C2 som var på 29,0-30.7 ton per vagn. Men redan med C4 hade man fått ner vikten och kommande vagntyper blev också lättare än de första men aldrig så lätta som C5

Man hade ju provat tidigare med lättare spårvagnar som SS A26.

Ett C5-tåg har stannat till på ett tomt Östermalmstorg 15 okt 1966.

Mvh Gunnar

Tunnelbanevagn SL Litt. C5 2901 i Örnsköldsviks hamn
Foto: Micael Lindgren 2004-05-12

Används den silverfärgade t-banevagnen till något numer? Finns den överhuvudtaget kvar i Ö-viks hamn?

Den flyttades vintern 2006/2007 till Mannaminne där den förhoppningsvis finns kvar. Örnsköldsviks kommun skulle bygga bostäder där den då stod.

Det finns även litet på postvagnen.

Det ser ut att ha kommit ännu mera kludd sedan jag såg den 2012. Har några bilder på den utan kludd 2007 i Häggvik på Höga Kusten. Jäkligt synt att ingen sanerar den.

Ett C5-tåg har stannat till på ett tomt Östermalmstorg 15 okt 1966.

Mvh Gunnar

Tunnelbanevagn SL Litt. C5 2901 i Örnsköldsviks hamn
Foto: Micael Lindgren 2004-05-12

Används den silverfärgade t-banevagnen till något numer? Finns den överhuvudtaget kvar i Ö-viks hamn?

Den flyttades vintern 2006/2007 till Mannaminne där den förhoppningsvis finns kvar. Örnsköldsviks kommun skulle bygga bostäder där den då stod.

Det finns även litet på postvagnen.

Det ser ut att ha kommit ännu mera kludd sedan jag såg den 2012. Har några bilder på den utan kludd 2007 i Häggvik på Höga Kusten. Jäkligt synt att ingen sanerar den.

Det verkar tufft med resurser - och inte alls säkert att Mannaminne överlever. (Titta gärna på Anders Åbergs utsmyckning av Solna Centrums tunnelbanestation.)

Jag besökte Mannaminne förra sommaren och då fanns den kvar i oklottrat skick. Och Mannaminne lär nog överleva!
Torbjörn J

Leif B's inlägg

Det verkar tufft med resurser - och inte alls säkert att Mannaminne överlever. (Titta gärna på Anders Åbergs utsmyckning av Solna Centrums tunnelbanestation.)

Se där. Den utsmyckningen kände jag inte till. Ska ta och besöka den stationen nästa gång jag är i huvudstaden.

Torbjörn J inlägg

Jag besökte Mannaminne förra sommaren och då fanns den kvar i oklottrat skick. Och Mannaminne lär nog överleva!
Torbjörn J

Skönt att höra. Hoppas kulturverksamhet blir kvar.

Det var många besökare där vid detta tillfälle och restaurangen var välbesökt. Parken byggs ut successivt. Kolla gärna deras hemsida, www.mannaminne.se, så framgår det nog att man har många olika aktiviteter. Så Mannaminne och Silverpilen blir nog kvar :-)!

/Torbjörn

Det var många besökare där vid detta tillfälle och restaurangen var välbesökt. Parken byggs ut successivt. Kolla gärna deras hemsida, www.mannaminne.se, så framgår det nog att man har många olika aktiviteter. Så Mannaminne och Silverpilen blir nog kvar :-)!

/Torbjörn

För cirka en månad sedan så var vagnen (2901) i alla fall totalt nedklottrad. Oklart om det var ett nidingsdåd eller ingick i den allmänna konstyran på stället. Men lite Autosol kan nog göra under annars så kan jag påstå att vagnen är i ganska så gott skick än så länge. Man skulle ju förstås önska den tillbaka till Stockholm men frågan är ju hur det skulle gå till när man redan har ett renoverat veternatåg som står till ingen publik nytta samt ett populärt spårvägsmuseum som har en återstående livslängd på en månad! Men ett besök på Mannaminne kan hur som helst rekommenderas med fordon etc. även om det är lite svårt att ta till sig den konstnärliga ådran!

Mr H

Vad är det för mysko boggi? Liknar varken C1-C3 el C4...

Vad är det för mysko boggi? Liknar varken C1-C3 el C4...

C5 var en Hägglundskonstruktion och skiljde sig i flera avseenden från övriga vagnar (1949 - 1973?) som var tillverkade av ASEA/ASJ Linköping. Se Wikipedia. Det bör stå något i specialnumret av Tåg från 1980 och i Tåg 5/97.

M.v.h.
Ola

Det man ser av boggin påminner om M29 boggi. C5 är bara några år äldre än M29 och hade liksom dessa luftfjädring, Troligen är det en liknande boggi som M29 har. Den har ingen vanlig boggiram, utan består av två T-formade stycken som är ledat förbundna med varandra. Därigenom kan boggin ta upp ojämnheter i spåret och ramper. I en konventionell boggi är det primärfjädringen som tar upp sådant, men M29 och till synes även C5 saknar primärfjädring. Det ligger bara ett gummimellanlägg mellan den runda lagerboxen och boggins sidobalk.

[image]

Det man ser av boggin påminner om M29 boggi. C5 är bara några år äldre än M29 och hade liksom dessa luftfjädring, Troligen är det en liknande boggi som M29 har. Den har ingen vanlig boggiram, utan består av två T-formade stycken som är ledat förbundna med varandra. Därigenom kan boggin ta upp ojämnheter i spåret och ramper. I en konventionell boggi är det primärfjädringen som tar upp sådant, men M29 och till synes även C5 saknar primärfjädring. Det ligger bara ett gummimellanlägg mellan den runda lagerboxen och boggins sidobalk.

Ryktet säger att en av ingenjörerna bakom boggien, var på semester i Frankrike och åkte med en lokaltågsvagn som gick alldeles speciellt bra i spåret. Han blev nyfiken, och vid ändstationen gick han ner och ritade av hur konstruktionen var gjord och tog med sig idén hem.

Det man ser av boggin påminner om M29 boggi. C5 är bara några år äldre än M29 och hade liksom dessa luftfjädring, Troligen är det en liknande boggi som M29 har. Den har ingen vanlig boggiram, utan består av två T-formade stycken som är ledat förbundna med varandra. Därigenom kan boggin ta upp ojämnheter i spåret och ramper. I en konventionell boggi är det primärfjädringen som tar upp sådant, men M29 och till synes även C5 saknar primärfjädring. Det ligger bara ett gummimellanlägg mellan den runda lagerboxen och boggins sidobalk.

Som förtydligande så hade C5 en riktig luftfjädring, medan C6-C16 har "luftgummifjädrar" ("Metaconer" från Metalastik). I det senare fallet vilar en tom vagn på gummifjädrar och om vagnen lastas "styvar man upp" fjädringen genom att öka lufttrycket i gummifjädern från (praktiskt taget) atmosfärstryck. Den riktiga luftfjädringen på C5 gav mycket mjukare och behagligare gång än luftgummifjädrarna men krävde att det även fanns stålfjädrar inbyggda som bar vagnen vid punktering på luftfjädrarna. (En Metacon klarar att bära även en lastad vagn även med punktering och utan urspårningsrisk, även om vagnen ligger för lågt vid plattform och lutar lite.)

Jag kan nämna att inte heller C1-C3 och C12 hade konventionell primärfjädring vid axelboxen. Deras boggier var en variant på en amerikansk "three piece bogie", dock med skillnaden att H-balken ("bolster" ) vilade ovanpå de lågt placerade sidoramarna ("side frame" ) istället för att vara instucken mitt i som på en mer typisk amerikansk boggi.

På den här bilden ser man sidoramen på en C3-boggi rätt tydligt medan vaggbalken och fjädringen (både "primärfjädringen" mellan sidoram och H-balk och sekundärfjädringen mellan vaggbalk och vagnkorg är dolda bakom strömavtagarbommen och isolerskivan bakom denna. Alla fjädrar var spiralfjädrar och gav ibland gungande eller vaggande gång.

Medan C2-boggin var ytterst robust och förmodligen klarade varje tänkbart skevningsfel inkl. körning på kullersten, så var den tung, klumpig och skramlig. C5-boggin däremot var lätt, nätt och elegant. (I jämförelse med C2-boggin kan vi kanske kalla den för en "two piece bogie"?)

C5-vagnarna var på flera sätt mer avancerade vagnar än de ytligt sett snarlika C4. C4 enklast möjliga och robusta vagnar som fungerade utmärkt och knappast rostade. C5 hade däremot en hel del finesser, t ex kunde ventilationen styras av mängden passagerare i vagnen för att spara uppvärmningsenergi!

En sak som imponerar på mig, sedan jag kom underfund om hur mycket värmeutvidgningen skiljer mellan aluminium och stål, är att de alls höll ihop och inte föll i bitar. Korgstommen var nämligen byggd av stålspant med aluminiumplåtar pånitade - att inte plåtarna rörde sig fram- och tillbaka mot stommen tills de skjuvade av nitarna! Men jag har aldrig hört talas om några såna tendenser, så vagnarna måste varit väl konstruerade.

Som uddavagnar kom de att användas påtagligt lite, bara några slängar som insatståg i morgon- och i eftermiddagsrusningen. Jag tror dock att C5 hade fungerat lika bra som C4 om man hade haft 200 C5, så alla hade lärt sig hantera dem och man hade fixat till de saker som var svåra att underhålla.

Det man ser av boggin påminner om M29 boggi. C5 är bara några år äldre än M29 och hade liksom dessa luftfjädring, Troligen är det en liknande boggi som M29 har. Den har ingen vanlig boggiram, utan består av två T-formade stycken som är ledat förbundna med varandra. Därigenom kan boggin ta upp ojämnheter i spåret och ramper. I en konventionell boggi är det primärfjädringen som tar upp sådant, men M29 och till synes även C5 saknar primärfjädring. Det ligger bara ett gummimellanlägg mellan den runda lagerboxen och boggins sidobalk.

Som förtydligande så hade C5 en riktig luftfjädring, medan C6-C16 har "luftgummifjädrar" ("Metaconer" från Metalastik). I det senare fallet vilar en tom vagn på gummifjädrar och om vagnen lastas "styvar man upp" fjädringen genom att öka lufttrycket i gummifjädern från (praktiskt taget) atmosfärstryck. Den riktiga luftfjädringen på C5 gav mycket mjukare och behagligare gång än luftgummifjädrarna men krävde att det även fanns stålfjädrar inbyggda som bar vagnen vid punktering på luftfjädrarna. (En Metacon klarar att bära även en lastad vagn även med punktering och utan urspårningsrisk, även om vagnen ligger för lågt vid plattform och lutar lite.)

Jag kan nämna att inte heller C1-C3 och C12 hade konventionell primärfjädring vid axelboxen. Deras boggier var en variant på en amerikansk "three piece bogie", dock med skillnaden att H-balken ("bolster" ) vilade ovanpå de lågt placerade sidoramarna ("side frame" ) istället för att vara instucken mitt i som på en mer typisk amerikansk boggi.

På den här bilden ser man sidoramen på en C3-boggi rätt tydligt medan vaggbalken och fjädringen (både "primärfjädringen" mellan sidoram och H-balk och sekundärfjädringen mellan vaggbalk och vagnkorg är dolda bakom strömavtagarbommen och isolerskivan bakom denna. Alla fjädrar var spiralfjädrar och gav ibland gungande eller vaggande gång.

Harald har letat fram en mycket bättre bild på en C2-boggi i ett annat inlägg i tråden!

Medan C2-boggin var ytterst robust och förmodligen klarade varje tänkbart skevningsfel inkl. körning på kullersten, så var den tung, klumpig och skramlig. C5-boggin däremot var lätt, nätt och elegant. (I jämförelse med C2-boggin kan vi kanske kalla den för en "two piece bogie"?)

C5-vagnarna var på flera sätt mer avancerade vagnar än de ytligt sett snarlika C4. C4 enklast möjliga och robusta vagnar som fungerade utmärkt och knappast rostade. C5 hade däremot en hel del finesser, t ex kunde ventilationen styras av mängden passagerare i vagnen för att spara uppvärmningsenergi!

En sak som imponerar på mig, sedan jag kom underfund om hur mycket värmeutvidgningen skiljer mellan aluminium och stål, är att de alls höll ihop och inte föll i bitar. Korgstommen var nämligen byggd av stålspant med aluminiumplåtar pånitade - att inte plåtarna rörde sig fram- och tillbaka mot stommen tills de skjuvade av nitarna! Men jag har aldrig hört talas om några såna tendenser, så vagnarna måste varit väl konstruerade.

Som uddavagnar kom de att användas påtagligt lite, bara några slängar som insatståg i morgon- och i eftermiddagsrusningen. Jag tror dock att C5 hade fungerat lika bra som C4 om man hade haft 200 C5, så alla hade lärt sig hantera dem och man hade fixat till de saker som var svåra att underhålla.

Det man ser av boggin påminner om M29 boggi. C5 är bara några år äldre än M29 och hade liksom dessa luftfjädring, Troligen är det en liknande boggi som M29 har. Den har ingen vanlig boggiram, utan består av två T-formade stycken som är ledat förbundna med varandra. Därigenom kan boggin ta upp ojämnheter i spåret och ramper. I en konventionell boggi är det primärfjädringen som tar upp sådant, men M29 och till synes även C5 saknar primärfjädring. Det ligger bara ett gummimellanlägg mellan den runda lagerboxen och boggins sidobalk.

Som förtydligande så hade C5 en riktig luftfjädring, medan C6-C16 har "luftgummifjädrar" ("Metaconer" från Metalastik). I det senare fallet vilar en tom vagn på gummifjädrar och om vagnen lastas "styvar man upp" fjädringen genom att öka lufttrycket i gummifjädern från (praktiskt taget) atmosfärstryck. Den riktiga luftfjädringen på C5 gav mycket mjukare och behagligare gång än luftgummifjädrarna men krävde att det även fanns stålfjädrar inbyggda som bar vagnen vid punktering på luftfjädrarna. (En Metacon klarar att bära även en lastad vagn även med punktering och utan urspårningsrisk, även om vagnen ligger för lågt vid plattform och lutar lite.)

Jag kan nämna att inte heller C1-C3 och C12 hade konventionell primärfjädring vid axelboxen. Deras boggier var en variant på en amerikansk "three piece bogie", dock med skillnaden att H-balken ("bolster" ) vilade ovanpå de lågt placerade sidoramarna ("side frame" ) istället för att vara instucken mitt i som på en mer typisk amerikansk boggi.

På den här bilden ser man sidoramen på en C3-boggi rätt tydligt medan vaggbalken och fjädringen (både "primärfjädringen" mellan sidoram och H-balk och sekundärfjädringen mellan vaggbalk och vagnkorg är dolda bakom strömavtagarbommen och isolerskivan bakom denna. Alla fjädrar var spiralfjädrar och gav ibland gungande eller vaggande gång.

Harald har letat fram en mycket bättre bild på en C2-boggi i ett annat inlägg i tråden!

Medan C2-boggin var ytterst robust och förmodligen klarade varje tänkbart skevningsfel inkl. körning på kullersten, så var den tung, klumpig och skramlig. C5-boggin däremot var lätt, nätt och elegant. (I jämförelse med C2-boggin kan vi kanske kalla den för en "two piece bogie"?)

C5-vagnarna var på flera sätt mer avancerade vagnar än de ytligt sett snarlika C4. C4 enklast möjliga och robusta vagnar som fungerade utmärkt och knappast rostade. C5 hade däremot en hel del finesser, t ex kunde ventilationen styras av mängden passagerare i vagnen för att spara uppvärmningsenergi!

En sak som imponerar på mig, sedan jag kom underfund om hur mycket värmeutvidgningen skiljer mellan aluminium och stål, är att de alls höll ihop och inte föll i bitar. Korgstommen var nämligen byggd av stålspant med aluminiumplåtar pånitade - att inte plåtarna rörde sig fram- och tillbaka mot stommen tills de skjuvade av nitarna! Men jag har aldrig hört talas om några såna tendenser, så vagnarna måste varit väl konstruerade.

Som uddavagnar kom de att användas påtagligt lite, bara några slängar som insatståg i morgon- och i eftermiddagsrusningen. Jag tror dock att C5 hade fungerat lika bra som C4 om man hade haft 200 C5, så alla hade lärt sig hantera dem och man hade fixat till de saker som var svåra att underhålla.

Jag hade under en utlandskonferens för många år sedan mycket trevligt och intressant sällskap med Hägglunds chefskonstruktör. Han pratade mest hela tiden om C5 även om det här var långt in på 80-talet. Han sammanfattade det hela med att "de var som humlorna som inte visste att de inte kunde flyga och därför flög ändå, C5 visste inte att de inte höll ihop och därför gjorde de det!" Kul kille som också sa att man ska nog inte försöka med att ta bort en änddel då är vagnen illa ute!

Mr H

Är det kuren för "dörrvakten" (heter det så?) man ser t v. Minns att Fridhemsplan hade sådan p g a att stationen låg mitt i en skarp kurva. Östermalmstorg är väl tämligen rak.

Är det kuren för "dörrvakten" (heter det så?) man ser t v. Minns att Fridhemsplan hade sådan p g a att stationen låg mitt i en skarp kurva. Östermalmstorg är väl tämligen rak.

Plattformsvakt tror jag är/var den korrekta benämningen.

Är det kuren för "dörrvakten" (heter det så?) man ser t v. Minns att Fridhemsplan hade sådan p g a att stationen låg mitt i en skarp kurva. Östermalmstorg är väl tämligen rak.

Jag kan tänka mig att tunnelbana 2 ("röda linjen")) redan från början planerades för att kunna köra med enmansbetjänade tåg. Om jag minns rätt fanns det plattformsvaktskurar av olika utseende även vid till exempel Stadion och Tekniska Högskolan, alltså stationer där enmansföraren kunde tänkas behöva hjälp av en plattformsvakt vid högtrafik.

När jag bodde i Gröndal 1968 fanns det plattformsvakt på Liljeholmen. Denna vakt var utrustad med en signalspade av samma utförande som SJ tågklarerare använde. Signalgivningen skilde sig dock något från SJ, spaden höjd och stillahållen så att föraren kunde se skivan angav att det var klart att stänga dörrarna. För övrigt åkte jag ofta med C5-sättet i en tur som utgick från Liljeholmen på linje 24.

När jag bodde i Gröndal 1968 fanns det plattformsvakt på Liljeholmen. Denna vakt var utrustad med en signalspade av samma utförande som SJ tågklarerare använde. Signalgivningen skilde sig dock något från SJ, spaden höjd och stillahållen så att föraren kunde se skivan angav att det var klart att stänga dörrarna.

Den typen av signalering från plattformsvakter förekommer nog fortfarande när videoanläggningen vid någon station med dålig sikt är trasig eller det är ovanligt många resenärer. Tidigare förekom signalstavsförsedda plattformsvakter placerade på en pall vid mitten av plattformen t ex vid Slussen, även när åttavagnstågen hade tågvakt. Det ansågs väl alltför tidskrävande att tågvakten skulle stiga upp på pallen. Jag undrar om inte de flesta stationer på den centrala delen av tunnelbana 2 hade utrymmen för plattformsvakt vid ena plattformsdelen? Vissa av dessa utrymmen kanske aldrig användes, och jag tror inte heller de var utrustade med den videoövervakning/intern-TV som behövdes för att vakten skulle kunna observera den andra plattformskanten.

Vid Liljeholmen var det ju fullständigt hopplöst för den ensamma föraren på ett åttavagnarståg norrut att se alla som kastade sig ut från den då enda södra ingången. Där stog ju också signalgivaren med sin stav. Bör ha varit samma rutin på Gullmarsplan kan jag tro. "Papegojburar" :-D fanns även på T-Centralen, Östermalmstorg, Mariatorget (tror jag) och Fridhemsplan. "Papegojburar" hade SS/SL-humorn fyndigt döpt dessa burar till och den som tjänstgjorde i den följaktligen "Papegoja" ("lämna plats för avstigande, lämna plats för avstigande, lämna plats för avstigande" etc.)

Mr H

Vid Liljeholmen var det ju fullständigt hopplöst för den ensamma föraren på ett åttavagnarståg norrut att se alla som kastade sig ut från den då enda södra ingången. Där stog ju också signalgivaren med sin stav. Bör ha varit samma rutin på Gullmarsplan kan jag tro. "Papegojburar" :-D fanns även på T-Centralen, Östermalmstorg, Mariatorget (tror jag) och Fridhemsplan. "Papegojburar" hade SS/SL-humorn fyndigt döpt dessa burar till och den som tjänstgjorde i den följaktligen "Papegoja" ("lämna plats för avstigande, lämna plats för avstigande, lämna plats för avstigande" etc.)

Mr H

Har inget minne av någon med signalstav (jmfr tkl) däremot rösten från "buren": "- Se upp för dörrarna. Dörrarna stängs!" En sådan anmaning skulle verkligen behövas idag med tanke på hur folk beter sig vid av- och påstigning. Kanske den skulle låta så här "- Se upp för dårarna. Dårarna stängs!";-)

Vid Liljeholmen var det ju fullständigt hopplöst för den ensamma föraren på ett åttavagnarståg norrut att se alla som kastade sig ut från den då enda södra ingången. Där stog ju också signalgivaren med sin stav. Bör ha varit samma rutin på Gullmarsplan kan jag tro. "Papegojburar" :-D fanns även på T-Centralen, Östermalmstorg, Mariatorget (tror jag) och Fridhemsplan. "Papegojburar" hade SS/SL-humorn fyndigt döpt dessa burar till och den som tjänstgjorde i den följaktligen "Papegoja" ("lämna plats för avstigande, lämna plats för avstigande, lämna plats för avstigande" etc.)

Mr H

Har inget minne av någon med signalstav (jmfr tkl) däremot rösten från "buren": "- Se upp för dörrarna. Dörrarna stängs!" En sådan anmaning skulle verkligen behövas idag med tanke på hur folk beter sig vid av- och påstigning. Kanske den skulle låta så här "- Se upp för dårarna. Dårarna stängs!";-)

Denne "tkl" var ingen tkl i ordets rätta bemärkelse. Han använde sig av signalstaven för att signalera till föraren att det var klart för dörrstängning. I övrigt hade föraren säkerhetsansvaret. Och någon "papegojbur" fanns inte heller varken på Liljeholmen eller Gullmarsplan.

Däremot så fanns det en "stins"/stationsinspektör vid såväl Liljeholmen och Gullmarsplan. Men de hade helt andra arbetsuppgifter än det som det stog för på SJ. De var chefer för respektive trafikexpedition Liljeholmen och Johanneshov sistnämnda av alla kallat "Hovet":-D

Mr H

Kanske den skulle låta så här "- Se upp för dårarna. Dårarna stängs!";-)

Det är till att ha varit på bio förstår jag

Vid Liljeholmen var det ju fullständigt hopplöst för den ensamma föraren på ett åttavagnarståg norrut att se alla som kastade sig ut från den då enda södra ingången. Där stog ju också signalgivaren med sin stav. Bör ha varit samma rutin på Gullmarsplan kan jag tro.

ja, det var samma rutin med lösgående plattformsvakter även vid Gullmarsplan. Och om jag minns rätt hade de ingen pall att stå på.

Det har sagts att C5-tåget blev kallat "spöktåg" pga den avvikande färgen och att skjutdörrarna hade en annan konstruktion än den tidigare använda. Exakt hur detta skulle ge ett spöklikt intryck vet jag inte. Däremot var C5 nästan spöklikt tysta när tåget stod stilla. Man var som resenär van vid oljud från ventilation, omformare och kompressor, och på C5 hade man uppenbarligen lyckats eliminera mycket av detta buller.

Det har sagts att C5-tåget blev kallat "spöktåg" pga den avvikande färgen och att skjutdörrarna hade en annan konstruktion än den tidigare använda. Exakt hur detta skulle ge ett spöklikt intryck vet jag inte. Däremot var C5 nästan spöklikt tysta när tåget stod stilla. Man var som resenär van vid oljud från ventilation, omformare och kompressor, och på C5 hade man uppenbarligen lyckats eliminera mycket av detta buller.

Däremot har jag ett minne av att de lät mer från motorerna/kuggväxlarna när de gick. Det var ett vinande som från rakskurna drev.
De var inte tasslagrade utan hade hålaxel.

Det har sagts att C5-tåget blev kallat "spöktåg" pga den avvikande färgen och att skjutdörrarna hade en annan konstruktion än den tidigare använda. Exakt hur detta skulle ge ett spöklikt intryck vet jag inte. Däremot var C5 nästan spöklikt tysta när tåget stod stilla. Man var som resenär van vid oljud från ventilation, omformare och kompressor, och på C5 hade man uppenbarligen lyckats eliminera mycket av detta buller.

Däremot har jag ett minne av att de lät mer från motorerna/kuggväxlarna när de gick. Det var ett vinande som från rakskurna drev.
De var inte tasslagrade utan hade hålaxel.

Ja och alldeles speciellt när de bromsade med elbromsen.Dörrarna slamrade mer när de stängde men faktum är att det är mer som C6 idag, gamla tunnelvagnar hade nog tystare glidande dörrar.Kommer ihåg när jag såg C6 2651 första gången hur besviken jag blev på att det var så lite C5 över dem!

Kommer också ihåg när jag såg en C5 första gången motionera runt i Nyboda. Den slutsatsen jag drog då på håll var att det var en olackad C4, "kanske de lackade i Nyboda då" vet jag att jag tänkte. Det förekom sedan i flera års tid att man såg ensamma C5 i Nyboda, tog ju lång tid att leverera de åtta vagnarna. Kanske redan då skrönan kunde fötts om spöktåget som omålat for runt i Nyboda?

En lustig detalj i den intressanta konstruktionen är ju också luftfjädringen med sin separata utvändiga blå lampa som lyste när lyfthöjden låg fel i en vagn. Kommer ihåg tillfällen när man utrymt en vagn som hade blå lampan tänd p.g.a övervikt, kanske också hela tåget.

Kul att vagn 2901 finns kvar i Mannaminne, synd att den inte tas tillvara på ett mer konstruktivt sätt, men det gäller ju tyvärr hela den historiska tunnelvagnsbiten för Stockholm. Vi får hoppas att den inte tas om hand först när det blir försent som ju dessvärre inte är ovanligt i vår lilla kulturnisch.

Mr H (som med många andra var inblandad i 2901:s sista tid i Stockholm och minns mängden Autosol i vagnputsen inför avskedsresan i Stockholm).

Ja och alldeles speciellt när de bromsade med elbromsen.Dörrarna slamrade mer när de stängde men faktum är att det är mer som C6 idag, gamla tunnelvagnar hade nog tystare glidande dörrar.Kommer ihåg när jag såg C6 2651 första gången hur besviken jag blev på att det var så lite C5 över dem!

Kommer också ihåg när jag såg en C5 första gången motionera runt i Nyboda. Den slutsatsen jag drog då på håll var att det var en olackad C4, "kanske de lackade i Nyboda då" vet jag att jag tänkte. Det förekom sedan i flera års tid att man såg ensamma C5 i Nyboda, tog ju lång tid att leverera de åtta vagnarna. Kanske redan då skrönan kunde fötts om spöktåget som omålat for runt i Nyboda?

En lustig detalj i den intressanta konstruktionen är ju också luftfjädringen med sin separata utvändiga blå lampa som lyste när lyfthöjden låg fel i en vagn. Kommer ihåg tillfällen när man utrymt en vagn som hade blå lampan tänd p.g.a övervikt, kanske också hela tåget.

Kul att vagn 2901 finns kvar i Mannaminne, synd att den inte tas tillvara på ett mer konstruktivt sätt, men det gäller ju tyvärr hela den historiska tunnelvagnsbiten för Stockholm. Vi får hoppas att den inte tas om hand först när det blir försent som ju dessvärre inte är ovanligt i vår lilla kulturnisch.

Mr H (som med många andra var inblandad i 2901:s sista tid i Stockholm och minns mängden Autosol i vagnputsen inför avskedsresan i Stockholm).

Var inte dörrarna mer snabbgående än på C1-C4? Den totala dörrstängningstiden (till start) på dagens C20 och X60 har ju gått åt fel håll.

Första gången jag såg C5 var i Högdalshallen feb 1964 men då hette den 3001 (senare 2901). Tror att de kom i trafik först efter sommaren 1966.

/Gunnar

Ja och alldeles speciellt när de bromsade med elbromsen.Dörrarna slamrade mer när de stängde men faktum är att det är mer som C6 idag, gamla tunnelvagnar hade nog tystare glidande dörrar.Kommer ihåg när jag såg C6 2651 första gången hur besviken jag blev på att det var så lite C5 över dem!

Kommer också ihåg när jag såg en C5 första gången motionera runt i Nyboda. Den slutsatsen jag drog då på håll var att det var en olackad C4, "kanske de lackade i Nyboda då" vet jag att jag tänkte. Det förekom sedan i flera års tid att man såg ensamma C5 i Nyboda, tog ju lång tid att leverera de åtta vagnarna. Kanske redan då skrönan kunde fötts om spöktåget som omålat for runt i Nyboda?

En lustig detalj i den intressanta konstruktionen är ju också luftfjädringen med sin separata utvändiga blå lampa som lyste när lyfthöjden låg fel i en vagn. Kommer ihåg tillfällen när man utrymt en vagn som hade blå lampan tänd p.g.a övervikt, kanske också hela tåget.

Kul att vagn 2901 finns kvar i Mannaminne, synd att den inte tas tillvara på ett mer konstruktivt sätt, men det gäller ju tyvärr hela den historiska tunnelvagnsbiten för Stockholm. Vi får hoppas att den inte tas om hand först när det blir försent som ju dessvärre inte är ovanligt i vår lilla kulturnisch.

Mr H (som med många andra var inblandad i 2901:s sista tid i Stockholm och minns mängden Autosol i vagnputsen inför avskedsresan i Stockholm).

Var inte dörrarna mer snabbgående än på C1-C4? Den totala dörrstängningstiden (till start) på dagens C20 och X60 har ju gått åt fel håll.

Första gången jag såg C5 var i Högdalshallen feb 1964 men då hette den 3001 (senare 2901). Tror att de kom i trafik först efter sommaren 1966.

/Gunnar

Vagnarna leveransbesiktigades enligt Wikipedia under oktober-december 1965 där 2908 besiktigades först (19/10) och 2905 sist (14/12). 2901 som hade levererats redan 1963 besiktigades 10/12.

Ja och alldeles speciellt när de bromsade med elbromsen.Dörrarna slamrade mer när de stängde men faktum är att det är mer som C6 idag, gamla tunnelvagnar hade nog tystare glidande dörrar.Kommer ihåg när jag såg C6 2651 första gången hur besviken jag blev på att det var så lite C5 över dem!

Kommer också ihåg när jag såg en C5 första gången motionera runt i Nyboda. Den slutsatsen jag drog då på håll var att det var en olackad C4, "kanske de lackade i Nyboda då" vet jag att jag tänkte. Det förekom sedan i flera års tid att man såg ensamma C5 i Nyboda, tog ju lång tid att leverera de åtta vagnarna. Kanske redan då skrönan kunde fötts om spöktåget som omålat for runt i Nyboda?

En lustig detalj i den intressanta konstruktionen är ju också luftfjädringen med sin separata utvändiga blå lampa som lyste när lyfthöjden låg fel i en vagn. Kommer ihåg tillfällen när man utrymt en vagn som hade blå lampan tänd p.g.a övervikt, kanske också hela tåget.

Kul att vagn 2901 finns kvar i Mannaminne, synd att den inte tas tillvara på ett mer konstruktivt sätt, men det gäller ju tyvärr hela den historiska tunnelvagnsbiten för Stockholm. Vi får hoppas att den inte tas om hand först när det blir försent som ju dessvärre inte är ovanligt i vår lilla kulturnisch.

Mr H (som med många andra var inblandad i 2901:s sista tid i Stockholm och minns mängden Autosol i vagnputsen inför avskedsresan i Stockholm).

Var inte dörrarna mer snabbgående än på C1-C4? Den totala dörrstängningstiden (till start) på dagens C20 och X60 har ju gått åt fel håll.

Första gången jag såg C5 var i Högdalshallen feb 1964 men då hette den 3001 (senare 2901). Tror att de kom i trafik först efter sommaren 1966.

/Gunnar

Jo dörrarna small ordentligt. Där har vi också en finess med C5. Avsaknaden av dörrnischer var ju också ett prov för att se hur vagnar med utanpåliggande dörrar uppförde sig. På C1-C4 var det ju ett problem med rostskador i dörrnischerna inte så konstigt när regnvatten transporterades in där vid dörröppning. Men jag håller med om dörrhastigheterna, vi kan väl notera framförallt på bussidan hur det gick bakåt speciellt vid dagen H om man jämför Metropoler och Capitolers dörrhastighet med en sävlig bakdörr på en Büssing. Men det kan vi ju utveckla i något annat forum!;-)

Mr H

Ja och alldeles speciellt när de bromsade med elbromsen.Dörrarna slamrade mer när de stängde men faktum är att det är mer som C6 idag, gamla tunnelvagnar hade nog tystare glidande dörrar.Kommer ihåg när jag såg C6 2651 första gången hur besviken jag blev på att det var så lite C5 över dem!

Kommer också ihåg när jag såg en C5 första gången motionera runt i Nyboda. Den slutsatsen jag drog då på håll var att det var en olackad C4, "kanske de lackade i Nyboda då" vet jag att jag tänkte. Det förekom sedan i flera års tid att man såg ensamma C5 i Nyboda, tog ju lång tid att leverera de åtta vagnarna. Kanske redan då skrönan kunde fötts om spöktåget som omålat for runt i Nyboda?

En lustig detalj i den intressanta konstruktionen är ju också luftfjädringen med sin separata utvändiga blå lampa som lyste när lyfthöjden låg fel i en vagn. Kommer ihåg tillfällen när man utrymt en vagn som hade blå lampan tänd p.g.a övervikt, kanske också hela tåget.

Kul att vagn 2901 finns kvar i Mannaminne, synd att den inte tas tillvara på ett mer konstruktivt sätt, men det gäller ju tyvärr hela den historiska tunnelvagnsbiten för Stockholm. Vi får hoppas att den inte tas om hand först när det blir försent som ju dessvärre inte är ovanligt i vår lilla kulturnisch.

Mr H (som med många andra var inblandad i 2901:s sista tid i Stockholm och minns mängden Autosol i vagnputsen inför avskedsresan i Stockholm).

Var inte dörrarna mer snabbgående än på C1-C4? Den totala dörrstängningstiden (till start) på dagens C20 och X60 har ju gått åt fel håll.

Första gången jag såg C5 var i Högdalshallen feb 1964 men då hette den 3001 (senare 2901). Tror att de kom i trafik först efter sommaren 1966.

/Gunnar

Jo dörrarna small ordentligt. Där har vi också en finess med C5. Avsaknaden av dörrnischer var ju också ett prov för att se hur vagnar med utanpåliggande dörrar uppförde sig. På C1-C4 var det ju ett problem med rostskador i dörrnischerna inte så konstigt när regnvatten transporterades in där vid dörröppning. Men jag håller med om dörrhastigheterna, vi kan väl notera framförallt på bussidan hur det gick bakåt speciellt vid dagen H om man jämför Metropoler och Capitolers dörrhastighet med en sävlig bakdörr på en Büssing. Men det kan vi ju utveckla i något annat forum!;-)

Mr H

En fördel med de utanpåliggande dörrarna var att det inte fanns något spår i golvet för grus och smuts att samla sig i och så vis hindra dörren att öppnas eller stängas.

(Det var dock ännu viktigare att sköta underhållspunkten att kontrollera och byta "dörrullar", de rullar som löpte i ett rör och som dörrbladet hängde i. Om man fuskade på en annan vagntyp så ökade dörrens tendens att fastna i spåret för allt mindre gruskorn. Om man fuskade på C5, så kunde dörren till slut släppa i underkanten och svänga ut från vagnen om någon lutade sig mot den ....)

Det har sagts att C5-tåget blev kallat "spöktåg" pga den avvikande färgen och att skjutdörrarna hade en annan konstruktion än den tidigare använda. Exakt hur detta skulle ge ett spöklikt intryck vet jag inte. Däremot var C5 nästan spöklikt tysta när tåget stod stilla. Man var som resenär van vid oljud från ventilation, omformare och kompressor, och på C5 hade man uppenbarligen lyckats eliminera mycket av detta buller.

Däremot har jag ett minne av att de lät mer från motorerna/kuggväxlarna när de gick. Det var ett vinande som från rakskurna drev.
De var inte tasslagrade utan hade hålaxel.

Inga tunnelvagnar har haft tasslager. Som man kan se på den här bilden av den första typen av tunnelvagnsboggi är motorerna fast upphängda i boggiramen.

[image]

Bild från Spårvägsmuseet under Creative Commons Attribution-NonCommercial 3.0 Unported License.

http://sparvagsmuseet.sl.se/databas/boggi-tunnelbanvagn-54449/

Det har sagts att C5-tåget blev kallat "spöktåg" pga den avvikande färgen och att skjutdörrarna hade en annan konstruktion än den tidigare använda. Exakt hur detta skulle ge ett spöklikt intryck vet jag inte. Däremot var C5 nästan spöklikt tysta när tåget stod stilla. Man var som resenär van vid oljud från ventilation, omformare och kompressor, och på C5 hade man uppenbarligen lyckats eliminera mycket av detta buller.

Däremot har jag ett minne av att de lät mer från motorerna/kuggväxlarna när de gick. Det var ett vinande som från rakskurna drev.
De var inte tasslagrade utan hade hålaxel.

Inga tunnelvagnar har haft tasslager. Som man kan se på den här bilden av den första typen av tunnelvagnsboggi är motorerna fast upphängda i boggiramen.

Bild från Spårvägsmuseet under Creative Commons Attribution-NonCommercial 3.0 Unported License.

http://sparvagsmuseet.sl.se/databas/boggi-tunnelbanvagn-54449/

Tack Harald, för den bilden!

Här ser man mycket bättre det jag försökte förklara i en annan gren på tråden, om hur fjädringen i C2-boggin är uppbyggd. Jag får först korrigera mitt minne, det syns ju tydligt att de hade boggicentrum ("king pin")! Man ställer ner vagnkorgen på den den översta tvärgående balken med de stora "burkarna" - korgen står sedan stumt på denna balk. I "burkarna" finns sekundärfjädringen i form av stora spiralfjädrar. Primärfjädringen finns i alla fyra hörnen (under resp kulmutter), man kan ana en sprialfjäder mellan närmaste hjulet och strömavtagarbommens fäste.

När det gäller kraftöverföringen är motorn är stumt upphängd i H-balken och följer denna medan växellådan stumt upphängd på axeln och följer denna. Rörelserna i primärfjädringen mellan dessa tas upp i det vi kallade "motorkopplingen" som tyvärr är dold under de fem elkablar som ligger draperade mellan motorn och växellådan. Den syns lite bättre vid bortre axeln i form av två små "burkar" med fläns som är hopskruvade. Funktionen är lite som en kort kardanaxel men istället för kardanknutar i ändarna hade de "splines", d v s både motoraxeln och växellådsaxeln hade spår och omslöts av "burkarna" som utgjorde en "splineshylsa", d v s den hade motsvarande spår på insidan. För att ta upp parallellförskjutningar mellan axlarna var spåren lätt sfäriska och kopplingen var fylld med en sällsynt kletig och äcklig olja, som hade en tendens att vilja läcka ut ur motorkopplingen. Konsistensen var ungefär så att man skruvat i sär en motorkoppling och råkade ställa sig under den och den rann ner i håret, så kunde man gå upp ur verkstaden och in i omklädningsrummet innan "strålen" bröts....

Samma typ av motorkoppling fanns på C1-C4, C6-C16*.

* = Ja, Överkörmästaren jag vet att de inte finns motorkopplingar på C11.

Växellådan är väl även elastiskt fäst vid boggiramen (den sexkantiga skruvskallen som syns innanför växellådan).

Man kan väl tillägga att denna typ av kraftöverföring har varit den vanliga på spårvagnar och tunnelvagnar i Sverige sedan 40-talet. Alltså motorn fast upphängd i boggiramen, växellådan upphängd på hjulaxeln och i boggiramen och en koppling som tar upp skillnaden mellan motorns utgående axel och växellådans ingående. M25 hade kardanknutar. M28, M29 och M31 har elastiska kopplingar (Layrub).

Vilken växelmördare! Man kan förstå att det lätt blir ramsprickor i en så stum konstruktion.
Minns när något övningståg C2 från bana 1 gick igenom förgreningsväxeln söder om Liljeholmen då på H-signal med resultatet ungefär 5G vänster! Man satt på tx Liljeholmen och det var aldrig någon tvekan om vad som var på väg igenom och man funderade över hur det där kunde hålla!

Mr H

Vilken växelmördare! Man kan förstå att det lätt blir ramsprickor i en så stum konstruktion.
Minns när något övningståg C2 från bana 1 gick igenom förgreningsväxeln söder om Liljeholmen då på H-signal med resultatet ungefär 5G vänster! Man satt på tx Liljeholmen och det var aldrig någon tvekan om vad som var på väg igenom och man funderade över hur det där kunde hålla!

Mr H

Stum?? Tvärtom vill jag påstå att den var ytterst rörlig och lealös! Tung, klumpig och skramlig, ja. Men knappast stum. Jag minns inte heller att det var problem med ramsprickor på de boggierna? Men jag kan ju ha glömt, när skulle det ha varit?

Däremot på nyare boggier (C6-typ) har det väl varit en del sprick-epidemier.

Vilken växelmördare! Man kan förstå att det lätt blir ramsprickor i en så stum konstruktion.
Minns när något övningståg C2 från bana 1 gick igenom förgreningsväxeln söder om Liljeholmen då på H-signal med resultatet ungefär 5G vänster! Man satt på tx Liljeholmen och det var aldrig någon tvekan om vad som var på väg igenom och man funderade över hur det där kunde hålla!

Mr H

Stum?? Tvärtom vill jag påstå att den var ytterst rörlig och lealös! Tung, klumpig och skramlig, ja. Men knappast stum. Jag minns inte heller att det var problem med ramsprickor på de boggierna? Men jag kan ju ha glömt, när skulle det ha varit?

Däremot på nyare boggier (C6-typ) har det väl varit en del sprick-epidemier.

Stum som sjutton och visst första sprickepedimin drabbade C1-C3 till viss del beroende av att man fått nya mätmetoder men tack vare att boggien var så stum så slog den sönder sig själv! Massor med vagnar ställdes av. Bör ha varit mitten av 80-talet. Men de hade nog gått med sprickor länge men som sagt ny mätmetod!

Mr H

Växellådan är väl även elastiskt fäst vid boggiramen (den sexkantiga skruvskallen som syns innanför växellådan).

Jo, det har du naturligtvis rätt i, men jag menar att den inte har till uppgift att bära växellådans statiska vikt. Dess uppgift är väl istället att hålla emot så att inte växellådan roterar i motsatt riktning mot hjulaxeln under drivning och bromsning, kanske kan man kalla bulten för ett "reaktionsstag"?

Man kan väl tillägga att denna typ av kraftöverföring har varit den vanliga på spårvagnar och tunnelvagnar i Sverige sedan 40-talet. Alltså motorn fast upphängd i boggiramen, växellådan upphängd på hjulaxeln och i boggiramen och en koppling som tar upp skillnaden mellan motorns utgående axel och växellådans ingående. M25 hade kardanknutar. M28, M29 och M31 har elastiska kopplingar (Layrub).

Det har sagts att C5-tåget blev kallat "spöktåg" pga den avvikande färgen och att skjutdörrarna hade en annan konstruktion än den tidigare använda. Exakt hur detta skulle ge ett spöklikt intryck vet jag inte. Däremot var C5 nästan spöklikt tysta när tåget stod stilla. Man var som resenär van vid oljud från ventilation, omformare och kompressor, och på C5 hade man uppenbarligen lyckats eliminera mycket av detta buller.

En orsak till begreppet "spöktåg" var not att tåget med C5 ofta bara användes som insatståg under högtrafik och sedan gick tomt till depå och många på plattformarna såg det tomma tåget passera förbi. Hade det sedan passerat den inte färdigställda station Kymlinge så blev det ju ännu bättre .

En orsak till begreppet "spöktåg" var not att tåget med C5 ofta bara användes som insatståg under högtrafik och sedan gick tomt till depå och många på plattformarna såg det tomma tåget passera förbi. Hade det sedan passerat den inte färdigställda station Kymlinge så blev det ju ännu bättre .

Hur länge gick de kvar på T-bana 2/Röd? Finns det någon placeringshistorik?

/Gunnar

En orsak till begreppet "spöktåg" var not att tåget med C5 ofta bara användes som insatståg under högtrafik och sedan gick tomt till depå och många på plattformarna såg det tomma tåget passera förbi. Hade det sedan passerat den inte färdigställda station Kymlinge så blev det ju ännu bättre .

Hur länge gick de kvar på T-bana 2/Röd? Finns det någon placeringshistorik?

/Gunnar

Vet inte exakt men jag tror att de hamnade på trean vid invigningen. Kommer ihåg de på linje 20 exempelvis. C5:orna var första tåg på sträckan T-Centralen-Kungsträdgården då en förare missförstod vändmanövern vid T_Centralen. Fick bogseras tillbaka av ett arbetslok!

Någon som kommer ihåg C4:or i trafik på bana 3?

Mr H

Hur länge gick de kvar på T-bana 2/Röd? Finns det någon placeringshistorik?
/Gunnar

Det finns en tvåsidig artikel om vagnstypen i boken/häftet "Lok & vagnar 2" utgiven av Frank Stenvalls Förlag 1998.

Här framgår att "Till en början gick vagnarna på T-bana 2, men har vid något tillfälle även använts på bana 3".

I övrigt ger artikeln en hel del intressanta uppgifter såsom omnumrering av vagnarna, byte av en C5 vagn mot en C6 (littrerad C6H)som säkerhetsåtgärd (parkringsvagn)för tågsettet och så utrangeringsdatum.

Ola Ahlström
Malmö

Hur länge gick de kvar på T-bana 2/Röd? Finns det någon placeringshistorik?
/Gunnar

Det finns en tvåsidig artikel om vagnstypen i boken/häftet "Lok & vagnar 2" utgiven av Frank Stenvalls Förlag 1998.

Här framgår att "Till en början gick vagnarna på T-bana 2, men har vid något tillfälle även använts på bana 3".

I övrigt ger artikeln en hel del intressanta uppgifter såsom omnumrering av vagnarna, byte av en C5 vagn mot en C6 (littrerad C6H)som säkerhetsåtgärd (parkringsvagn)för tågsettet och så utrangeringsdatum.

Ola Ahlström
Malmö

Tack, den hade jag i bokhyllan!
Jag såg C5 i trafik första gången lördag 1 okt 1966 och då på linje 13 (Östermalmstorg-Sätra). Jag vill minnas att de nyss hade satts i trafik då. En snabb koll av bilder och noteringar indikerar att de främst verkar ha gått på T-bana 2 under sin livstid.

/Gunnar

Hur länge gick de kvar på T-bana 2/Röd? Finns det någon placeringshistorik?
/Gunnar

Det finns en tvåsidig artikel om vagnstypen i boken/häftet "Lok & vagnar 2" utgiven av Frank Stenvalls Förlag 1998.

Här framgår att "Till en början gick vagnarna på T-bana 2, men har vid något tillfälle även använts på bana 3".

I övrigt ger artikeln en hel del intressanta uppgifter såsom omnumrering av vagnarna, byte av en C5 vagn mot en C6 (littrerad C6H)som säkerhetsåtgärd (parkringsvagn)för tågsettet och så utrangeringsdatum.

Ola Ahlström
Malmö

Tack, den hade jag i bokhyllan!
Jag såg C5 i trafik första gången lördag 1 okt 1966 och då på linje 13 (Östermalmstorg-Sätra). Jag vill minnas att de nyss hade satts i trafik då. En snabb koll av bilder och noteringar indikerar att de främst verkar ha gått på T-bana 2 under sin livstid.

/Gunnar

Som nya gick de på TUB 2, men flyttade senare över TUB 3 som Mr H berättade. Det var inte bara enstaka turer på TUB 3, utan de var stationerade där i flera år. Tyvärr kan jag inte alls säga hur många år, men vill minnas att de var tillbaka på TUB 2 redan 1984 när jag jobbade i Nyboda och där gick de sedan till slutet.

Alla tunnelvagnar (C1-C9, C12-C15) var samkörbara (multbara), men det fungerade mer eller mindre bra. När man blandade C5 med C6 brukade tryckluftsbromsen komma i självsvängning (fyll-töm-fyll-töm-fyll-töm ...). Under andra perioden på TUB byggdes dock samtliga C6 om med en mindre modifiering som tog bort fenomenet. Innan dessa användes de bara undantagsvis om inte alla åtta var hela, men efter ombyggnaden av C6:or såg men ofta sju C5:or med en C6 i ena änden av tåget - och ibland 2-3 C6:or.

Wikipedias uppgift om att de gick i C4-tåg de sista åren känner jag inte igen, men jag inte heller säga att det är fel. Kan dock inte påminna mig att jag sett de blandade med något annat än C6.

Fakta och myt om C5:orna.

Wikipedias uppgift om att de gick i C4-tåg de sista åren känner jag inte igen, men jag inte heller säga att det är fel. Kan dock inte påminna mig att jag sett de blandade med något annat än C6.

Jodå, vintern 1994-95 gick det C4, C5 och C6 i samma tåg. Jag minns min sista resa med en C5, minns dock inte numret. Den var helt nedklottrad inuti och belysningen fungerade bara i halva vagnen. Tåget bestod av alla tre vagntyperna. I Örnsberg mötte vi ett tåg med en C4 som ledarvagn följd av en C5 och fem C6/C6H. Sist gick en C4. Jag minns det speciellt eftersom jag aldrig sett C4 och C5 i samma tåg tidigare, än mindre kopplade med varandra.
Vad jag hört senare berodde blandningen på att det var vagnbrist i samband med ombyggnaden av C6 till C6H. C5orna lär redan ha varit körda till Hammarby för skrotning men togs tillbaka i trafik för en tid. Kanske förklaringen till att C5an jag åkte i såg ut som den gjorde.

EN vagn har faktiskt gått i trafik på alla tre bansystemen, vagn 2908, inkopplad i alla möjliga tågsms! Kommer ni ihåg det, det märkligaste av alla avarter som förekommit på t-banan! Kostade en halv miljon av skattepengar att rusta 2908 som någon slags konstprotest mot våld. Detta uttrycktes som att alla fönster täcktes över, alla sittplatser förutom några få slängdes ut. Invändigt kläddes väggarna med någon slags brun väv som det satt små videomonitorer i. Mittdörrarna sattes igen och invändigt hängde på mittplattformen en stor boxboll (!) som senare blev stulen. Innerbelysningen var modell "u-båt" med svagt glimrande glödlampor som hängde i en lina i taket för att som konstnären uttryckte "skapa den rätta cellskräckskänslan"!

Denna märkliga skapelse turnerade på alla tre bansystemen inkopplad i normala trafiktåg med en vagnskötare ombord. (Hoppas att ni är flera som kommer ihåg detta annars kommer andra aldrig att tro mig!!!) Efter en tid hände det att den obligatoriska vagnskötaren inte var med och folk undrade förstås var de hamnat i. Såg den en gång på bana 3 inkopplad i ett C8-tåg där den for fram med ÖPPEN dörr på Rådhusets station med en vilt skrikande trafikant som övervägde att hoppa ur vagnen i ren skräck i den accelererande farten. Fullständigt absurt allting!!!

Som sagt säg att ni är flera som kommer ihåg det här annars kommer ingen att tro mig! 2908 slutade sina dagar som Gevaliareklam på Norrmalmstorg ni vet "man vet aldrig vem som kommer på besök". Betydligt roligare än cellskräcksutseendet, den vagnen kunde gott fått stå kvar en längre tid på Norrmalmstorg. Det fanns ett rykte som säger att Gevalia tog med sig vagnresterna till Gävle då verket avetablerades, fast jag tvivlar.

Här kan man tala om en spökvagn på allvar!

Mr H

Det gavs ut en trafikorder på hur 2908 skulle användas i trafik som "antivåldsvagn" där det beskrivs när den skulle gå på de olika systemen och i vilka tåg samt om vagnskötaren etc, etc! Tänk om det finns någon som har denna order kvar, skulle ju verkligen vara kul att återse! Ja jag tror mig ha den sparad tillsammans med allt annat som är sparat vilket dessvärre innebär en större insats att leta fram den. Någon som har bättre ordning i sitt garage?

Det gavs ut en trafikorder på hur 2908 skulle användas i trafik som "antivåldsvagn" där det beskrivs när den skulle gå på de olika systemen och i vilka tåg samt om vagnskötaren etc, etc! Tänk om det finns någon som har denna order kvar, skulle ju verkligen vara kul att återse! Ja jag tror mig ha den sparad tillsammans med allt annat som är sparat vilket dessvärre innebär en större insats att leta fram den. Någon som har bättre ordning i sitt garage?

DS

Självklart. SL Tunnelbanan AB Säkerhetsmeddelande 4/95 ska nu finnas i din gmail-korg!

Det gavs ut en trafikorder på hur 2908 skulle användas i trafik som "antivåldsvagn" där det beskrivs när den skulle gå på de olika systemen och i vilka tåg samt om vagnskötaren etc, etc! Tänk om det finns någon som har denna order kvar, skulle ju verkligen vara kul att återse! Ja jag tror mig ha den sparad tillsammans med allt annat som är sparat vilket dessvärre innebär en större insats att leta fram den. Någon som har bättre ordning i sitt garage?

DS

Självklart. SL Tunnelbanan AB Säkerhetsmeddelande 4/95 ska nu finnas i din gmail-korg!

:-D :-D :-D

Mr H

Dom har nog gått på alla banor. Jag har åkt med C5 även på bana 1 till Hagsätra.

Jobbade i Na med dessa tingestar i 8 år!
Har lite kött på bena,, om nån vill veta saker ;-)
Mvh
Matte.