Första och sista T-semaforerna

Jag försöker komma på när T-semaforer infördes i Sverige och när den sista (utanför museijärnvägarna) försvann från station resp. lastplats.

Någon som vet=

De första dubbelsidiga semaforerna infördes redan med de första svenska järnvägarna för allmän trafik, 1856. De användes i princip som infartssignaler vid mindre "mellanstationer" (medan skivsignaler då i princip användes vid knutpunkter och andra större stationer). Själva benämningen 'T-semafor' kom dock först 1934 in i SJ:s trafikregler, Säo.)

Den sista T-semaforen som var infartssignal fanns vid f.d. NVHJ till 1970 (Tuna eller Vena, minns inte, men det står i Järnvägsdata, som jag inte har tillgänglig f.n.). Den sista som var huvudsignal vid lastplats (nu: linjeplatssignal) fanns på f.d. KJ vid Skahus, mellan Åseda och Sävsjöström, till slutet av 1970-talet (Järnvägsdata lämnar besked om årtal).

De första dubbelsidiga semaforerna infördes redan med de första svenska järnvägarna för allmän trafik, 1856. De användes i princip som infartssignaler vid mindre "mellanstationer" (medan skivsignaler då i princip användes vid knutpunkter och andra större stationer). Själva benämningen 'T-semafor' kom dock först 1934 in i SJ:s trafikregler, Säo.)

Den sista T-semaforen som var infartssignal fanns vid f.d. NVHJ till 1970 (Tuna eller Vena, minns inte, men det står i Järnvägsdata, som jag inte har tillgänglig f.n.). Den sista som var huvudsignal vid lastplats (nu: linjeplatssignal) fanns på f.d. KJ vid Skahus, mellan Åseda och Sävsjöström, till slutet av 1970-talet (Järnvägsdata lämnar besked om årtal).

Skahus låg mellan Sävsjöström och Målerås, strax söder om Sävsjöström, om man skall vara petnoga.

Den sista T-semaforen som var infartssignal fanns vid f.d. NVHJ till 1970 (Tuna eller Vena, minns inte, men det står i Järnvägsdata, som jag inte har tillgänglig f.n.).

Vena. Har nämnts några gånger på detta forum, bl.a. här.

M.v.h.
Ola

En av de 2 T-semaforer som far hanterat. Den andra var i Askeby tidigt 50-tal.Jag kan ha glömt någon ,förståss

En av de 2 T-semaforer som far hanterat. Den andra var i Askeby tidigt 50-tal.Jag kan ha glömt någon ,förståss

Den fanns kvar till banans nedläggning 1964. Som normalt på östgötasmalspåret hade den s k centrallås (för växelnycklar etc) för tillfällig obevakad körning. Mycket sällsynt på andra håll i landet: T ex Vena kunde inte köras obevakat.

Jag vill minnas centrallåset syns på T-semaforen på Linköpingsmuseet.

Far jobbade i Askeby c:a 9 månader när ordinarie Stf Grönberg gick KNT kursen.Jag var där ibland och hälsade på. Han bodde hos fam. Örtegren i JUBY bv stuga. Den låg vid vägen till Linghem. Det gick att fälla bommarna därifrån minns jag . Stationen var på kvällarna obevakad.Eftersom vi då bodde i KISA var jag van vid större lok än de Np som på kvällen kom och drog ett långt godståg mot Linköping. Jag var 10 år då.Jag älskade tåg och åkte på lok nästan varje dag. Än idag minns jag numren på loken: L 799 ,808,810.812 och 969. E2 1093,1123,1124,1125 1217 och 1329. Senare kom 3 maskiner söderifrån med numren 1595,1596 och 1658 om jag minns rätt. Jag älskar tåg fortfarande och är inte överlycklig som järnvägen sköts idag.På den tiden förekom det ALDRIG inställda tåg om inte det inträffat någon olycka.

...Han bodde hos fam. Örtegren i JUBY bv stuga. Den låg vid vägen till Linghem. Det gick att fälla bommarna därifrån minns jag ....

Det är mycket troligt att bv i Juby (eller frun) var vägvakter då Askeby var obemannad. Även om
jag aldrig sett det formellt nämnas. Bommarna i A. och närliggande Greby automatiserades dock
redan 1956. Vid motsvarande Linköping-Vadstena (Gullberg och Varv) byttes även T-semaforerna ut. Här var de borta från 1960.

1956 var A. bevakad bara någon timme vardagskvällar: För att "hålla avstånd" med godståget Linköping-Kimstad: En gammal utfallsväg från Östgötaslätten till Norrköpings hamn. A. kunde sedan vara bemannad (utan tågklarering) dagtid för t ex biljettförsäljning.

På den tiden förekom det ALDRIG inställda tåg om inte det inträffat någon olycka.

Håller med, upplevde detsamma som nyanställd (1960-talet). Men det är svårt att få betalt för sådan överkapacitet: Örebro stadstrafik har ibland plötsligt indragna turer, p g a förar- eller vagnsbrist. Råder då halvtimmestrafik (lågtrafik) börjar saken smått kännas. Ändå
är länstrafiken till ca 2/3 skattefinansierad.

Ja det är sant att fru örtegren skulle veva bommarna på kvällen , men eftersom farsan bodde hos dom så fick hon sköta kaffekokarn och han skötte bommarna. t.om jag hade äran några gånger att veva. Far hade ett underbart förtroende för mej när det gällde järnväg. Jag har försökt dra mej till minnes vilket år han jobbade i Askeby och gissar på 1950.-51. Sedan hamnade han som vikarie i Storebro också där av samma anledning som i Askeby. Början av 1952 sökte han JENNY och kom dit hösten 1952. 1955 blev det LAKVIK. 1961 Storsjö och efter en del vikariat bl. Ålberga och Lästringe tills det blev ledigt i Nelhammar som han låste igen 1972. Stationerades då i Linköping fram tills han dog 21/1 1984.63år gammal.

De första dubbelsidiga semaforerna infördes redan med de första svenska järnvägarna för allmän trafik, 1856. De användes i princip som infartssignaler vid mindre "mellanstationer" (medan skivsignaler då i princip användes vid knutpunkter och andra större stationer). Själva benämningen 'T-semafor' kom dock först 1934 in i SJ:s trafikregler, Säo.)

Den sista T-semaforen som var infartssignal fanns vid f.d. NVHJ till 1970 (Tuna eller Vena, minns inte, men det står i Järnvägsdata, som jag inte har tillgänglig f.n.). Den sista som var huvudsignal vid lastplats (nu: linjeplatssignal) fanns på f.d. KJ vid Skahus, mellan Åseda och Sävsjöström, till slutet av 1970-talet (Järnvägsdata lämnar besked om årtal).

Något oskarp bild men här är T-semaforen i Vena.
Foto: Lennart Petersson - Krister Perssons samling.

[image]

En fantastiskt fin bild av Vena med mörka orosmoln österut, det här är "min" hemmabana där jag redan som barn reste med mor och far under NVHJ-tiden och sedan fortsatte som vuxen med tjänstgöring i Vk under åren 1979-1984 med Ybo5p samt även Z4p och Tp (ogräsbekämpning) samt många ggr. med ånglok L18p 3147 i extra resandetåg (TJF). Kan även nämna att jag rest med gamla X1p (Slipmaterial/ASLJ Linköping) mellan Spångenäs-Hällerum 1949-51 ett antal ggr. Den skulle jag gärna ha sett sparat åt eftervärlden. Palle i Vika.

Underbar bild på Vena! Tanken är att en T-semafor åter ska resas i det närmsta (vilket årtionde som helst nu!). Originalsemaforen finns ju dessutom kvar än idag i varierande skick. Själva semaformasten har tyvärr hamnat under slipershögen i Verkebäck men grävs sakta men säkert åter fram. Beroende på skick (foten var knäckt redan innan den hamnade under högen) kan den renoveras eller donera delar till en annan mast (i det här fallet masten son tidigare utgjorde signalen Hultsfred H) som då planteras i Vena istället.

Vingarna från Vena är däremot renoverade med ny plåt och nya glas och redo att monteras på den mast som görs iordning. Det har även gjorts iordning linhjul till masten, stag mellan linhjul och vingar samt en ställbock som ska styra hela härligheten.

Ställbocken är även den från Hultsfred och har byggts om så att man kan ställa den i ett obevakat läge, men det kanske förtjänar en egen tråd ;-)

En fin bild som får mig att ställa frågan, använde man enbart ställbockar (högst två vevar) i samband med T-semaforer eller förekom även "mångveviga" vevapparater/-ställverk med förreglings- och växelvevar? Hur allmän var varianten som finns i Bärby med vevarna direkt monterade på semaformasten?

I bildens vänstra kant ser man mekaniska ledningar. Är det möjligen frågan om växelförregling? I den enklaste formen förreglas växeln med semaforveven och -ledningen varvid man klarar sig med en ställbock. Exempel på detta hittar vi i dag i Kvarnabo (dock ej med T-semafor).

Den finska statsbanans Säo från 1952 kände till T-semaforen (däremot inte tidigare utgåvor). I Kap. 2 (Synliga signaler) kan man i §12 (Semafor) i andra stycket läsa: "I en dubbelsidig semafor (T-semafor), vilken användes endast vid övervakningsplatser vid enkelspårig bana finnes på vardera sidan om masten en vinge för givande av dagsignaler. Sedd från tågets ankomstriktning gäller endast den på vänstra sidan befintliga vingen för detta tåg. (Den andra vingen kommer däremot ifråga, då tåget anländer från motsatt håll). För givande av nattsignaler finnes en gemensam lykta.

En övervakningsplats är en trafikplats utan tågexpeditör varifrån signaler givas för alla tåg (definition på sida XVII).

De finska semaforerna var exakt lika som de svenska (dock målade röd-vita) men ställdes vanligen på höger sida om spåret. Vingarna pekade således i normalfallet mot spåret signalen gällde för.

En fin bild som får mig att ställa frågan, använde man enbart ställbockar (högst två vevar) i samband med T-semaforer eller förekom även "mångveviga" vevapparater/-ställverk med förreglings- och växelvevar? Hur allmän var varianten som finns i Bärby med vevarna direkt monterade på semaformasten?

I bildens vänstra kant ser man mekaniska ledningar. Är det möjligen frågan om växelförregling? I den enklaste formen förreglas växeln med semaforveven och -ledningen varvid man klarar sig med en ställbock. Exempel på detta hittar vi i dag i Kvarnabo (dock ej med T-semafor).

Den finska statsbanans Säo från 1952 kände till T-semaforen (däremot inte tidigare utgåvor). I Kap. 2 (Synliga signaler) kan man i §12 (Semafor) i andra stycket läsa: "I en dubbelsidig semafor (T-semafor), vilken användes endast vid övervakningsplatser vid enkelspårig bana finnes på vardera sidan om masten en vinge för givande av dagsignaler. Sedd från tågets ankomstriktning gäller endast den på vänstra sidan befintliga vingen för detta tåg. (Den andra vingen kommer däremot ifråga, då tåget anländer från motsatt håll). För givande av nattsignaler finnes en gemensam lykta.

En övervakningsplats är en trafikplats utan tågexpeditör varifrån signaler givas för alla tåg (definition på sida XVII).

De finska semaforerna var exakt lika som de svenska (dock målade röd-vita) men ställdes vanligen på höger sida om spåret. Vingarna pekade således i normalfallet mot spåret signalen gällde för.

Linorna kan ju vara till en manuell vägskyddsanläggning också. Tycker mig ana bom och kryssmärke samt linor rakt framåt också. Och mycket riktig så ser man på en karta att det finns vägövergångar på bägge sidor om stationen.

En fin bild som får mig att ställa frågan, använde man enbart ställbockar (högst två vevar) i samband med T-semaforer eller förekom även "mångveviga" vevapparater/-ställverk med förreglings- och växelvevar? Hur allmän var varianten som finns i Bärby med vevarna direkt monterade på semaformasten?

I bildens vänstra kant ser man mekaniska ledningar. Är det möjligen frågan om växelförregling? I den enklaste formen förreglas växeln med semaforveven och -ledningen varvid man klarar sig med en ställbock. Exempel på detta hittar vi i dag i Kvarnabo (dock ej med T-semafor).

Linorna kan ju vara till en manuell vägskyddsanläggning också. Tycker mig ana bom och kryssmärke samt linor rakt framåt också. Och mycket riktig så ser man på en karta att det finns vägövergångar på bägge sidor om stationen.

Hulevik på 1067mm-nätet hade en T-semafor med tre vevar. På samlingsportalen finns en bild där man ser att det även går en lina bort från semaforen, troligtvis för att förregla växlarna. Semaforen i sig ser också ut att bara ha ett linhjul, så troligtvis fanns det två vevar för växellåsning och en vev för att ställa kör från norr respektive söder.

Det vanligaste var nog att montera veven direkt på masten. Då slapp man jobbet med lingångar och vajrar som behövde underhåll. Att Vena fick en ställbock berodde nog på att man ville placera semaforen på motsatt sida av spåren jämfört med stationshuset (det var nämligen rätt stora och skymmande träd på båda sidor) och för att tågklareraren då skulle slippa springa fram och tillbaka över spåren fick det istället bli en variant med ställbock placerad vid fällbomsspelen eftersom dessa alltid behövde manövreras när det vankades tåg.

Linorna som löper längs järnvägen är mycket riktigt till vägskydden vid Vena Västra respektive Östra. På den här bilden ser man de två fällbomsspelen samt ställbocken (som bara är utrustad med en vev). Ett fällbomspel tillsammans med en bom finns bevarad i Hultsfreds Hembygdspark där även semaforen stod innan TJF tog hand om den

En fin bild som får mig att ställa frågan, använde man enbart ställbockar (högst två vevar) i samband med T-semaforer eller förekom även "mångveviga" vevapparater/-ställverk med förreglings- och växelvevar? Hur allmän var varianten som finns i Bärby med vevarna direkt monterade på semaformasten?

I bildens vänstra kant ser man mekaniska ledningar. Är det möjligen frågan om växelförregling? I den enklaste formen förreglas växeln med semaforveven och -ledningen varvid man klarar sig med en ställbock. Exempel på detta hittar vi i dag i Kvarnabo (dock ej med T-semafor).

Den finska statsbanans Säo från 1952 kände till T-semaforen (däremot inte tidigare utgåvor). I Kap. 2 (Synliga signaler) kan man i §12 (Semafor) i andra stycket läsa: "I en dubbelsidig semafor (T-semafor), vilken användes endast vid övervakningsplatser vid enkelspårig bana finnes på vardera sidan om masten en vinge för givande av dagsignaler. Sedd från tågets ankomstriktning gäller endast den på vänstra sidan befintliga vingen för detta tåg. (Den andra vingen kommer däremot ifråga, då tåget anländer från motsatt håll). För givande av nattsignaler finnes en gemensam lykta.

En övervakningsplats är en trafikplats utan tågexpeditör varifrån signaler givas för alla tåg (definition på sida XVII).

De finska semaforerna var exakt lika som de svenska (dock målade röd-vita) men ställdes vanligen på höger sida om spåret. Vingarna pekade således i normalfallet mot spåret signalen gällde för.

Linorna kan ju vara till en manuell vägskyddsanläggning också. Tycker mig ana bom och kryssmärke samt linor rakt framåt också. Och mycket riktig så ser man på en karta att det finns vägövergångar på bägge sidor om stationen.

På denna bild från 1940-talet som jag har hämtat från banvakt.se syns semaforveven men inga vevanläggningar till vägövergångarna. De kan vara utanför bilden naturligtvis.
Bildtexten lyder:
Vena station på 1940-talet. Personerna på bilden är Eric Lönngren och hans moster Hilda Kronvall. Bilden kommer från Stefan Helgesson. Foto: Okänd.

[image]

In på 1970-talet fanns T-semafor på följande platser i Värmland/Dalsland:
Dingelsundets transformator (NKlJ Karlstad-Skoghall). Denna semafor står sedan flera år i Svanskog.
Vännacka (xDVVJ)
Borgens grusgrop (xDJ Bäckefors-Tingvalla)/HK

Intressant att Hans B nämner Vännacka som var en staion ("driftplats") på f d DVVJ som kunde lämnas obevakad. Några AGJ-medlemmar hämtade semaforen men den hade tagits ner den brutala metoden med krökt mast som resultat. AGJ använde ställbocken till en T-semafor som hämtats från lastplatsen Gendalen och som restes i Kvarnabo. När Kvarnabo sedan fick 2 semaforer blev ställbocken övertalig. Några ULJ-are på besök upptäckte denna och troligtvis är den som nu sitter på semaforen i Bärby. Semafordelar kan alltså flytta sig betydligt längre än mellan Hultsfred och Vena.

Semafordelar kan alltså flytta sig betydligt längre än mellan Hultsfred och Vena.

Visst är det så! Man blir helt förundrad över hur järnvägsrelaterade saker och ting kan fara över hela Sverige. Frågan är då "vad är det museala med det"?

I fallet Vena så hade TJF den T-semafor som tidigare stått i Verkebäck liggande i lager. Svensson-resenären hade inte lagt märke till att vingarna var emaljerade istället får lackad plåt, att den hade två lyktor istället för en eller att masten var felmålad. De hade nog inte heller brytt sig om semaforen var placerad mellan spåren med vevarna monterade direkt på masten.

Jag kan tycka att det ger mer att kunna visa upp en miljö som den faktiskt varit istället för hur det kunde ha blivit. Att kunna visa Vena med landets sista T-semafor placerad på en station istället för Vena med "en T-semafor" utan någon som helst anknytning till platsen

Då kan vi ju vända på steken, var det därför som vattenhästen från Vta försvann mellan spår 2 och 3 i Vbä, där har ju heller ingen vattenhäst varit placerad tidigare men det fanns ett vattentorn placerat mellan spår 3 och sjön i Vbä strax ett 50-tal meter väster om den avlägsnade vattenhästen Vta:s. Den frågan har jag väntat svar på i många år då vi hade stor nytta av den vid vattentagning under ånglokstrafiken (TJF:s). Undrar han i Vika?

Då kan vi ju vända på steken, var det därför som vattenhästen från Vta försvann mellan spår 2 och 3 i Vbä...

Att den vattenhästen "försvann" beror på att den av misstag knäcktes av en grävmaskin och att ingen haft ork att sätta upp den sedan dess.

Man får alltid göra avvägningar mellan det praktiska och det museala, men jag anser att museijärnvägar ska arbeta mot det senare.

Sedan får han i Vika hålla med om att ett riktigt vattentorn hade varit präktigare än en liten vattenhäst

Att semaforen i söderänden i Totebo hamnade i Vbä berodde på att den dåvarande styrelsen i TJF ville rädda den från skrotning och därför byggde om den till en T-semafor som vi monterade upp framför stationshuset i Vbä mellan spår 2och 3 i avsikt att visa hur signaltekniken vid en mindre station fungerade och vid den tiden visste vi överhuvudtaget ej om str. Vbä-Hf skulle finnas kvar efter nedläggningen av smalspårstrafiken 1984. TJF hade långt innan en ambition att endast trafikera Vk-Vbä (Gbk) som museibana med äldre rullande material från de f.d smalspåren i Småland/Östergötland/Öland. Vad gäller vattenhästen från Vta som försvann efter några år i Vbä till stor nytta för dåvarande ånglokstrafik (TJF) så har den spelat ut sin roll numera, vem behöver en vattenhäst vid genuin dieseldrift? Vad gäller det gamla NVHJ-vattentornet i Vbä så föreslog jag för många år sedan ett nybygge med stålstomme och en inbyggd vattentank och med brädklädda sidor på samma plats som det föregående som revs på 1950-talet, tror att det finns ett ritningsförslag någonstans i historiens skräpkammare. Den finns i alla fall bevarad som modell i mitt vitrinskåp hemmavid.:-P

Palle i Vika, en sann förespråkare av ångdrift och grinig bakåtsträvare, det var bättre och enklare förr;-)

Att semaforen i söderänden i Totebo hamnade i Vbä berodde på att den dåvarande styrelsen i TJF ville rädda den från skrotning och därför byggde om den till en T-semafor som vi monterade upp framför stationshuset i Vbä mellan spår 2och 3 i avsikt att visa hur signaltekniken vid en mindre station fungerade...

Var det verkligen den södra semaforen från Totebo som togs tillvara? Idag ligger det nämligen en söndersågad mast i Totebo som påminner mer om den södra. Semaforen i Verkebäck påminner också mer om den norra med tanke på linhjulens placering och liknande

Det är den f.d södra i Tob som vi tog ned eftersom den stod kvar i upprätt ställning, den var enkel att fälla för vidare trp. till Vbä. Den i norra änden hade dåvarande Bv redan fällt sedan tidigare och låg och skrotade i Tob, vill minnas att den var skadad, det är ju många år sedan flytten. Palle i Vika.:-)

Det är den f.d södra i Tob som vi tog ned eftersom den stod kvar i upprätt ställning, den var enkel att fälla för vidare trp. till Vbä. Den i norra änden hade dåvarande Bv redan fällt sedan tidigare och låg och skrotade i Tob, vill minnas att den var skadad, det är ju många år sedan flytten. Palle i Vika.:-)

Jag var i Totebo och höll på med järnvägsarkeologi nu i våras och kan med stor säkerhet säga att den mast som ligger avkapad i Totebo är den södra. Kollar man på smalspårsarkivet så ser man att masten i södra änden har ett brythjul monterat långt ner på masten. Något som den kapade mast som ligger i Totebo idag har. Man kan också notera att linhjulet och vingen sitter monterade på samma sida av masten.

Kapad semafor i Totebo

Betraktar man istället en bild på den norra semaforen ser man att linhjulet och vingen är monterad på varsin sida. Det har även T-semaforen i Verkebäck.

Semaforen som varit i Verkebäck

Du borde ju veta, jag har ju bara varit med sedan år 1967 vad vet jag? Zero:-P Han i Vika.

Du borde ju veta, jag har ju bara varit med sedan år 1967 vad vet jag? Zero:-P Han i Vika.

Jag vet ingenting, men när det står mellan ord och bildbevis faller nog valet på bildbevisen. (Men jag kan ju ha fått det helt om bakfoten. Det är ju inte helt omöjligt att flytta några linhjul samtidigt som man bygger om en semafor, även om det inte förklarar brythjulet på masten som ligger i Totebo)

För att konstruera om semaforen från Tob från enkelvingad till T-semafor med dubbla vingar ett åt vardera hållet med linhjul så plockades det en hel detaljer från den andra semaforen för att få det hela att fungera. De personer som var med om omkonstruktionen, bröderna Olofsson, Sven-Olof och Jan-Olof bl.a är tyvärr borta idag och kan således ej tillfrågas i ämnet.
Palle i Vika som var med vid hemtransporten för länge sedan.

För att konstruera om semaforen från Tob från enkelvingad till T-semafor med dubbla vingar ett åt vardera hållet med linhjul så plockades det en hel detaljer från den andra semaforen för att få det hela att fungera. De personer som var med om omkonstruktionen, bröderna Olofsson, Sven-Olof och Jan-Olof bl.a är tyvärr borta idag och kan således ej tillfrågas i ämnet.
Palle i Vika som var med vid hemtransporten för länge sedan.

Nu får vi nog fundera på vem som är borta... Jag hälsade på nämnde Janne utanför Folkets Hus i Gunnebo i söndags och då verkade han inte särskilt avliden.
//Heller

Då har han ju återuppstått, får gratulera to the second life. Då kan ni ju fråga honom om semaforen ifråga så det blir uträtat.

Du borde ju veta, jag har ju bara varit med sedan år 1967 vad vet jag? Zero:-P Han i Vika.

Jag vet ingenting, men när det står mellan ord och bildbevis faller nog valet på bildbevisen. (Men jag kan ju ha fått det helt om bakfoten. Det är ju inte helt omöjligt att flytta några linhjul samtidigt som man bygger om en semafor, även om det inte förklarar brythjulet på masten som ligger i Totebo)

Jag har bilder från nedtagningen av den norra semaformasten med hjälp av MTR53p 381 den 18 maj 1986 (enligt Västervikingen 4/86-1/87 där det dock inte finns några bilder från detta tillfälle). De befinner sig dock på andra sidan landet och är i form av diapositiv men allting går att ordna...

M.v.h.
Ola (som varit med sedan 1982)

Det där stämmer bra Ola, jag har antecknat följande sammansättning på transporten den 18 maj 1986 som var en söndag. Z4p 264 Nnp 1737 Mtrp 381 ingick i hämtningen, utöver semaforen så stannade vi till i Hjorted och tog med oss dressinboden med "Sputniks" Hiab-Focokran och lastade den på dess flak, det var precis vad kranen orkade med. Vi stannade till vid östra bron över Långsjön utanför Akm och du och jag klättrade upp på andra sidan väg 40 och fotodokumenterade färden. Anders Henriksson var med vid denna hämtning. Den bilden finns f.ö hos föreningen som jag skänkte när jag gick ur TJF tidigare i år. (Jag har alla mina turer nedtecknat i annotationsböcker sedan jag började som lokförare vid järnvägen inkl. dragkraft. sträcka och tåguppgifter sedan starten 1975.) Det har blivit en hel del olika dragkrafter under åren, el,diesel,ånga,biogas,stenkol,ved. olja, träbriketter och än är det inte slut. Palle i Vika.;-)

Du borde ju veta, jag har ju bara varit med sedan år 1967 vad vet jag? Zero:-P Han i Vika.

Du vet... med åldern kommer minnesluckorna.

Dom enda luckorna jag kommer på är väl de i julkalendern. ;-)

Jag kan tycka att det ger mer att kunna visa upp en miljö som den faktiskt varit istället för hur det kunde ha blivit. Att kunna visa Vena med landets sista T-semafor placerad på en station istället för Vena med "en T-semafor" utan någon som helst anknytning till platsen

Instämmer i detta. Samtidigt var det väldigt vanligt att SJ (och säkert även andra järnvägsföretag) återanvände signalteknisk utrustning som blivit över vid ombyggnader, moderniseringar mm. T ex semaforer, spännverk, ställverksapparater, elektriska växeldrivanordningar, mekaniska fällbomsanläggningar.

Jag kan tycka att det ger mer att kunna visa upp en miljö som den faktiskt varit istället för hur det kunde ha blivit. Att kunna visa Vena med landets sista T-semafor placerad på en station istället för Vena med "en T-semafor" utan någon som helst anknytning till platsen

Instämmer i detta. Samtidigt var det väldigt vanligt att SJ (och säkert även andra järnvägsföretag) återanvände signalteknisk utrustning som blivit över vid ombyggnader, moderniseringar mm. T ex semaforer, spännverk, ställverksapparater, elektriska växeldrivanordningar, mekaniska fällbomsanläggningar.

Eller nedläggningar...
Centralapparaten i Överum

M.v.h.
Ola

2008 - 2023 års Järnvägshistoriska forum

Första och sista T-semaforerna (Signaler/säkerhet)