Åmmebergs Järnväg 1973

[image] Z65 7 med malmtåg mellan Zinkgruvan och Åmmeberg 25 september 1973.

[image] Tåget har kommit till Åmmeberg där lasten lossas.

Fina bilder på spännande bana! Gick malmen vidare med Vielle Montagnes båtar genom Göta kanal ännu vid denna tid?

Vieille Montagne sålde sina egna båtar 1967, men trafiken från Åmmeberg fortsatte, dock med ett annat upplägg. Tidigare gick kanalpesarna Åmmeberg - Göteborg för omlastning där f v b till Belgien.

Nu istället forslades malmen till Otterbäcken och omlastades där. ARNÖ, f d VIEILLE MONTAGNE III, fortsatte i denna trafik, tillsammans med andra, såsom GULLVOR, TUNA och KAJSA bl a. Denna trafik torde ha upphört omkring 1975/76.

Chansade på stavningen men att stava franska är aldrig enkelt... (la vieille montagne, det gamla berget). Men då mellan 1967 och 1973, hur togs malmen från Zinkgruvan till Otterbäcken? Knappast användes väl NBJ? Gissningsvis var det väl istället med gummihjul hela denna väg. Något förvånande att man inte från Otterbäcken körde med Trollhätte-max och slapp omlastningen i Göteborg. Men nedläggningen av detta godsflöde var kanske i antågande redan då.

Jag skrev det precis ovan; den fraktades med båt Åmmeberg - Otterbäcken (Ursäkta om jag uttryckte mig lite oklart).

Således: Båt enligt ovan; sedan båt direkt Otterbäcken - Belgien.

Beklagar missuppfattningen, nu förstår jag hur man gjorde. Trafiken med Göta kanal-båtar från Åmmeberg var alltså kvar ända till 1975/76. Hur lång säsong man hade på Göta kanal och kanske därmed också på järnvägen för denna trafik, ända fram till isläggningen? Låg all frakt nere på vintern?

Beklagar missuppfattningen, nu förstår jag hur man gjorde. Trafiken med Göta kanal-båtar från Åmmeberg var alltså kvar ända till 1975/76. Hur lång säsong man hade på Göta kanal och kanske därmed också på järnvägen för denna trafik, ända fram till isläggningen? Låg all frakt nere på vintern?

All sjöfart på Vänern och i Trollhätte Kanal (och därmed också Göta Kanal) låg nere under vintern fram till 1974. År 1972 beslutade Riksdagen att Trollhätte Kanal skulle byggas ut för större fartyg samt att man skulle bedriva vintersjöfart. Man beställde en lämplig isbrytare från Wärtsilä, och Ale (som den kom att heta) levererades 1973. Från och med 1974 bedrivs året runt sjöfart på Vänern och i Trollhätte Kanal. (Som parentes kan nämnas att Riksdagen hade 1971 beslutat att vintersjöfart skulle bedrivas i Bottenhavet och Bottenviken varvid de tre isbrytarna av Atle klassen beställdes.)

På Göta Kanal brukade trafiksäsongen, så länge det pågick lasttrafik, börja i april och pågå så länge det var isfritt, dvs oftast till omkring 20 december. För längesedan kunde trafiken pågå ända fram emot första februari.

Detta gällde förstås också "Ville-båtarna". Jag antar att man lagrade upp malmen i Åmmeberg i väntan på seglationssäsongen.
Trafiken under seglationssäsongen var synnerligen livlig. Var och en av de tre båtarna hade ett omlopp på c:a 5 dagar från det de lastat i Åmmeberg tills de var tillbaka och hade lastat på nytt.

År 1922 t ex gjorde båtarna följande antal t o r - resor:

Vieille Montagne 1 - 6,2 t o r- resor / månad
Vieille Montagne 2 - 6,5 t o r- resor / månad
Vieille Montagne III - 6,3 t o r-resor / månad

Således summa 19 anlöp per månad av Åmmeberg!

Inte nog med detta. Som returfrakt fram till sent 40-tal brukade man medföra kol för järnvägsdriften.

Man fraktade också ut props från bolagets skogar för vidare frakt till England.

Inte nog med detta. Som returfrakt fram till sent 40-tal brukade man medföra kol för järnvägsdriften.

Man fraktade också ut props från bolagets skogar för vidare frakt till England.

På en karta över Göteborg gällande 1930 så är bolagets omlastningsplats utmärkt,
precis bredvid Västgötabanans rangerbangård , och där Gullbers-ån , Säve-ån och Götaälv möts.

Ekeving

M.V.H Anders.k.

... och sedan pråm Antwerpen-Liege där smältverket ligger.
-Per

Hur hanteras malmen idag? Exporteras den fortfarande till Belgien? I så fall hur?

Hur hanteras malmen idag? Exporteras den fortfarande till Belgien? I så fall hur?

Numera är Zinkgruvan Mining ett dotterföretag till Lundin Mining och det bryts fortfarande zink-, bly- men även kopparmalm. Man kör, efter anrikning, malmen på lastbil till Otterbäckens hamn där den lastas om till båt för vidare transport till kunder runt om i Västeuropa. Det går 10 bilrundor per dag och avgår 25 båtar per månad. Ur Zinkgruvan Mining AB:s företagsbroschyr 2017. //Anders

Hur var det? Deras Z65 var den köpt från SJ eller var den köpt från leverantören under pågående leverans till SJ. Denna ersatte väl deras ånglok som ställdes av vid Z65:ans ankomst. Ångloket fanns väl som reserv ett tag....
tobbe

Z65-an är levererad direkt till ÅJ av KVAB. Den hade ursprungligen tätsittande buffertar enligt belgiskt mönster men utrustades med Willison centralkoppel i samband med leveransen av de nya malmvagnarna från Hilding Carlsson (För övrigt verkstadens sista leverans av järnvägsfordon9.

Var det denna Z65 som senare blev industrilok på Gruvöns Bruk ?

Fartyget Vielle Montagne IV ligger idag fast förankrad vid kajplats 14 vid Söder Mälarstrand

http://www.festinfo.nu/historia-vieille-montagne.html

Var det denna Z65 som senare blev industrilok på Gruvöns Bruk ?

Fartyget Vielle Montagne IV ligger idag fast förankrad vid kajplats 14 vid Söder Mälarstrand

http://www.festinfo.nu/historia-vieille-montagne.html

Även Vielle Montagne III finns i Stockholm, men kraftigt ombyggt och omdöpt till Riddarholmen.

Mne jag har för mig att ytterligare en Vielle Montagne-båt ligger längre västerut längs Söder Mälarstrand som privat bostad. Eller minns jag fel?

Någon mer "Ville-båt" finns inte kvar.

Vieille Montagne 1 (sic - det skrevs med arabisk siffra) försvann från zinkmalmtraden 1928 när "Ville IV" kom istället.

"Ville" är för övrigt ett smeknamn som t o m användes officiellt i passagelistor från Göta Kanals slussar. Det ansågs väl besvärligt både att skriva "Vieille" och "Montagne".

På sin ålders höst hamnade hon i Stockholm men namnet Månfiskaren. Släpades tydligen runt till olika förtöjningsplatser, i slutet Svindersvik om jag inte minns fel. Till slut fanns bara ett sönderrostat stålskrov kvar, som höggs upp 2004.

Vieille Montagne II blev företaget troget till 1964, såldes då, men fortsatte några år till med malmtrafiken. Blev så småningom dykarbåt och förliste någonstans i Karibien 1995.

Var det denna Z65 som senare blev industrilok på Gruvöns Bruk ?

---

Ja, enligt Svenska lok hamnade den på Gruvöns bruk och sedan hos Tågab. Men Gruvön hade också köpt en ny från KVAB.

På MJ-Wiki anges att det KVAB byggde 102 st Z65 till SJ och ytterligare 4 till industrier.

Om Z65 208 är hos TÅGAB är det väl stor chans att hon är kvar. Jag har bara bild på Z65 202 i två färgsättningar hos TÅGAB. Vet ej nummer på den Z65 som syns bakom.
Bilder från Hälleforsterminalen 2007 och 2017

[image]

Om Z65 208 är hos TÅGAB är det väl stor chans att hon är kvar.

208 är skrotad, vet inte vilket år. Huvarna återfinns på Z65 219.

.... Denna ersatte väl deras ånglok som ställdes av vid Z65:ans ankomst. Ångloket fanns väl som reserv ett tag....

Dieseldrift hade införts redan 1939, då man köpte en Deutz-lokomotor. Ångloket användes sista gång 1960-04-24, vid SJK vårutflykt till Sydnärke.
Under "Z65-epoken" skötte föraren själv alla trafikgöromål. Med t o m kommunikationsradio till arbetsledningen!

Vart tog malmvagnarna vägen?

Dieseldrift hade införts redan 1939, då man köpte en Deutz-lokomotor.

Denna hade tvno 27373/1939. Tillsammans med "järnet" i övrigt såld till skrotfirman Persöner 1975. Trots dess ålder kanske man sökte sälja den vidare? Den sägs ha skrotats först 1980, i
Kristinehamn.

En tredje lokomotor (om bara 54 hk) tillverkades 1955 av J. Bergman & Son i Motala. Även den såldes till Persöner.

Vid leveransen kördes Z 65 för egen maskin Kalmar-Lerbäck. Därifrån tog Svelast (då SLAB) den till Åmmeberg på vagnbjörn. Hur avtransporten tio år senare gick till är okänt.

Jag har för mig att jag någongång (Postvagnen?) sett ett bildreportage om avtransporten av Z65:an från Zinkgruvan till Grums eller om det kördes via någon verkstad.

Dieseldrift hade införts redan 1939, då man köpte en Deutz-lokomotor.

Denna hade tvno 27373/1939. Tillsammans med "järnet" i övrigt såld till skrotfirman Persöner 1975. Trots dess ålder kanske man sökte sälja den vidare? Den sägs ha skrotats först 1980, i
Kristinehamn.

En tredje lokomotor (om bara 54 hk) tillverkades 1955 av J. Bergman & Son i Motala. Även den såldes till Persöner.

Vid leveransen kördes Z 65 för egen maskin Kalmar-Lerbäck. Därifrån tog Svelast (då SLAB) den till Åmmeberg på vagnbjörn. Hur avtransporten tio år senare gick till är okänt.

Lastning av Z65 7 i Lerbäck
Z65 7 på vagnbjörn
Deutzloket
"Bulleroxen"

/Ola

"Bulleroxen"

/Ola

Vad är det för något som sitter vid sidorna på buffertbalken?

Fästen för att spänna fast fordonet vid rälsen vid tippning så att det ej tippade helt!

Fästen för att spänna fast fordonet vid rälsen vid tippning så att det ej tippade helt!

Aha, tack för förklaringen.

Dieseldrift hade införts redan 1939, då man köpte en Deutz-lokomotor.

Denna hade tvno 27373/1939. Tillsammans med "järnet" i övrigt såld till skrotfirman Persöner 1975. Trots dess ålder kanske man sökte sälja den vidare? Den sägs ha skrotats först 1980, i Kristinehamn.

Enligt Industribaneföreningens Deutz-lista anges för detta tillverkningsnummer 1940 och inte 1939. Vilket gäller egentligen då? Kan det vara att beställningen skedde 1939 men leveransen först 1940?

En tredje lokomotor (om bara 54 hk) tillverkades 1955 av J. Bergman & Son i Motala. Även den såldes till Persöner.

P s s enl IBFs John Bergman-lista är detta deras troligen sista lokleverans, nr 149/1955, ÅJ nr 6, försedd med en 54hk Volvo-bensinmotor (B4 eller B14 kanske då?), alltså "Bulleroxen".

Vid leveransen kördes Z65 för egen maskin Kalmar-Lerbäck. Därifrån tog Svelast (då SLAB) den till Åmmeberg på vagnbjörn. Hur avtransporten tio år senare gick till är okänt.

Z65 var alltså det sista dragfordonet, nr 7. Nr 1 är Motala-bygge från 1862, nr 2 Nohab-bygge från 1892. Nr 4 Deutz-bygge 1939-1940 och nr 6 John Bergman-bygge från 1955. Men vad var då nr 3 och 5? Man skulle ju kunna misstänka att en Västerviks-lokomotor hade smugit sig in före eller efter nr 4, de verkar ju ha funnits vid de flesta järnvägsbolag, men någon sådan kan jag inte hitta i IBFs Västervikslista. Vem vet mer här?
/undrar CEO

Dieseldrift hade införts redan 1939, då man köpte en Deutz-lokomotor.

Denna hade tvno 27373/1939. Tillsammans med "järnet" i övrigt såld till skrotfirman Persöner 1975. Trots dess ålder kanske man sökte sälja den vidare? Den sägs ha skrotats först 1980, i Kristinehamn.

Enligt Industribaneföreningens Deutz-lista anges för detta tillverkningsnummer 1940 och inte 1939. Vilket gäller egentligen då? Kan det vara att beställningen skedde 1939 men leveransen först 1940?

Sannolikt. Deutzskyltar på lok brukar inte ha tillverkningsår men motorn bör ha haft det.
Rangierdiesel

En tredje lokomotor (om bara 54 hk) tillverkades 1955 av J. Bergman & Son i Motala. Även den såldes till Persöner.

P s s enl IBFs John Bergman-lista är detta deras troligen sista lokleverans, nr 149/1955, ÅJ nr 6, försedd med en 54hk Volvo-bensinmotor (B4 eller B14 kanske då?), alltså "Bulleroxen".

Sista leverans stämmer. Motor Volvo EB. 55 hk vid ett visst varvtal.

Vid leveransen kördes Z65 för egen maskin Kalmar-Lerbäck. Därifrån tog Svelast (då SLAB) den till Åmmeberg på vagnbjörn. Hur avtransporten tio år senare gick till är okänt.

Z65 var alltså det sista dragfordonet, nr 7. Nr 1 är Motala-bygge från 1862, nr 2 Nohab-bygge från 1892. Nr 4 Deutz-bygge 1939-1940 och nr 6 John Bergman-bygge från 1955. Men vad var då nr 3 och 5?

Varifrån numren kommer vet jag inte. De finns i alla fall med i Industrilok i Närke från 1980. Lok 2 och 7 var märkta med nummer. Övriga är oklart.

Enligt ovanstående skrift var 3 och 5 ackumulatormotorvagnar. De fanns kvar som underreden 1960 efter att ha slopats 1951. Hm. Undrar om jag inte sett en bild på någon av dessa. 5 köptes begagnad från Idkerberget, se detta inlägg. 3 var tillverkad av ASEA 1911 och 5 av Vabis 1912.

/Ola

Formellt var banan länge koncessionerad järnväg: Ännu 1946 finns den med i Allmän Svensk Järnvägsstatistik, under "Järnvägar utan allmän betydelse". Med komplett rapportering, förstås utan persontrafik. Man undrar varför ägaren inte låtit häva koncessionen: Byråkratin förenklas om banan omklassades till industrispår (T ex slapp man rapportera till AJS).
Så gjorde t ex Näs-Horndals, Laxå-Röfors och Marma-Sandarne jv. Och senare Örebro-Skebäcks och Munkedals jv.

Än märkligare är att banan står med i "Svensk Järnvägs- och stationsförteckning" för 1917 (SJ särtryck 41). Med signatur ÅJ och allt. Trots att anslutning till riksnätet saknades.

Den inofficiella persontrafiken bör i vart fall ha minskat från 1923. Då fick Zinkgruvan busslinje till Askersund, förlängd till Mariedamm 1931. Rörelsen drevs 86 år av olika lokala företagare. Till 2009 års upphandling: Då slogs de sista av Askersunds en gång kända sju bussbolag ut av en konkurrent.

Det finns en nyutgiven bok om Zinkverket och jörnvögen:
https://bild-kultur.se/project/ammebergs-zinkverk/

-Per

2008 - 2023 års Järnvägshistoriska forum

Åmmebergs Järnväg 1973 (Järnväg allmänt)