§ 100 i Finland? - 2008 - 2023 års Järnvägshistoriska forum

Denna trafikforms användning i Danmark och Sverige har flera gånger berörts på Forumet. I
Norge tycks den ha förekommit bara i några specialfall (två tåg i samma riktning), reglerade
i linjeboken (Driftshåndboka).

Huru med Finland? T ex på en glesbygdslinje som Kontiomäki-Taivalkoski? Frågan gäller både
den äldre formen med telefon och den moderna med radio.

Vad menas i praktiken med denna trafikform?

Vad menas i praktiken med denna trafikform?

Att man har tågmöte på en obevakad trafikplats varvid alltså tågpersonalen på de mötande tågen själv har kolla på varandra.
Jim

Vad menas i praktiken med denna trafikform?

Att man har tågmöte på en obevakad trafikplats varvid alltså tågpersonalen på de mötande tågen själv har kolla på varandra.
Jim

Ovanstående är bara en del. Säo § 100 var en mycket lång paragraf, som innehöll en lång rad av undantag, som kunde tillämpas på trafiksvaga bandelar.

Vad menas i praktiken med denna trafikform?

Att man har tågmöte på en obevakad trafikplats varvid alltså tågpersonalen på de mötande tågen själv har kolla på varandra.
Jim

Ovanstående är bara en del. Säo § 100 var en mycket lång paragraf, som innehöll en lång rad av undantag, som kunde tillämpas på trafiksvaga bandelar.

Kärnan var dock att tkl inte behövde finnas på plats vid tågmöten, vissa banarbeten etc (Fjb
var än i sin linda). Dennes uppgifter övertogs till stor del av tkl på intilliggande stationer,
med förarna som "lokalombud". Förarna förde en särskild telefonjournal i fickformat och vanlig
ordergivning på S-blankett förekom också. Sverige hade strängare regler för denna pappersexercis än Danmark. Resten är egentligen kompletteringar av detta (mötesomläggningar,
nyckelhantering etc).

Den udda fågeln i sammanhanget är tillkoppling av vagnar framför lok i tåg: För inskjutning
från "enväxels" lastplats (nu linjeplats) till närmaste station. Tillämpat bl a vid Ekenberg
på f d NVHJ, mellan stationerna Skärkind och Ringstorp. Åt vilket håll vette växeln?

Den udda fågeln i sammanhanget är tillkoppling av vagnar framför lok i tåg: För inskjutning
från "enväxels" lastplats (nu linjeplats) till närmaste station. Tillämpat bl a vid Ekenberg
på f d NVHJ, mellan stationerna Skärkind och Ringstorp. Åt vilket håll vette växeln?

Infart skedde från norr.

Såvitt jag vet har tågmöten inte under normala förhållanden anordnats på obevakade trafikplatser vid den finska statsbanan, men jag behöver fråga dem som kan bättre. Växling på obevakad trafikplats är en annan sak och under krigen kunde förmodligen nästan vad som helst i ett nödläge anordnas när inga andra utvägar fanns.

I finska statsjärnvägarnas tågsäkerhetsordning från 1938 (O N:o 1233r) finns en del text ur vilken man kan härleda hur man tänkte vid den tiden.

Vi måste komma i håg att det då fortfarande var tillåtet att låta tåg på vissa villkor följa varandra på tid. Detta förfarande avskaffades först efter senaste krig och en del olyckor.

I § 118 (Tidtabeller) kan man i mom. 19 läsa "Järnvägsstyrelsen kan i tidtabellen bestämma, att tågens ordinarie mötes- och förbigångsplats förläggas även till annan trafikplats än till tågexpedieringsstation. (Jmfr. § 136 mom. 1)"

I § 136 (Tillfälliga tågmöten och tillfällig förbigång å andra trafikplatser än tågexpeditieringsstationer.) står följande:

"1. Tillfälligt tågmöte eller tillfällig förbigång får i allmänhet anordnas blott å tågexpedieringsstation (jmfr. § 118 mom. 19). Dock får även tillfälligt möte eller tillfällig förbigång, då sådant av någon oundviklig orsak befinnes nödvändigt, anordnas också å annan trafikplats i fall där under tågtiden är i tjänstgöring en funktionär vid trafikavdelningen, som avlagt åtminstone lägre kompetensexamen, och för den händelse trafikplatsen är i telefonförbindelse med befälsstationen."

I mom. 2 räknas sedan upp 9 villkor som måste uppfyllas varefter man fortsätter:

"3. Då möte eller förbigång för tåg i tvingande fall måste anordnas å sådan plats, vars föreståndare icke avlagt ens lägre kompetensexamen, bör iakttagas vad i mom. 2 föreskrivits, dock sålunda att det ena tåget får avsändas först sedan det andra redan anlänt till mötes- eller förbigångsplatsen samt konduktören själv underrättat tågexpeditören om sitt tågs ankomst och därom, att växlarna äro rätt ställda för det mötande tåget. Föreståndaren för trafikplatsen får i detta fall ej heller i övrigt användas som förmedlare av meddelanden och order, utan bör tågexpeditören giva sina meddelanden och order direkt åt konduktören och denne åter sina meddelanden direkt åt tågexpeditören."

Med detta tankesätt är det föga troligt att man här i landet samtidigt skulle ha utsänt tåg mot varandra för att mötas på en obemannad trafikplats. Däremot tilläts tågen uppenbarligen mötas på trafikplatser som var bemannade med andra tjänsteinnehavare än tågexpeditörer och underställda befälsstationer med tågexpeditörer. I praktiken var det frågan om en slags "manuell fjärrstyrning" där befälsstationens tågexpeditör bestämde och trafikplatsens föreståndare lydde order.

I finska statsjärnvägarnas tågsäkerhetsordning från 1938 (O N:o 1233r) finns en del text ur vilken man kan härleda hur man tänkte vid den tiden.

Grundbestämmelserna redovisas, motsvarande SJ Säo § !00. Men sedan bestämde högre SJ-instans på vilka banor dessa regler fick tillämpas ("Ranka" i högerkanten av gamla grafer). Blev det "för många tåg" återgick man till vanlig tåganmälan, med lokala tkl. Så skedde veterligen på Haparandabanan och Vännäs-Umeå.

Finns/fanns någon motsvarande avgränsning av VR bandelar? Eller klarade man sig - som mestadels i Norge - med starkt förlängda tåganmälningsavsnitt?

I finska statbanans 1957 års säkerhetsordning finns i 124 § mom. 16 ett liknande luddigt formulerat undantag som tidigare som går ut på att "när erforderliga trafiktekniska förutsättningar är uppfyllda, kan järnvägsstyrelsen bestämma att tågmöte eller förbigång sker på annan trafikplats än tågexpedieringsstation". I 146 § beskrivs sedan att det är frågan om en trafikplats vars föreståndare är av lägre rang och som är underställd befälsstationen.

Jag kan tänka mig att formuleringen berättar något om dåtida personalpolitik och att järnvägsstyrelsen ville undvika konflikter med tjänstemannaorganisationerna som kunde tänkas uppstå om tjänstemän av lägre rang plötsligt skulle börja fungera som tågexpeditörer. Det hade antagligen blivit väldigt dyrt att utbilda dessa till tågexpeditörer som förmodligen hade betydligt bättre lön och andra personalförmåner.

Jag vet inte hur undantagsföreskriften tillämpades i praktiken och jag har inget i arkivet om detta.

Senare fanns minst två slags tågklarerare, dels de som hade avlagt tjänstemannaexamen och som bar silverfärgat mössband och dels de som inte hade gjort det och bar svart mössband. Förmodligen var den med silverfärgat band dyrare för arbetsgivaren.

I dag ser allt annorlunda ut och vad jag har förstått finns det inga tågklarerare mera. Trafikledaren ger avgångstillstånd med signalbesked eller per mobiltelefon eller med tekniska anordningar via en trådlös dataförbindelse. I den av Trafikverket uppgjorda järnvägsnätbeskrivningens bilagor hittar man bl.a. information om vilka banor som har linjeblockering eller är radiostyrda och vilka banor som är ATP-utrustade. En liknande klar indelning av nätet i olika system såsom man har i Sverige finns inte.

Nästa år kommer uppenbarligen en större förvaltningsreform som leder till en sammanslagning av Trafikverket, Kommunikationsverket och delar av Trafiksäkerhetsverket. Det blir säkert praktiskt och billigt med administration av internet-domäner, järnväg, telefon, post, väg, television och radio samt farleder under samma tak. Man får antagligen hantera exempelvis amatörradiocertifikat och banavgifter i samma lucka. Det blir intressant.

I finska statbanans 1957 års säkerhetsordning finns i 124 § mom. 16 ett liknande luddigt formulerat undantag som tidigare som går ut på att "när erforderliga trafiktekniska förutsättningar är uppfyllda, kan järnvägsstyrelsen bestämma att tågmöte eller förbigång sker på annan trafikplats än tågexpedieringsstation". I 146 § beskrivs sedan att det är frågan om en trafikplats vars föreståndare är av lägre rang och som är underställd befälsstationen.

Jag tror kanske det redan då funnits en ordernivå under - där principerna konkretiserats till enskild plats. Jag jobbade själv nästan 20 år på ett SJ-distrikts trafiksektion, som tågledare och planerare.

I dag ser allt annorlunda ut och vad jag har förstått finns det inga tågklarerare mera. Trafikledaren ger avgångstillstånd med signalbesked eller per mobiltelefon eller med tekniska anordningar via en trådlös dataförbindelse. I den av Trafikverket uppgjorda järnvägsnätbeskrivningens bilagor hittar man bl.a. information om vilka banor som har linjeblockering eller är radiostyrda och vilka banor som är ATP-utrustade. En liknande klar indelning av nätet i olika system såsom man har i Sverige finns inte.

Jag skall söka hitta uppgifterna på nätet. Och visst är lokala tkl en "utdöende ras",
som en yngre sådan kollega sade. Hon omskolade sig till lokförare!