Övergångsbryggor på rälsbussar - 2008 - 2023 års Järnvägshistoriska forum

Y6-generationen har ju grindar och övergångsbryggor för att ta sig mellan vagnarna. På bilden på framsidan till Hällqvists bok "Rälsbussar" noterar jag dock att dessa är stängda. Det fick mig att undra hur mycket dessa övergångar faktiskt användes?

[image]

Ofta, många konduktörer tappade mössan vid passage mellan vagnarna.
Ett tips är att öppna bägge dörrrarna samtidigt som skydd mot draget,
det fick vi lära oss på RB.

Ofta, många konduktörer tappade mössan vid passage mellan vagnarna.
Ett tips är att öppna bägge dörrrarna samtidigt som skydd mot draget,
det fick vi lära oss på RB.

Sen fick väl en del YBo-fordon plexiglasrutor uppepå grindarna. Jag har bara sett Y8 1132 med såna rutor, men det borde väl varit fler?

Inte speciellt lyckat.

Ofta, många konduktörer tappade mössan vid passage mellan vagnarna.
Ett tips är att öppna bägge dörrrarna samtidigt som skydd mot draget,
det fick vi lära oss på RB.

Sen fick väl en del YBo-fordon plexiglasrutor uppepå grindarna. Jag har bara sett Y8 1132 med såna rutor, men det borde väl varit fler?

Efter att ha gått igenom mina rälsbussbilder kan jag säga att Y7 1168 och Y8 1073 hade plexiglas på grindarna.

/Christer

Ofta, många konduktörer tappade mössan vid passage mellan vagnarna.
Ett tips är att öppna bägge dörrrarna samtidigt som skydd mot draget,
det fick vi lära oss på RB.

Sen fick väl en del YBo-fordon plexiglasrutor uppepå grindarna. Jag har bara sett Y8 1132 med såna rutor, men det borde väl varit fler?

Efter att ha gått igenom mina rälsbussbilder kan jag säga att Y7 1168 och Y8 1073 hade plexiglas på grindarna.

/Christer

De var vanligast på Norrlandsplacerade Y8. Jag har funnit bilder på 1064, 1072 - 1076, 1124, 1125, 1131 - 1133 och 1135. Troligt är att även 1065, 1067, 1068, 1070, 1127, 1128 och 1211 hade dem. 1071 och 1129 slopades tidigt.

Återkommer...

M.v.h.
Ola

Sen fick väl en del YBo-fordon plexiglasrutor uppepå grindarna. Jag har bara sett Y8 1132 med såna rutor, men det borde väl varit fler?

Efter att ha gått igenom mina rälsbussbilder kan jag säga att Y7 1168 och Y8 1073 hade plexiglas på grindarna.

/Christer

De var vanligast på Norrlandsplacerade Y8. Jag har funnit bilder på 1064, 1072 - 1076, 1124, 1125, 1131 - 1133 och 1135. Troligt är att även 1065, 1067, 1068, 1070, 1127, 1128 och 1211 hade dem. 1071 och 1129 slopades tidigt.

Vid en titt i "Svenska Rälsbussar" konstateras att saken är nämnd men där nämns inte Norrland! Däremot att man provade på YBo6 1019, 1037, och UBFo6y 1846 i början av 1963. Därefter fick 25 fordon, bl.a. de som användes Malmö - Karlskrona dessa. De bortmonterades från mitten av 1970-talet. Det finns dock en bild på YBo8 1133 med dylikt skydd i boken, denna. Fler finns i samma serie på Samlingsportalen.

EDIT. Däremot nämns det att montage av vindskydd skulle ingå vid ombyggnad till YBo8 och UBFo8y för Inlandsbanan i ett annat kapitel.

M.v.h.
Ola

Y6-generationen har ju grindar och övergångsbryggor för att ta sig mellan vagnarna. På bilden på framsidan till Hällqvists bok "Rälsbussar" noterar jag dock att dessa är stängda. Det fick mig att undra hur mycket dessa övergångar faktiskt användes?

Vi har dom alltid öppna när vi kör, det går bara i 70 km/t, ok det blåser litet men inget farligt, barn är dock inte välkomna under färd men dom verkar vara impad av allt annat, märkligt nog toan. :-D

[image]
Y8 1135 + UBF7Z 2095 + Y6 773 i Tågsjöberg.

Hittar ingen bild med öppna grindar och övergångsbryggor i skrivande stund.

Det användes flitigt! Jag har många minnen av när konduktören passerade mellan vagnarna i 110 km/h. Ofta gick släp mellan två motorvagnar, och då slängde släpet ordentligt.......
Proceduren var:
-håll i Mössan
-öppna dörren och ta spjärn mot den.
-öppna andra dörren och förflytta dig snabbt till andra vagnen samtidigt som man slår igen dörren bakom sig.

Vissa vagnar fick sedan plexiglas ovanför plåtgrinden.

Senare tror jag proceduren förbjöds.

Jag minns mycket väl från barndomens dagar när vi reste med rälsbuss från Boden till Karungi. Ett tåg som innehöll kanske fem fordon eller fler. Merparten till Haparanda och ett par till Övertorneä. Hur som helst imponerdes jag våldsamt av konduktören som gick mellan vagnarna. Iförd vit skjorta, väst och slips. En slips som fladdrade vilt vid passagen. Samtidigt hölls en hand ovanpå uniformsmössan för att inte den skulle fara ut i terrängen. Medan hela ekipaget höll hög hastighet och slingrade sig fram genom spåret.

När jag var konduktör på smalspåret i slutet på 80-talet, användes dörrarna flitigt om det var mer än en vagn i trafik.

När jag var konduktör på smalspåret i slutet på 80-talet, användes dörrarna flitigt om det var mer än en vagn i trafik.

De användes också av SJ personal den sista tiden när tågen var långa 1984 Vö - Vk.

Sammankoppling av motorvagnar mot Malmö i Ystad (vagnen till höger hade kommit från Eslöv).

[image]

1954 så fick "Bockabanan" Y 6:or. Familjen reste från Nässjö till Berga. Då fanns handtagen på plats och vad jag minns så var det 6 vagnars tåg. Vi reste i den sista så min syster och jag gick genom hela tåget och tillbaks igen. men jag kan förstå, att möjligheten försvann. på den tiden var man imponerad å kunna följa hastigheten i tom förarstol och då gick det unna ned mot Hultsfred. Det är tur att Smok finns så man kan drömma sig tillbaka till" den gamla tiden"

Jag åkte YBo6-tåg till och från skolan 1956-58. Då var gaveldörrarna låsta och övergången fick bara användas av konduktören.

Dörrarna öppnades med tång eller fyrkantsnyckel inifrån, resande kunde ej gå mellan vagnarna.

Före plasten fanns svarta ,nästa liknande bälgar( på personvagnar). Jag såg dem på vagnarna som gick mellan Göteborg -Karlskrona/ Kalmar. De lär också funnits på vagnar som framfördes Malmö-Kalmar och Malmö-Karlskrona men försvann ganska snart. Sedan kom plastversionen men den blev heller inte långvarig. Normalt var det inte tillåtet för resande att använda övergångsbryggorna utan bara för konduktören och ev. serveringspersonal (t.ex Boden-Haparanda. Att6 det på bilden från DVVJ i motorvagnsboken inte har dessa utfällda beror nog snarast på att släpvagnen inte är upplåten för resande och att föraren är ensam och inte behöver använda övergången.

När jag var liten fanns en rädsla hos mig att gå mellan vagnar med dragspelsbälgar, farsan eller storasyrran fick lyfta lilla Gustaf mellan vagnarna, det ruskade och skramlade förfärligt med de gamla bälgarna som ofta var trasiga och dragiga.

1954 så fick "Bockabanan" Y 6:or. Familjen reste från Nässjö till Berga. Då fanns handtagen på plats och vad jag minns så var det 6 vagnars tåg. Vi reste i den sista så min syster och jag gick genom hela tåget och tillbaks igen. men jag kan förstå, att möjligheten försvann. på den tiden var man imponerad å kunna följa hastigheten i tom förarstol och då gick det unna ned mot Hultsfred. Det är tur att Smok finns så man kan drömma sig tillbaka till" den gamla tiden"

Menar du att Y-tågens övergångar skulle ha varit upplåtna för resande då? Kan det vara möjligt speciellt för två små barn som springer genom tåget?

/Mr H

Menar du att Y-tågens övergångar skulle ha varit upplåtna för resande då? Kan det vara möjligt speciellt för två små barn som springer genom tåget?

I så fall; hade änddörrarna andra lås då? Eller snarare inga alls? Annars måste ju dörrarna hållits öppna på nåt sätt* (hur det nu skulle gått till). Eller passagerarna utrustats med fyrkantsnycklar!

/ L G

*= Ja, från utsidan går de ju att öppna med handtaget när övergångsbryggorna är nedfällda. Men man ska ju ut också ;-)

Att dörrarna hölls öppna kan vi nog utesluta, vilket kan illustreras av en historia som en konduktör på inlandsbanan berättade för mig när jag åkte där sommaren 79:
när han gick över mellan vagnarna, så hoppade tåget till och övergångsbryggan slog till dörren så hårt att dörrens samtliga gångjärn slogs av (alla fyra).
Där stod han med en lös dörr i handen, tills en resenär uppmärksammade vad som hänt och hjälpte honom att lirka in dörren i förarhytten.

Däremot är det fullt möjligt att gaveldörrarna hade handtag på båda sidor, men att det inre handtaget togs bort senare; det är en ganska enkel åtgärd.

Något i den vägen inträffade på Roslagsbanan cirka 1980, när gaveldörren in i resgodsutrymmet på X7P låstes, det vill säga att handtaget i låset från resandekupén togs bort och att dörren in till förarhytten i gengäld fick ett handtag. Jag vet inte om det krävdes att man bytte till en längre fyrkantsstång, eller om det räckt med att slå sprinten ur handtaget och ta bort det.

Att dörrarna hölls öppna kan vi nog utesluta, vilket kan illustreras av en historia som en konduktör på inlandsbanan berättade för mig när jag åkte där sommaren 79:
när han gick över mellan vagnarna, så hoppade tåget till och övergångsbryggan slog till dörren så hårt att dörrens samtliga gångjärn slogs av (alla fyra).
Där stod han med en lös dörr i handen, tills en resenär uppmärksammade vad som hänt och hjälpte honom att lirka in dörren i förarhytten.

Däremot är det fullt möjligt att gaveldörrarna hade handtag på båda sidor, men att det inre handtaget togs bort senare; det är en ganska enkel åtgärd.

Jag hittade en bild där handtaget syns. En interiör från UCFo3yp 179x år 1956.

M.v.h.
Ola

Ja faktiskt! Det var en påpasslig bild! Jag har ändå mycket svårt att tro att resande skulle fått använda denna spartanska övergång i någon tidsepok. Även om det är ett handtag på bilden så ser det ut som ett lås under handtaget. Om man senare rationaliserade detta genom att ta bort det inre fasta handtaget är ju smart och förståeligt.

Om man jämför med andra fordonstyper ta B6-vagnarna ex.vis var det tillåtet för resande att använda de övergångarna? Känns ju ganska likvärdigt. Kan det ha varit olika bestämmelser på SJ och GSJ exempelvis vad gäller Y-fordonen? Konstruktionerna ser ju i alla fall likadana ut.

/Mr H

Ja faktiskt! Det var en påpasslig bild! Jag har ändå mycket svårt att tro att resande skulle fått använda denna spartanska övergång i någon tidsepok. Även om det är ett handtag på bilden så ser det ut som ett lås under handtaget. Om man senare rationaliserade detta genom att ta bort det inre fasta handtaget är ju smart och förståeligt.

På bilden finns hur som helst en liten skylt med texten "Förbjuden genomgång". Om den fanns där från början är en annan sak. Det borde gå att hitta någon skrivelse om saken.

M.v.h.
Ola

En sak är säker, att om det hade funnits någon skylt med förbjuden genomgång, så hade vi inte gått genom dörren(arna). Vi har alltid haft respekt för skyltning och anvisning, vad som gäller tåg

Jag måste nog påstå att jag har åkt ganska mycket både Y6 och Yo5p från 1952-53 men aldrig någonsin sett någon annan än tågpersonal med fyrkantsnyckel gå mellan dessa fordon. Hade jag FÅTT hade jag aldrig gjort det ändå.

Nu var det ganska länge sedan jag var inne i en rälsbuss, men jag vill minnas att det nedre låset var till för att låsa dörren så den inte gick att öppna från utsidan.
Avsett för låsning vid avställning med andrar ord.

Vi åkte med tåg 2223 och var i Berga 1511 och där byte till KBJ och sedan till Sandbäckshult och till slutstation Mönsterås.
Det var en bra vecka, på dagtid tog jag flera tecken i simning vid badplatsen inne i Mönsterås som ligger inte så långt från lokstallet.
På kvällstid var jag ute med min farbror rälsbussföraren och då körde vi Z4p till Sandbäckshult ToR.
Hemresan gick över Skoghult, Brittatorp och vidare mot Värnamo

... Det fick mig att undra hur mycket dessa övergångar faktiskt användes?

På "östgötasmalspåret" (38 trafiksektionen) fanns flera tvåmans rälsbusståg och vad jag vet gick man mellan vagnarna (och höll fast mössan). En rikstabell av 1956-12-01 redovisar 2 fasta konduktörstjänster i Norrköping Ö och Finspång vardera, 4 i Linköping och 6 i Västervik: Varav kanske halva tiden i persontåg (Konduktörsgrupperna i Lp var än inte hopslagna). Men också fanns varianten två motorvagnsförare, om detta var turtekniskt lämpligast: Tillämpat av även TGOJ, som på senare år ej ens hade några konduktörsbefattningar.

Finspång-Örebro var från 1960 alla rälsbusståg enbemannade. 38 ts upphörde 1961 och uppgick i
normalspårets 2 ts. Vissa funktioner, t ex tågledningen utom kontorstid, hade redan förut varit
sammanslagna.

... Det fick mig att undra hur mycket dessa övergångar faktiskt användes?

På "östgötasmalspåret" (38 trafiksektionen) fanns flera tvåmans rälsbusståg och vad jag vet gick man mellan vagnarna (och höll fast mössan). En rikstabell av 1956-12-01 redovisar 2 fasta konduktörstjänster i Norrköping Ö och Finspång vardera, 4 i Linköping och 6 i Västervik: Varav kanske halva tiden i persontåg (Konduktörsgrupperna i Lp var än inte hopslagna). Men också fanns varianten två motorvagnsförare, om detta var turtekniskt lämpligast: Tillämpat av även TGOJ, som på senare år ej ens hade några konduktörsbefattningar.

Finspång-Örebro var från 1960 alla rälsbusståg enbemannade. 38 ts upphörde 1961 och uppgick i
normalspårets 2 ts. Vissa funktioner, t ex tågledningen utom kontorstid, hade redan förut varit
sammanslagna.

Visserligen var väl övergångarna historiskt sett allmänt betydligt spartanskare än vad de är idag men skulle det verkligen historiskt sett varit tillåtet för resande att använda YBo/YCo-tågens övergångar? Det sägs ju så här i tråden men med tanke på besväret för järnvägens personal själva att använda den låter det märkligt för mig.

Med vänlig hälsning
Mr H

Visserligen var väl övergångarna historiskt sett allmänt betydligt spartanskare än vad de är idag men skulle det verkligen historiskt sett varit tillåtet för resande att använda YBo/YCo-tågens övergångar? Det sägs ju så här i tråden men med tanke på besväret för järnvägens personal själva att använda den låter det märkligt för mig.

Nu har vi väl fått lära oss att det från början (eller?) fanns handtag även på gaveldörrarnas insidor, varför man således inte behövde fyrkantsnyckel för att ta sig ut på gångbryggan (och över till nästa fordon) då. Men jag delar dina tvivel ändå...

/ L G

Vid sommartidtabellskiftet 1954 så fick NOJ y6:or Vi reste i början av juli alltså knappt en månad senare.
När reste Ni den första Y6 resan?

Så som jag läser Era inlägg, så beskyller Ni mig för lögn inte uttalat men av texten å döma.
Jag har bara 76 års erfarenhet av tåg:-)

Vid sommartidtabellskiftet 1954 så fick NOJ y6:or Vi reste i början av juli alltså knappt en månad senare.
När reste Ni den första Y6 resan?

Så som jag läser Era inlägg, så beskyller Ni mig för lögn inte uttalat men av texten å döma.
Jag har bara 76 års erfarenhet av tåg:-)

Det är nog ingen som tror att du ljuger, men minnet är en bedräglig vän. Det är fullt möjligt att minnas och vara övertygad om att man har varit med om något som aldrig har hänt.

Vid sommartidtabellskiftet 1954 så fick NOJ y6:or Vi reste i början av juli alltså knappt en månad senare.
När reste Ni den första Y6 resan?

Så som jag läser Era inlägg, så beskyller Ni mig för lögn inte uttalat men av texten å döma.
Jag har bara 76 års erfarenhet av tåg:-)

Jag läser dina inlägg med stor behållning, och jag anklagar dig definitivt inte för lögn, men det måste vara tillåtet att förundras över en sådan uppgift när järnvägens egen personal använde dessa övergångar inte utan svårigheter. Ligger nog många tjänstemössor efter Inlandsbanan innan den tid då plexiglasskydden tillkom på övergångarna.

/Mr H

Nu kanske ditt inlägg hamnade lite fel här, men jag har inte beskyllt nån för lögn. Tvärtom har uppgiften om handtag även på insidan av gaveldörrarna gett mig en ny insikt om dessa fordon. Därigenom också möjligheten att använda övergångsbryggorna av andra än tågpersonalen. Åtminstone om dörrarna var olåsta. Det är ju inte samma sak som att dom (resenärerna) fick det. Det kanske var så att man konstaterade att "okynnesanvändning" förekom -trots förbudsskylten- varför handtaget togs bort och tågpersonalen fick börja med omaket att använda fyrkantsnyckel vid sin (legala) passage?

/ L G

Nu kanske ditt inlägg hamnade lite fel här, men jag har inte beskyllt nån för lögn. Tvärtom har uppgiften om handtag även på insidan av gaveldörrarna gett mig en ny insikt om dessa fordon. Därigenom också möjligheten att använda övergångsbryggorna av andra än tågpersonalen. Åtminstone om dörrarna var olåsta. Det är ju inte samma sak som att dom (resenärerna) fick det. Det kanske var så att man konstaterade att "okynnesanvändning" förekom -trots förbudsskylten- varför handtaget togs bort och tågpersonalen fick börja med omaket att använda fyrkantsnyckel vid sin (legala) passage?

/ L G

Dock var det betydligt mindre omak än det hade varit att låsa upp och åter låsa bägge dörrarna vid passage. Men hur stängde man dörren inifrån när det inte fanns något handtag? Sattes det upp ett fast handtag att dra igen dörren med?

...Men hur stängde man dörren inifrån när det inte fanns något handtag? Sattes det upp ett fast handtag att dra igen dörren med?

Ja. Om det inte fanns ett sådant redan från början (för att slippa nöta på det rörliga?). Ty idag är det ju så man gör när man ska stänga dörren inifrån.

/ L G

På den här bilden syns inget fast handtag. Man ser förvisso inte hela dörren, men man ser vänsterkanten.

[image]

Bild från Samlingsportalen, fotograf Seved Walther.
http://www.samlingsportalen.se/getitem-record?PID=SE_SJM_FG_Jvm_KBDB02371

...Men hur stängde man dörren inifrån när det inte fanns något handtag? Sattes det upp ett fast handtag att dra igen dörren med?

Ja. Om det inte fanns ett sådant redan från början (för att slippa nöta på det rörliga?). Ty idag är det ju så man gör när man ska stänga dörren inifrån.

/ L G

Här finns en bild.

Här finns inte handtaget.

Det var väldigt ont om bra bilder på normalspårsrälsbussars gaveldörrar. Jag hittade också Haralds bild men den visar inte mycket förutom originalhandtaget. Jag tror dock inte att det fanns något fast handtag vid denna tid.

Det finns en del normalspåriga fordon som har en kraftigare modell. UBF7Z?

M.v.h.
Ola

I takt med att de inre dörrhandtagen demonterades så blev istället de fasta handtagen uppsatta för att tågpersonalen skulle kunna dra igen gaveldörrarna efter passage, very simply! Palle i Vika.;-)

Vid sommartidtabellskiftet 1954 så fick NOJ y6:or Vi reste i början av juli alltså knappt en månad senare.
När reste Ni den första Y6 resan?

Så som jag läser Era inlägg, så beskyller Ni mig för lögn inte uttalat men av texten å döma.
Jag har bara 76 års erfarenhet av tåg:-)

Det verkar ju inte otroligt att resande kunde utnyttja övergångarna mellan vagnarna under YCo-fordonens första år. Med både minnesbeskrivning ovan av "jhje" och utdrag av skrivelse nedan som källa. För mej verkar den övergången säkrare än de man kunde hitta på samtida loktåg med öppna plattformar och ännu mindre säkra övergångar. Med grindar som kunde öppnas under gång och övergångsbryggor med större spel än på YCo så låter det säkrare att använda de senare. På vagnar med öppna plattformar kunde ju egentligen vad som helst hända. Dessa fick ju rulla långt in på 60-talet. Där måste jag säga att säkerhetstänket var sämre.
Vad jag kommer ihåg av att ha hängt min pappa konduktören i hasorna några gånger när han gick mellan vagnarna så drog det verkligen däremellan, han förlorade minst 2 mössor under sådana passager, samt att dörrarna var tunga att manövrera under gång.

Vid sommartidtabellskiftet 1954 så fick NOJ y6:or Vi reste i början av juli alltså knappt en månad senare.
När reste Ni den första Y6 resan?

Så som jag läser Era inlägg, så beskyller Ni mig för lögn inte uttalat men av texten å döma.
Jag har bara 76 års erfarenhet av tåg:-)

Det verkar ju inte otroligt att resande kunde utnyttja övergångarna mellan vagnarna under YCo-fordonens första år. Med både minnesbeskrivning ovan av "jhje" och utdrag av skrivelse nedan som källa. För mej verkar den övergången säkrare än de man kunde hitta på samtida loktåg med öppna plattformar och ännu mindre säkra övergångar. Med grindar som kunde öppnas under gång och övergångsbryggor med större spel än på YCo så låter det säkrare att använda de senare. På vagnar med öppna plattformar kunde ju egentligen vad som helst hända. Dessa fick ju rulla långt in på 60-talet. Där måste jag säga att säkerhetstänket var sämre.
Vad jag kommer ihåg av att ha hängt min pappa konduktören i hasorna några gånger när han gick mellan vagnarna så drog det verkligen däremellan, han förlorade minst 2 mössor under sådana passager, samt att dörrarna var tunga att manövrera under gång.

Jag har också sett några, måhända lite lätt diffusa men ändock, uppgifter på att övergångarna från början var tillåtna för vanliga resenärer men snabbt stängdes och skylt om ” Ej genomgång” kom upp. Och visst kändes väl de gamla övergångar på p-vagnar med öppna plattformar lätt osäkra med bara några kedjor på sidan. Men en skillnad var väl att i rälsbusstågen fans knappast något speciellt behov att byta vagn då det t.ex inte fanns med restaurangvagn. Annars kunde man ju alltid passa på att byta vid något stationsuppehåll.

Jag tycker inte att det går att jämföra övergångsbryggorna mellan två rälsbussfordon resp. två personvagnar med öppna plattformar. Personvagnarna gick ju mycket stadigare än rälsbussarna som hoppade och krängde en hel del. Hur många gånger fick inte Knr vänta på lugnare gång innan han öppnade dörren och snabbt tog sig över.
Olyckor vid passage mellan två personvagnar med öppna plattformar har jag inte sett eller hört något om, MEN däremot med folk som lutat sig för långt ut över sidokanterna och tappat balansen eller öppnat sidogrindarna.

Jag har under många år på 1940,-50 och -60 talen samt med SJK museitåg åkt med personvagnar med öppna plattformar och aldrig varit med om något tillbud till olycka pga dessa övergångsbryggor.

Jag tycker inte att det går att jämföra övergångsbryggorna mellan två rälsbussfordon resp. två personvagnar med öppna plattformar. Personvagnarna gick ju mycket stadigare än rälsbussarna som hoppade och krängde en hel del. Hur många gånger fick inte Knr vänta på lugnare gång innan han öppnade dörren och snabbt tog sig över.
Olyckor vid passage mellan två personvagnar med öppna plattformar har jag inte sett eller hört något om, MEN däremot med folk som lutat sig för långt ut över sidokanterna och tappat balansen eller öppnat sidogrindarna.

Jag har under många år på 1940,-50 och -60 talen samt med SJK museitåg åkt med personvagnar med öppna plattformar och aldrig varit med om något tillbud till olycka pga dessa övergångsbryggor.

Jag sa nu inte att de var osäkra eller betraktades så . Det var bara känslan att passera över de här övergångarna. Och det fanns ju ett större behov i loktåg än för rälsbusståg att gå igenom tåget.

Inte rälsbuss, men väl X7 och UBX7 kördes det med mellan Landskrona och Billeberga (-Eslöv) på 70-talet. Det fanns en öppen övergångsbrygga mellan motorvagnen och manövervagnen. Efter vad jag minns, fanns det skylt på insidan av dörren som upplyste att resande inte fick nyttja den övergången. Inget man precis ville heller.

En enda gång under alla mina resor mellan Landskrona och Billeberga prövade jag dock på att gå från en vagn till den andra. Dörrarna var betydligt tyngre att öppna och stänga än jag trodde (de var i alla fall den dagen olåsta) och väl ute i det fria på övergångsbryggan såg jag till att inte släppa taget om dörren jag kom ut genom innan jag fick upp nästa dörr. Man ville ju inte bli fast ute på bryggan. Blåste ganska ordentligt där. Tågen höll 90kmh ute på sträckan där.

Så jag kan säga att jag provat det en gång. Fann aldrig behov att prova igen.

Nu har jag sett i senare inlägg att passage för passagerare var förbjuden redan från börja, men ändå, det här är mina tankar om övergångsbryggornas relativa säkerhet, som baserar sig på Roslagsbanans gamla vagnar(jag arbetade som konduktör, och gick följaktligen rutinmässigt mellan vagnarna:
Rälsbussarna var besvärligare att gå mellan, eftersom gaveldörrarna öppnades utåt. Det betydde att det var svårt att öppna bägge dörrarna innan man klev ut på bryggorna. Det betydde att ett sätt att gå mellan vagnarna var att gå ut på övergångsbryggorna, stänga dörren man gick ut från och först sedan öppna nästa dörr. Det inkluderar alltså ett ögonblick då man står mellan vagnarna med bägge dörrarna stängda, och det om något är säkerhetsmässigt betänkligt.

På vanliga passvagnar går dörrarna inåt, så det är inga som helst problem med att ha mist en av dörrarna öppen vid passage mellan vagnarna, vilket gör att man alltid kan fly in i någon av vagnarna om något skulle hända (koppelbrott, grindarna hoppar ur gångjärnen etc.). Dessutom minimeras tiden ute på bryggorna.

Att vagnar med öppna plattformar skulle vara signifikant farligare än vagnar med gaveldörr vet jag inte om jag riktigt håller med om. Jag upplevde dem i alla fall inte som farligare.

Slutligen kan noteras att gaveldörrarna på Roslagsbanans vanliga passvagnar normalt inte var låsta, och jag har inget minne av att passagerarna skulle vara förbjudna att gå mellan vagnarna, även om det vad jag vet inte var tillåtet heller. Några enstaka gånger låste jag dörrarna tillfälligt, när jag tyckte det var för mycket spring mellan vagnarna. Jag låste upp så snart som problemresenärerna klivit av.

Systemet med att låsa och låsa upp gaveldörrarna från utsidan, vilket tydligen konduktörerna förväntades göra i början, verkar sjusärdeles klumpigt, och jag ställer mig skeptisk till att konduktörerna verkligen gjorde det i någon större utsträckning.

På Roslaggsbanan var det tillåtet liksom på B6-vagnarna för resande att passera mellan.
Däremot gick det inte att komma in i motorvagnarna då gaveldörren endast gick att öppna med fyrkantsnyckel utifrån.

Rälsbussarna var besvärligare att gå mellan, eftersom gaveldörrarna öppnades utåt. Det betydde att det var svårt att öppna bägge dörrarna innan man klev ut på bryggorna. Det betydde att ett sätt att gå mellan vagnarna var att gå ut på övergångsbryggorna, stänga dörren man gick ut från och först sedan öppna nästa dörr. Det inkluderar alltså ett ögonblick då man står mellan vagnarna med bägge dörrarna stängda, och det om något är säkerhetsmässigt betänkligt.

Det går utmärkt att öppna dörren på nästa vagn innan man stängt den första, och det är att föredra. Den måste dock vara öppen ända ut mot grinden, dörrarnas svepytor överlappar varandra. Detta gäller smalspårsbussar, men jag antar att det är likadant på normalspårsbussarna. Att öppna en dörr när man själv står ute på bryggan är trångt och besvärligt.

Min teknik var att öppna utgångsdörren, hålla i mössan och kliva ut med högerbenet så att benet höll dörren öppen, öppna motsatt dörr, gå över, stänga dörren bakom mig innan jag kommit in helt på andra sidan. En hand till mössan och en till nästa dörr, alltså måste fötter och ben bli involverade i dörrhållandet åtminstone i ett par sekunder.

Även om det från början fanns handtag på insidan av gaveldörrarna så var dessa alltid låsta via fyrkantslåset så att ingen obehörig kunde öppna innifrån. Tågpersonalen som skulle gå igenom vagnarna hade alltid fyrkantsnyckel till hands och öppnade och stängde efter sig med samma nyckel. Att vanliga resenärer skulle kunna "gå" emellan vagnarna är en skröna och har aldrig existerat. Jag borde ju veta som kört dessa vehiclar både i normal/smalspårsvarianter under många år i skarpt läge. Palle i Vika.

Även om det från början fanns handtag på insidan av gaveldörrarna så var dessa alltid låsta via fyrkantslåset så att ingen obehörig kunde öppna innifrån. Tågpersonalen som skulle gå igenom vagnarna hade alltid fyrkantsnyckel till hands och öppnade och stängde efter sig med samma nyckel. Att vanliga resenärer skulle kunna "gå" emellan vagnarna är en skröna och har aldrig existerat. Jag borde ju veta som kört dessa vehiclar både i normal/smalspårsvarianter under många år i skarpt läge. Palle i Vika.

Fast å andra sidan om handtaget satt där permanent och någon glömt att låsa med fyrkanten så var det kanske lätt att resande förirrade sig ut på övergången? Det måste ju säkerhetsmässigt vara en bra ändring i konstruktionen att det inre handtaget togs bort och att man måste använda fyrkant för att öppna dörren. Kanske det också gjordes på förekommen anledning att resande faktiskt förirrade sig ut på bryggorna?

/Mr H

Även om det från början fanns handtag på insidan av gaveldörrarna så var dessa alltid låsta via fyrkantslåset så att ingen obehörig kunde öppna innifrån. Tågpersonalen som skulle gå igenom vagnarna hade alltid fyrkantsnyckel till hands och öppnade och stängde efter sig med samma nyckel. Att vanliga resenärer skulle kunna "gå" emellan vagnarna är en skröna och har aldrig existerat. Jag borde ju veta som kört dessa vehiclar både i normal/smalspårsvarianter under många år i skarpt läge. Palle i Vika.

Fast å andra sidan om handtaget satt där permanent och någon glömt att låsa med fyrkanten så var det kanske lätt att resande förirrade sig ut på övergången? Det måste ju säkerhetsmässigt vara en bra ändring i konstruktionen att det inre handtaget togs bort och att man måste använda fyrkant för att öppna dörren. Kanske det också gjordes på förekommen anledning att resande faktiskt förirrade sig ut på bryggorna?

/Mr H

Jag har fått en avskrift från Beskrivning av rälsbussar litt YCo6 och YCo7, Mbr reg.nr 1:15/53, andra upplagan (troligen från mars 1956). Där står:
"Gavlarna ha svängdörrar samt övergångsbryggor och gavelgrindar för att medge passage för biljettgranskare vid multipelkörning. Passagerare få inte använda denna väg."

Det verkar som att detta är tillagt i andra upplagan.

M.v.h.
Ola

Även om det från början fanns handtag på insidan av gaveldörrarna så var dessa alltid låsta via fyrkantslåset så att ingen obehörig kunde öppna innifrån. Tågpersonalen som skulle gå igenom vagnarna hade alltid fyrkantsnyckel till hands och öppnade och stängde efter sig med samma nyckel. Att vanliga resenärer skulle kunna "gå" emellan vagnarna är en skröna och har aldrig existerat. Jag borde ju veta som kört dessa vehiclar både i normal/smalspårsvarianter under många år i skarpt läge. Palle i Vika.

Fast å andra sidan om handtaget satt där permanent och någon glömt att låsa med fyrkanten så var det kanske lätt att resande förirrade sig ut på övergången? Det måste ju säkerhetsmässigt vara en bra ändring i konstruktionen att det inre handtaget togs bort och att man måste använda fyrkant för att öppna dörren. Kanske det också gjordes på förekommen anledning att resande faktiskt förirrade sig ut på bryggorna?

/Mr H

Jag har fått en avskrift från Beskrivning av rälsbussar litt YCo6 och YCo7, Mbr reg.nr 1:15/53, andra upplagan (troligen från mars 1956). Där står:
"Gavlarna ha svängdörrar samt övergångsbryggor och gavelgrindar för att medge passage för biljettgranskare vid multipelkörning. Passagerare få inte använda denna väg."

Det verkar som att detta är tillagt i andra upplagan.

Nu hittade jag det i den nya boken "Svenska Rälsbussar", sid. 119! "...då resenärerna inte fick använda övergångarna mellan vagnarna måste dörrarna låsas efter varje passage av tågpersonalen", "...efter förslag från personalen slopades dörrhandtaget på dörrarnas insidor under 1955 varefter personalens fyrkantnyckel fick användas som dörrhandtag."

M.v.h.
Ola

Även om det från början fanns handtag på insidan av gaveldörrarna så var dessa alltid låsta via fyrkantslåset så att ingen obehörig kunde öppna innifrån. Tågpersonalen som skulle gå igenom vagnarna hade alltid fyrkantsnyckel till hands och öppnade och stängde efter sig med samma nyckel. Att vanliga resenärer skulle kunna "gå" emellan vagnarna är en skröna och har aldrig existerat. Jag borde ju veta som kört dessa vehiclar både i normal/smalspårsvarianter under många år i skarpt läge. Palle i Vika.

Fast å andra sidan om handtaget satt där permanent och någon glömt att låsa med fyrkanten så var det kanske lätt att resande förirrade sig ut på övergången? Det måste ju säkerhetsmässigt vara en bra ändring i konstruktionen att det inre handtaget togs bort och att man måste använda fyrkant för att öppna dörren. Kanske det också gjordes på förekommen anledning att resande faktiskt förirrade sig ut på bryggorna?

/Mr H

Jag har fått en avskrift från Beskrivning av rälsbussar litt YCo6 och YCo7, Mbr reg.nr 1:15/53, andra upplagan (troligen från mars 1956). Där står:
"Gavlarna ha svängdörrar samt övergångsbryggor och gavelgrindar för att medge passage för biljettgranskare vid multipelkörning. Passagerare få inte använda denna väg."

Det verkar som att detta är tillagt i andra upplagan.

Nu har jag sett hela beskrivningen. Den är mycket riktigt från mars 1956. Det går dock inte med säkerhet att säga vad som är ändrat på den aktuella sidan. Nyhetsstreck eller motsvarande saknas.

M.v.h.
Ola

Vilka rälsbussar/motorvagnar körde Du 1954?

Notera att det även på bilden från en UCFo3yp ovan finns en skylt längst upp på dörren med texten "Förbjuden Genomgång" !

Jag minns ett par resor med Y6 som snälltåg Göteborg - Värnamo (och vidare). Dessa tåg hade servering och den stackars serveringsdamen hade det inte lätt att ta sig mellan vagnarna med en stor korg i ena handen och kaffetermosen i den andra (jag hjälpte henne naturkigtvis). Som tur var hade hon ingen mössa att också hålla reda på.

Jag har aldrig sett övergångsbryggorna användas av resande under färd och det var inte heller avsett att användas av de resande. Enda tillfälle jag sett resande använda dessa övergångar var på ett X7-sätt mellan Borås och Göteborg, detta för att flickorna ifråga skulle hitta ett fonsterbord i den andra vagnen. Tilltaget gillades inte av konduktören. (på X7or m.m gick dörrarna dessutom innåt!)

Jag jobbade på TR (Trafikrestauranger, för er yngre) som springschas och"fournerare" (körde ut mat och dryck från järnvägsrestaurangen till tågen med en fyrhjulig kärra) i Boden några gånger kring 1960, säg hela sommaren 1960. Jodå, alla Y7-tågen på Haparanda bestod åtminstone sommartid av åtta vagnar, varav ett bemannat postsläp och en "cafévagn". TR i Boden bestod med servering på tåget. Pentryt användes, men bara som "lagerlokal", inte som "kök". Skulle den gasoldrivna kylen användas, hann den väl inte bli kall förrän vid framkomsten... Oftast användes nog snarare bagageutrymmet som "lagerlokal". TR-personalen använde gaveldörrar och grindar för att ta sig från vagn till vagn, precis som konduktören. Men konduktören behövde bara hålla i mössan under passagen, TR-personalen behövde hålla i "picknick-väskan" med kaffe, dryck och bröd. Förutom dörrnyckeln! Det var inte så roligt; platschefen för TR i Boden hade många brevdiskussioner med SJ om behovet av "täckta övergångar" på rälsbusstågen!
Berra