Big Boy har dock en betydligt högre sth (Big Boy 80 mph, Dm3 75 km/t) och Dm3 har en betydligt högre effekt (7200 kW mot Big Boy 4690 kW).

Jo frågan är ju förstås hur mycket effekt big boy behöver om det är 80 km/t som ska hållas (jämfört med Dm:s 75 max.)

Det är lätt att missa att det handlar om 80 *mph* (alltså miles per hour) jämfört med 75 km/h - alltså knappt 129 km/h jämfört med nämnda 75 km/h.

Dessutom koppelstångslösa ångturboelektriska lok i Amerika.

Fast eftersom rubriken är vad den är så måste väl just de loken vara utanför ämnesområdet?

Ett ellok har en jämn dragkraftskurva över hela varvet på drivhjulen medan ånglokets dragkraft varierar under varvet på grund av att kraften från kolvarna varierar under kolvslaget. Särskilt märks detta på tvåcylinderlok. Trecylindermaskineri ger jämnare dragkraft.

Elloket kan alltså prestera en högre dragkraft i procent av lasten på drivhjulen innan hjulen slirar, det har en högre adhesionsfaktor.
Äldre ellok med enkelaxeldrift hade problemet att om en axel spann loss så måste man minska pådraget på de andra axlarnas motorer också. Där hade ångloket en fördel med sin koppelstångsdrift som gjorde att alla drivhjulen måste slira på en gång, eller inte alls. Men Dm3 har ju också koppelstångsdrift....
På moderna ellok är problemet med slirningen löst med elektronik.

Eftersom tidigare inlägg jämför Dm3 och Big Boy skulle jag (även om det ligger litet vid sidan av frågeställningen) vilja peka på att Dm3 är ett specialiserat lok just för tunga malmtåg i låga hastigheter, medan Big Boy, trots sin storlek, är mer av allroundlok. Utom för mycket tunga godståg kunde det också användas för snabba godsexpresser och tunga snälltåg med marschfarter på 100-120 km/t.

Big Boy var inte det allra starkaste ångloket, om vi talar om startdragkraft eller dragkraft i låg hastighet. Men jag tvivlar på att något annat heller hade högre startdragkraft än Dm3.

Men har verkligen Dm3 den högsta startdragkraften av alla koppelstångsellok som funnits? Det fanns tolv gamla bjässar till tredelade lok i USA, Virginian Railway litt EL-3A, med axelföljd 1-B-B-1 + 1-B-B-1 + 1-B-B-1 byggda på 1920-talet. De hade lägre effekt än Dm3 men startdragkraften lär ska ha varit 1234 kN. (Lokets totalvikt var 583 ton). Kanske någon annan vet mer om detta?

Virginian EL-3A

Vilket är världens starkaste koppelstångslok?

Knappast Dm3 med 245 t adhessionsvikt. Det fanns flera ånglok som hade högre adhesionsvikt och det är på den det beror.

Ett tänkt lok på 100 hk och med 500 t adhessionsvikt skulle utklassa ett Dm3-lok.

Det beror givetvis inte bara på adhesionsvikten utan också på maskineriet. Så får man ju också bestämma vad man menar med stark. Är det startdragkraft eller maximal kontinuerlig effekt.

Big Boy har startdagkaften 602 kN, Dm3 har 940 kN.
Big Boy presterar 4690 kW vid 66 km/h, Dm3 7200 kW vid en icke angiven hastighet.

https://en.wikipedia.org/wiki/Union_Pacific_Big_Boy
https://en.wikipedia.org/wiki/SJ_Dm3

Det fanns ånglok med betydligt högre adhessionsvikt än Big Boy och som följaktligen hade en högre startdragkraft. I dessa fall har det mycket lite med maskineriet i sig att göra utan endast med vikten på drivhjulen.

Enklast och förmodligen sannast är att multiplicera vikten på drivhjulen med 0,25.

Virginiajärnvägen var en bana med starkare lok. Chesapeake & Ohio en annan.

Dessutom koppelstångslösa ångturboelektriska lok i Amerika.

Riktigt så enkelt är det inte. Adhesionsutnyttjande är inte lika för alla loktyper är inte lika för alla loktyper. Ett lok med absolut jämn dragkraft kan ligga på ett högre värde (kring 0,3 på torrt och rent spår). En snabb och effektiv slirreglering kan ge lite extra, även om - som Håkan Lundén brukade påpeka i detta form - de inte kan åstadkomma de under som resp marknadsavdelning utlovade. Lok med pulserande dragkraft (t ex kolvånglok) eller stegvis ökande dragkraft (t ex kontaktor- och lindningskopplarellok) kan bara ligga nära denna topp på dragkraftstopparna och måste därför hålla ned genomsnittsdragkraften motsvarande ett betydligt lägre genomsnittligt adhesionsutnyttjande (kanske 0,2). (Det finns säkert experter här på forumet som kan ge exaktare värden under olika förhållanden än jag kan.)

Ett ytterligare problem är "axelomlastning" som gör att så fort loket börjar dra som omfördelas axellast från de främre axlarna till de bakre. Den beror på att dragkraften överförs i ett koppel som inte sitter på samma höjd som kontaktpunkten mellan hjul och räls. Även om de teoretiskt vore bättre att ha kopplen exakt vid R Ö K (Rälsens Övre Kant), så finns det nog en del praktiska svårigheter efter som ingen har satt kopplen så lågt. ;-) Nåväl, eftersom kopplen sitter högre än kontaktpunkten hjul/räl så kommer det att uppstå ett vridande moment i loket som vill "tippa" det bakåt, mer ju hårdare loket drar. Om nu alla axlar har samma dragkraft, så kommer den axel som har för tillfället har lägst axellast, i princip den främre, att lättast slira loss. Man måste alltså begränsa dragkraften efter den axel som för tillfället har lägst axellast. Nu finns det en del knep för att mer eller mindre kompensera detta, att förbinda alla drivaxlar med en koppelstång är effektivt eftersom det förhindrar att någon enskild axel slirar loss, istället fördelas dragkraften mellan alla hjul efter adhesionen på resp axel. Dock har koppelstänger andra nackdelar, främst ökat slitaget på lok och bana p g a fram- och återgående och upp- och nedgående massor. Problemet är måttligt vid låga hastigheter men blir med stigande hastighet helt ohanterligt.

Betydligt snällare mot spåret är boggilok med individuellt drivna axlar.(Frånsett några misslyckade undantag.) På dem är däremot axelomlastningen ett stort problem, både mellan fram- och bakänden av loket och mellan fram- och bakänden av resp boggi. Om metoder att kompensera axelomlastning på boggilok har jag skrivit här.

N & W-loket "Jawn Henry" som du refererar till ovan hade fördelen av att vara ett turbinlok med jämn dragkraft men nackdelen av att vara ett boggilok. Å andra sidan var loket så långt att omlastningen mellan lokets fram- och bakände kanske var försumbar. Så jag kan tänka mig att "Jawn Henry" kunde uppnå ett högt adhesionsutnyttjande.

Det är ju löjligt att påstå att det bara är adhesionsvikten som har betydelse. I så fall kunde man ju bygga ett mycket billigt "lok" som vore tungt men utan maskineri. Man måste naturligtvis ha ett maskineri som kan utnyttja hela adhesionsvikten. För elloket är det en motor som i startögonblicket kan prestera tillräckligt vridmoment. För kolvångloket är det kolvarea och ångtryck som tillsammans ska ge tillräcklig kraft. Där är det ju , som redan påpekats, så att kraften varierar under kolvslaget. Den är maximal i mitten och noll i ändlägena, men när man har flera cylindrar kan man ställa in kolvarna så att det alltid är någon som drar.

Sen är det ju som också påpekats mera intressant vad loket kan prestera i kontinuerlig drift. Jag hittade ett datablad för Dm3 där det står att det kontinuerligt kan prestera 374 kN vid 62,3 km/h. BigBoy ger enligt engelska wikipedia 4690 kW vid 66 km/h. Omräknat till dragkraft blir det 256 kN. Så om ingen kommer med något starkare lok (verkligt, inte hypotetiskt) så får vi anse att Dm3 är det starkaste koppelstångsloket.