Kulör på växelklot förr

Hur var växelklot målade innan de blev gula och röda och vilken kulör indikerade att växeln låg i normalläge? Jag har för mig jag har sett uppgifter på både vitt-rött och vitt-svart men vet inte.

Har försökt hitta information om detta i banläran från 1916 men hittar det inte så jag är tacksam för forumets kunskaper.

Tack på förhand
Olof

Vitt och rött. Men vitt syntes dåligt mot snön. Sune

Vitt och rött. Men vitt syntes dåligt mot snön. Sune

Tack, vilken av dessa var upp när växeln låg i normalläge?

Följdfråga: När började man använda dessa färger på växelklot och när ändrade man till gul-röd?

/Olof

Vitt och rött. Men vitt syntes dåligt mot snön. Sune

Tack, vilken av dessa var upp när växeln låg i normalläge?

Följdfråga: När började man använda dessa färger på växelklot och när ändrade man till gul-röd?

/Olof

I denna tråd berättar Ulf Pålsson om när gult/rött ersatte vitt/rött. Även på Ekevings hemsida kan man hitta lite.

Jag har ingen källa tillgänglig, men jag kan inte tänka mig annat än att "rött uppåt" betydde "växel i omlagt läge" resp "spårspärr på", oavsett om klotet var vitt eller gult på andra halvan.

Röd/vitt på JTJ och röd/gult på AGJ [bilder].

Vitt och rött. Men vitt syntes dåligt mot snön. Sune

Tack, vilken av dessa var upp när växeln låg i normalläge?

Följdfråga: När började man använda dessa färger på växelklot och när ändrade man till gul-röd?

/Olof

Det är enkelt. Det som var vitt förr blev gult; växelklot, semaforer, hinderpålar, rubbet.
Jim

Det var nog runt 1940 som man ändrade kulören. :-) Sune

Och hur gör man med Y-växlar? Helröda klot..?
:-P

Och hur gör man med Y-växlar? Helröda klot..?
:-P

Alla växlar har ett definerat normalläge, det är inte det samma som rakspårsläget även om de oftast sammanfaller. Gult uppåt=normalläge, rött uppåt=omlagt läge.

Då bli det knepigare ned spårspärrar, de kan ha normalläge på eller av men rött uppåt betyder alltid spårspärr på, oavsett normalläget.

Där ser man. Så vad är betydelsen av normalläget och hur definieras det? Om man tex har en skyddsväxel och rakspåret slutar i en stoppbock, kan man då säga vilket som är normalläget per definition?

Där ser man. Så vad är betydelsen av normalläget och hur definieras det? Om man tex har en skyddsväxel och rakspåret slutar i en stoppbock, kan man då säga vilket som är normalläget per definition?

Normalläget är det läge som man vid anläggningens konstruktion bestämt ska vara normalläget.

På en station brukar den snabbaste och rakaste tågvägen gå genom växlarnas normallägen. En växel vars enda funktion är att vara skyddsväxel har vanligen normalläge i det skyddande läget. För oförreglade växlar på sidospår gäller att man efter avslutad växling ska återlägga växlarna i normalläge.

Det mesta om röda och vita (och från 1940 röda och gula) växelklot är redan nämnt i tråden. Jag kan tillägga följande:

Det är i 1924 års SJ-säo som det först nämns att växelklot är röda och vita. Äldre trafikregler vid SJ nämner inget om hur växelkloten var målade.

I 1936 års gemensamma säo för SJ och enskilda järnvägar (EJ) finns det dock för EJ angivet att växelklot kan vara svarta och vita i stället för röda och vita. Detta gäller fram till 1941.

Svarta och vita klot förekom alltså vid (åtminstone vissa) EJ år 1936, då de flesta EJ övergick från 1921 års tjänstgöringsreglemente för EJ till att tillämpa en något modifierad 1934 års SJ-säo. En gissning från min sida är att den svarta och vita målningen inte var ett EJ-påfund utan att den fanns tidigare även vid SJ. Det var (förstås) vanligt att EJ tog efter vad som gällde vid SJ, ofta med en viss fördröjning.
/up

Det mesta om röda och vita (och från 1940 röda och gula) växelklot är redan nämnt i tråden. Jag kan tillägga följande:

Det är i 1924 års SJ-säo som det först nämns att växelklot är röda och vita. Äldre trafikregler vid SJ nämner inget om hur växelkloten var målade.

I 1936 års gemensamma säo för SJ och enskilda järnvägar (EJ) finns det dock för EJ angivet att växelklot kan vara svarta och vita i stället för röda och vita. Detta gäller fram till 1941.

Svarta och vita klot förekom alltså vid (åtminstone vissa) EJ år 1936, då de flesta EJ övergick från 1921 års tjänstgöringsreglemente för EJ till att tillämpa en något modifierad 1934 års SJ-säo. En gissning från min sida är att den svarta och vita målningen inte var ett EJ-påfund utan att den fanns tidigare även vid SJ. Det var (förstås) vanligt att EJ tog efter vad som gällde vid SJ, ofta med en viss fördröjning.
/up

En fundering: kan det möjligen röra sig om tyskt inflytande? T ex fanns det väl en viss tysk influens i BJ:s signalteknik (t ex semaforernas utseende).

- - -
Svarta och vita klot förekom alltså vid (åtminstone vissa) EJ år 1936, då de flesta EJ övergick från 1921 års tjänstgöringsreglemente för EJ till att tillämpa en något modifierad 1934 års SJ-säo. En gissning från min sida är att den svarta och vita målningen inte var ett EJ-påfund utan att den fanns tidigare även vid SJ. Det var (förstås) vanligt att EJ tog efter vad som gällde vid SJ, ofta med en viss fördröjning.

En fundering: kan det möjligen röra sig om tyskt inflytande? T ex fanns det väl en viss tysk influens i BJ:s signalteknik (t ex semaforernas utseende).

Det är mycket möjligt och dessutom troligt med tyskt inflytande. Det var ju stort ända fram till 1920-talet, inte minst beträffande driftfrågor och signalteknik. Några exempel på andra tyskinfluenser, eller snarare preussiska influenser:

• Den flervingade semaforen som infartssignal, och därmed signalbild ’en vinge’ till tågväg i rakspår och ’två vingar’ eller ’tre vingar’ till tågväg i kurvspår. De därav följande signalbilderna ’en grön’, ’två gröna’ och ’tre gröna’ i huvudljussignal. (Fast Tyskland ändrade ’två gröna’ och ’tre gröna’ till ’grön över gul’ på 1940-talet. Och i Sverige har den/de gällande semaforving|en/-arna alltid pekat åt vänster från masten, medan det i Tyskland alltid har varit den/de ving|e/-ar som pekar åt höger.)

• Skivförsignalen med sin gröna skiva för ”varsamhet” och fälld skiva för ”allt väl”. De därav följande nattsignalbilderna och ljusförsignalbilderna med grönt för ”varsamhet”/”vänta stopp” och vitt för ”klart”/”vänta kör”. (Fast Tyskland ändrade på 1910-talet till brandgul skiva med nattsignalbilderna – och senare signalbilder från ljusförsignal – ’dubbel gul snett höger’ resp. ’dubbel grön snett höger’. Och i Sverige nöjde man sig med att förse försignalerna med blinkande sken och ansåg att ’grön blink’ skilde sig tydligt nog från ’en grön’ fast.)

• Spårspärrsignalen, med sin vågräta balk på vit cirkel omgiven av svart kvadrat för ”stopp” och ’vit rektangel’ för ”rörelse tillåten”. (Fast Tyskland ändrade senare ”rörelse tillåten” till ’lutande balk’, medan Sverige lät ’lutande balk’ vara ”stopp” för det spår som balken lutar mot.)

• Växellyktornas konstruktion, och delvis deras utseende. (Fast i Tyskland har det alltid varit ’pil snett uppåt’ som har visat ”motväxel, kurvläge”, medan Sverige av någon anledning från början införde ’pil snett nedåt’ för samma besked. Och den i Sverige från början använda ’triangel’ med spets uppåt för ”medväxel, rakläge”, den har aldrig använts i Tyskland, där man alltid har visat ’rektangel’ både för ”motväxel, rakläge” och ”medväxel, rakläge”.

• Skivförsignalen med sin gröna skiva för ”varsamhet” och fälld skiva för ”allt väl”. De därav följande nattsignalbilderna och ljusförsignalbilderna med grönt för ”varsamhet”/”vänta stopp” och vitt för ”klart”/”vänta kör”. (Fast Tyskland ändrade på 1910-talet till brandgul skiva med nattsignalbilderna – och senare signalbilder från ljusförsignal – ’dubbel gul snett höger’ resp. ’dubbel grön snett höger’. Och i Sverige nöjde man sig med att förse försignalerna med blinkande sken och ansåg att ’grön blink’ skilde sig tydligt nog från ’en grön’ fast.)

Jag har för mig att jag läst någonstans att blinkande sken ursprungligen infördes för att spara lysgas. Det skedde rimligen då Dahléns klippventil blivit tillgänglig. (Den stora fördelen torde dock varit att de då kunde slå på och av sig själva efter dagsljuset.)
Försignalerna var då ett givet förstahandsobjekt att bygga om eftersom dessa som regel stod svårare till än huvudsignalerna och därför var en större affär att underhålla (och kanske framför allt att slå på och av efter dagsljuset).
När sedan de flesta försignalerna ändå var ombyggda var det lätt att fastställa att dessa SKULLE vara blinkande, men det finns väl så sent som i 1936 års säo en anmärkning om att skenet undantagsvis kunde vara fast.

Jag har sett uppgifter om att infartssignaler hade blinkande rött sken för att spara gas.
/tell

I början av 1900 talet hade BJ på några stationer söder om Mellerud installerat förreglingar av Schaumanns konstruktion. De voro inte påbyggbara så att man kunde förregla flera växlar,så man övergick till förreglingar av Max Jüdel i Braunsweigs konstruktion. Arbetsledare var Richard Grobe från Tyskland F. 1878.Han hade varit förreglingsmontör vid Max Jüdel mellan 1898 - 1909,då han blev blev anställd som
Signalinspektor vid BJ. Därav förmodligen det starka tyska inflytandet på utformningen av signalerna vid BJ. Jag talade för många Herrans år sedan, 45 kanske, med Grobes son Sven, då lokförare i Sundsvall. Han var nog född omkring 1910. Vi talade dock inte om signaler.:-) Sune
Personuppgifterna om Grobe hämtade ur 1924 års upplaga av Svensk Järnvägsmatrikel

I början av 1900 talet hade BJ på några stationer söder om Mellerud installerat förreglingar av Schaumanns konstruktion. De voro inte påbyggbara så att man kunde förregla flera växlar,så man övergick till förreglingar av Max Jüdel i Braunsweigs konstruktion. Arbetsledare var Richard Grobe från Tyskland F. 1878.Han hade varit förreglingsmontör vid Max Jüdel mellan 1898 - 1909,då han blev blev anställd som
Signalinspektor vid BJ. Därav förmodligen det starka tyska inflytandet på utformningen av signalerna vid BJ. Jag talade för många Herrans år sedan, 45 kanske, med Grobes son Sven, då lokförare i Sundsvall. Han var nog född omkring 1910. Vi talade dock inte om signaler.:-) Sune
Personuppgifterna om Grobe hämtade ur 1924 års upplaga av Svensk Järnvägsmatrikel

Du kanske vet om BJ hade svart/vita växelklot långt tillbaka?

Nej det har jag aldrig funderat på.Men det är väl inte omöjligt. 1872 till 1947 är lång tid när säkert mycket hänt.:-) Sune

För att ytterligare komplicera det hela - färgerna vitt-gult-rött-svart är inte den enda parametern

Vi har den vanliga målningen där skiljelinjen mellan färgerna går längsmed järnstången (vad nu den kan tänkas heta?)

Bild från Östansjö
[image]

Men det finns även växelklot där skiljelinjen går i ungefär 90-grader mot järnstången

Bild från Köping vid sekelskiftet
[image]

Skiljelinjen i 90-gradersvinkel finns även på växelklot som är gul-röd-målade, Annefors 1950-talet
[image]

Växelklot vid BJ är åxå ett intressant kapitel, här finns en gammal tråd om det
91639

För att ytterligare komplicera det hela - färgerna vitt-gult-rött-svart är inte den enda parametern

Vi har den vanliga målningen där skiljelinjen mellan färgerna går längsmed järnstången (vad nu den kan tänkas heta?)

Bild från Östansjö

Ett Bourrélås ser det ut som.
Två halvor, en som som sitter i kedjan, den andra på växelspaken. Nycken kan man få ut när de två halvorna är ihopsatta (med visst besvär). Nyckeln sätts sedan i en elkontakt på ett skyddat ställe.
Vi hade ett i Mariefred på 70-talet vid infartsväxeln utanför verkstaden, med elkontakten innanför verkstadsdörren. När låset var ihopsatt och kontakten satt på plats kunde infartssemaforen sättas i kör.

Dag B

2008 - 2023 års Järnvägshistoriska forum

Kulör på växelklot förr (Bana)