Spår med både luftledning och strömskena

[image]
1924 hade SJ tydligen vissa tankar på att köra både likströms- och växelströmståg på samma dubbelspåriga bana. Samma ritning i större format. [Järnvägsmuseet]

Vid denna tid fanns lösa planer på ett framtida lokalbanesystem i Stockholm. Kanske var detta bakgrunden till att man funderade på om ett sådant trafiksystem på vissa sträckor skulle kunna dela spår med de växelströmsdrivna tågen på de stora linjerna?

I Göteborgsområdet kom det 1934 en lokalbaneutredning som skissade på möjliga sträckor för ett framtida snabbspårvägs- eller metrosystem, inklusive möjlighet att låta lokalbanetåg utnyttja Västra Stambanans spår mellan Torpa/Sävenäs och Lerum. Även anslutning till Göteborg - Boråsbanan finns med på en karta hos Sveriges Radio. Där hade kanske arrangemanget från 1924 års ritning kunnat komma till nytta?

Det blir vissa utmaningar för både signalteknik och eldrift när man kör med likström och växelström på samma spår. Detta visade sig när Hamburgs S-Bahn (pendeltåg) hade sådan samdrift under en på grund av andra världskriget förlängd övergångsperiod från växelström (luftledning) till likström (strömskena) mellan 1940 och 1955.

Strömskenan på SJ-ritningen från 1924 är avsedd för strömavtagning underifrån, vilket säkert hade varit till fördel vintertid.

---klipp---

Det blir vissa utmaningar för både signalteknik och eldrift när man kör med likström och växelström på samma spår. Detta visade sig när Hamburgs S-Bahn (pendeltåg) hade sådan samdrift under en på grund av andra världskriget förlängd övergångsperiod från växelström (luftledning) till likström (strömskena) mellan 1940 och 1955.

---klipp---

I New York förekommer kombinerad luftlednings- och strömskenedrift vid Penn Station och vidare österut mot Sunnyside Yard.

/TKO

---klipp---

Det blir vissa utmaningar för både signalteknik och eldrift när man kör med likström och växelström på samma spår. Detta visade sig när Hamburgs S-Bahn (pendeltåg) hade sådan samdrift under en på grund av andra världskriget förlängd övergångsperiod från växelström (luftledning) till likström (strömskena) mellan 1940 och 1955.

---klipp---

I New York förekommer kombinerad luftlednings- och strömskenedrift vid Penn Station och vidare österut mot Sunnyside Yard.

/TKO

Och i Berlin.

---klipp---

Det blir vissa utmaningar för både signalteknik och eldrift när man kör med likström och växelström på samma spår. Detta visade sig när Hamburgs S-Bahn (pendeltåg) hade sådan samdrift under en på grund av andra världskriget förlängd övergångsperiod från växelström (luftledning) till likström (strömskena) mellan 1940 och 1955.

---klipp---

I New York förekommer kombinerad luftlednings- och strömskenedrift vid Penn Station och vidare österut mot Sunnyside Yard.

/TKO

Och i Berlin.

Så även i Stockholm, men ni menar väl egentligen också att det ska vara två olika strömsystem, vilket det inte är här.

---klipp---

Det blir vissa utmaningar för både signalteknik och eldrift när man kör med likström och växelström på samma spår. Detta visade sig när Hamburgs S-Bahn (pendeltåg) hade sådan samdrift under en på grund av andra världskriget förlängd övergångsperiod från växelström (luftledning) till likström (strömskena) mellan 1940 och 1955.

---klipp---

I New York förekommer kombinerad luftlednings- och strömskenedrift vid Penn Station och vidare österut mot Sunnyside Yard.

/TKO

Och i Berlin.

Så även i Stockholm, men ni menar väl egentligen också att det ska vara två olika strömsystem, vilket det inte är här.

Var i Stockholm menar du att det finns strömskena och luftledning på samma spår? Det handlar mig veterligen inte om huruvida det finns i samma stad, för då är exemplen rimligtvis hundratals världen över.

Var i Stockholm menar du att det finns strömskena och luftledning på samma spår? Det handlar mig veterligen inte om huruvida det finns i samma stad, för då är exemplen rimligtvis hundratals världen över.

Ja, det jag tänkte på, och som den gamla SJ-ritningen visar, är att man kör både likströms- och växelströmståg på samma spår. Det har inte varit så vanligt, utom på kortare sträckor, t ex i London-området och i Bolzano i norra Italien. En variant utan strömskena finns i Zürich; Sihltalbahn med växelströmsdrift och Uetlibergbahn med likströmsmatning delar spår. Uetlibergbahns kontaktledning är förskjuten i sidled, och banans motorvagnar har asymmetriskt placerade strömavtagare, ett system som dock är på väg att överges eftersom man lägger om till växelströmsdrift.

---klipp---

Det blir vissa utmaningar för både signalteknik och eldrift när man kör med likström och växelström på samma spår. Detta visade sig när Hamburgs S-Bahn (pendeltåg) hade sådan samdrift under en på grund av andra världskriget förlängd övergångsperiod från växelström (luftledning) till likström (strömskena) mellan 1940 och 1955.

---klipp---

I New York förekommer kombinerad luftlednings- och strömskenedrift vid Penn Station och vidare österut mot Sunnyside Yard.

/TKO

Och i Berlin.

Så även i Stockholm, men ni menar väl egentligen också att det ska vara två olika strömsystem, vilket det inte är här.

Var i Stockholm menar du att det finns strömskena och luftledning på samma spår? Det handlar mig veterligen inte om huruvida det finns i samma stad, för då är exemplen rimligtvis hundratals världen över.

Spår i Stockholm med både strömskena och kontaktledning.

Jag kan tänka mig att kommentaren syftar t.ex. på Alvik, där spårväg och tunnelbana delar på spåren från plattformarna till depån. Men där är, som sagt, strömarten densamma.

Jag kan tänka mig att kommentaren syftar t.ex. på Alvik, där spårväg och tunnelbana delar på spåren från plattformarna till depån. Men där är, som sagt, strömarten densamma.

ja, och 1952 - 1957 fanns både strömskena och luftledning Alvik - (Thorildsplan) bl a för att Nockebybanans vagnar skulle kunna nå verkstaden i Hammarby; bild från Tranebergsbron 1956 [VoV, Riksarkivet]:

[image]

Bilden togs för att dokumentera sabotage i form av stenar på rälen framför Å-tåget som dessbättre lyckades stanna i tid.

Uppe till höger på bilden ser man några små anordningar monterade på vagnssidan. Dessa användes vid ett försök med automatisk tågidentifiering - induktiv överföring av tågets destination till avkännare före förgreningspunkter. Därmed kunde ställverksvakten utan tvekan lägga rätt tågväg, så att exempelvis tåget på bilden dirigerades till mittspåret vid Åkeshov för att kunna vända.

Jag kan tänka mig att kommentaren syftar t.ex. på Alvik, där spårväg och tunnelbana delar på spåren från plattformarna till depån. Men där är, som sagt, strömarten densamma.

ja, och 1952 - 1957 fanns både strömskena och luftledning Alvik - (Thorildsplan) bl a för att Nockebybanans vagnar skulle kunna nå verkstaden i Hammarby; bild från Tranebergsbron 1956 [VoV, Riksarkivet]:

Bilden togs för att dokumentera sabotage i form av stenar på rälen framför Å-tåget som dessbättre lyckades stanna i tid.

Uppe till höger på bilden ser man några små anordningar monterade på vagnssidan. Dessa användes vid ett försök med automatisk tågidentifiering - induktiv överföring av tågets destination till avkännare före förgreningspunkter. Därmed kunde ställverksvakten utan tvekan lägga rätt tågväg, så att exempelvis tåget på bilden dirigerades till mittspåret vid Åkeshov för att kunna vända.

Även i södra Stockholmfanns det under en period spår med både strömskena och kontaktledning. Kontaktledningen användes för arbetståg och för provkörning av den första tunnelvagnen. Se även bild 4 här.

Hela sträckan slussen-blåsut liksom kristineberg-islandstorget trafikerades av spårvagnar innan det blev tunnelbana och båda systemen torde varit där parallellt ett tag även om de inte användes samtidigt Den sista kontaktledningsstolpen på Tranebergsbron försvann när bron renoverades för ca 20år sedan då även sista resterna av Tranebergs station försvann.
Även sträckan efter Telefonplan till Fruängen har ju haft båda systemen även om de inte användes parallellt.
Dessutom torde infarten till hammarbyhallen varit trafikerade av båda. Däremot gick nog linje 19s vagnar till Enskedehallen och bara undantagsvis till hyh.
Men det handlar fortfarande om samma strömsystem.

Hela sträckan slussen-blåsut liksom kristineberg-islandstorget trafikerades av spårvagnar innan det blev tunnelbana och båda systemen torde varit där parallellt ett tag även om de inte användes samtidigt Den sista kontaktledningsstolpen på Tranebergsbron försvann när bron renoverades för ca 20år sedan då även sista resterna av Tranebergs station försvann.

Det alldeles riktigt men jag syftade egentligen på sträckan söder om Blåsut till Gubbängen där kontaktledning fanns trots att det aldrig kom att gå spåvagnar i trafik där, här Skogskyrkogården. På den här bilden syns grenpunkten i Blåsut med linje 8:s provisoriska spår till Sofielundsplan nyligen upprivna (slipers och kontaktledning finns kvar) medan tunneltåget går på nya sträckan mot Hökarängen (Sandsborgs station skymtar i bakgrunden). Som synes fanns det kontaktledning även mot Sandsborg.

I Västerort var det t o m Thorildsplan - Islandstorget som trafikerades med spårvagnar fram till 1952. Under första tunnelbaneperioden (1952-57) fanns kontaktledningen kvar Alvik - Thorildsplan och en anslutningsväxel till ytnätet fanns vid Thorildsplan. Den vägen kunde 12:ans spårvagnar ta sig till "Nya Enskedehallen" (Hammarbyverkstan) för tyngre underhåll och arbetsfordon ta sig till Nockebybanan. (Från 1957 bogserades istället spårvagnarna genom tunnelbanan till Hammarbyverkstaden.)

Även sträckan efter Telefonplan till Fruängen har ju haft båda systemen även om de inte användes parallellt.
Dessutom torde infarten till hammarbyhallen varit trafikerade av båda. Däremot gick nog linje 19s vagnar till Enskedehallen och bara undantagsvis till hyh.
Men det handlar fortfarande om samma strömsystem.

Hela sträckan slussen-blåsut liksom kristineberg-islandstorget trafikerades av spårvagnar innan det blev tunnelbana och båda systemen torde varit där parallellt ett tag även om de inte användes samtidigt Den sista kontaktledningsstolpen på Tranebergsbron försvann när bron renoverades för ca 20år sedan då även sista resterna av Tranebergs station försvann.

Det alldeles riktigt men jag syftade egentligen på sträckan söder om Blåsut till Gubbängen där kontaktledning fanns trots att det aldrig kom att gå spåvagnar i trafik där, här Skogskyrkogården. På den här bilden syns grenpunkten i Blåsut med linje 8:s provisoriska spår till Sofielundsplan nyligen upprivna (slipers och kontaktledning finns kvar) medan tunneltåget går på nya sträckan mot Hökarängen (Sandsborgs station skymtar i bakgrunden). Som synes fanns det kontaktledning även mot Sandsborg.

Mer om kontaktledningen till Gubbängen. Ritning från 1946 på tunnelvagn med takströmavtagare.

I Västerort var det t o m Thorildsplan - Islandstorget som trafikerades med spårvagnar fram till 1952. Under första tunnelbaneperioden (1952-57) fanns kontaktledningen kvar Alvik - Thorildsplan och en anslutningsväxel till ytnätet fanns vid Thorildsplan. Den vägen kunde 12:ans spårvagnar ta sig till "Nya Enskedehallen" (Hammarbyverkstan) för tyngre underhåll och arbetsfordon ta sig till Nockebybanan. (Från 1957 bogserades istället spårvagnarna genom tunnelbanan till Hammarbyverkstaden.)

Även sträckan efter Telefonplan till Fruängen har ju haft båda systemen även om de inte användes parallellt.
Dessutom torde infarten till hammarbyhallen varit trafikerade av båda. Däremot gick nog linje 19s vagnar till Enskedehallen och bara undantagsvis till hyh.
Men det handlar fortfarande om samma strömsystem.

Javisst!

Hela sträckan slussen-blåsut liksom kristineberg-islandstorget trafikerades av spårvagnar innan det blev tunnelbana och båda systemen torde varit där parallellt ett tag även om de inte användes samtidigt Den sista kontaktledningsstolpen på Tranebergsbron försvann när bron renoverades för ca 20år sedan då även sista resterna av Tranebergs station försvann.

Det alldeles riktigt men jag syftade egentligen på sträckan söder om Blåsut till Gubbängen där kontaktledning fanns trots att det aldrig kom att gå spåvagnar i trafik där, [link=http://fordonsradio.se/wp-content/uploads/2019/01/2202-170.jpg]här Skogskyrkogården[/link]. På den här bilden syns g[link=http://fordonsradio.se/wp-content/uploads/2019/01/2017-A3223-1.jpg]renpunkten i Blåsut med linje 8:s provisoriska spår till Sofielundsplan nyligen upprivna (slipers och kontaktledning finns kvar)[/link] medan tunneltåget går på nya sträckan mot Hökarängen (Sandsborgs station skymtar i bakgrunden). Som synes fanns det kontaktledning även mot Sandsborg.

I Västerort var det t o m [link=https://www.sparvagssallskapet.se/forum/viewtopic.php?f=2&t=35350#p296727]Thorildsplan[/link] - Islandstorget som trafikerades med spårvagnar fram till 1952. Under första tunnelbaneperioden (1952-57) fanns kontaktledningen kvar Alvik - Thorildsplan och en anslutningsväxel till ytnätet fanns vid Thorildsplan. Den vägen kunde 12:ans spårvagnar ta sig till "Nya Enskedehallen" (Hammarbyverkstan) för tyngre underhåll och arbetsfordon ta sig till Nockebybanan. (Från 1957 bogserades istället spårvagnarna genom tunnelbanan till Hammarbyverkstaden.)

Även sträckan efter Telefonplan till Fruängen har ju haft båda systemen även om de inte användes parallellt.
Dessutom torde infarten till hammarbyhallen varit trafikerade av båda. Däremot gick nog linje 19s vagnar till Enskedehallen och bara undantagsvis till hyh.
Men det handlar fortfarande om samma strömsystem.

Kontaktledningen på Gubbängsbanan har diskuterats mycket på SSS:s forum - det finns flera teorier och myter kring detta.

En teori har varit att kontaktledningen kom till för att kunna köra arbetståg under banbygget - men en titt på den avancerade kontaktledningskonstruktionen gör detta mindre troligt.

Mer sannolikt är att SS när banan byggdes tänkte fortsätta med kontaktledningsdrift åtminstone på yttersträckorna, eller åtminstone inte hade bestämt sej för hur strömförsörjningen skulle gå till. (Det lär ha funnits en idé om att använda både kontaktledning och strömskena med +750 och -750 V för att få en effektiv spänning på 1500 V utan ökade isolationskrav.)

Det har även framskymtat att SS tyckte att det var lite pinsamt att man satsad på en så dyr kontaktledningsanläggning som aldrig egentligen användes, vilket fick dem att dels försöka dölja alla spår av detta samt lansera teorin om arbetstågen.

Sanning eller myter?
Jag var inte ens född då...

/TKO

Det är väl rätt uppenbart att man inte hade byggt den kontaktledningen enbart för arbetstågen. Det finns ju skisser till tunnelvagnar med takströmavtagare och man kan jämföra med den enkla kontaktledning som sattes upp på den nybyggda sträckan vid Slakthuset för att den en tid skulle kunna trafikeras med spårvagnar.
http://sparvagsmuseet.sl.se/Visa?id=113023
Det var väl när man p.g.a. nya befolkningsprognoser beslutade att öka tåglängden till åtta vagnar, som man också slutligt bestämde sig för strömskena eftersom man menade att belastningen skulle bli för stor för luftledning.

Det var väl när man p.g.a. nya befolkningsprognoser beslutade att öka tåglängden till åtta vagnar, som man också slutligt bestämde sig för strömskena eftersom man menade att belastningen skulle bli för stor för luftledning.

ja, handlingar i Riksarkivet visar att Gubbängsbanans var avsedd att permanent vara elektrifierad med luftledning. Tanken var att trafikera med spårvagnar hela vägen till Gubbängen, men när banan var klar 1947 lät man den sydligaste delen ligga otrafikerad under några år - förutom att det efter en tid kom igång provkörningar med tunnelvagnar, provisoriskt försedda med takströmavtagare.

Detta med den i stort sett outnyttjade luftledningen blev lite av en skandal, och det finns en rapport där SS förklarar att det inte var så stor kapitalförstöring eftersom stolparna senare kunde användas vid Fruängsbanans utbyggnad. Nu hittar jag inte min avfotografering av den rapporten, men jag har inget minne av att där ha läst några uppgifter om att luftledningen sattes upp som ett provisorium för arbetståg.

---klipp---

Det blir vissa utmaningar för både signalteknik och eldrift när man kör med likström och växelström på samma spår. Detta visade sig när Hamburgs S-Bahn (pendeltåg) hade sådan samdrift under en på grund av andra världskriget förlängd övergångsperiod från växelström (luftledning) till likström (strömskena) mellan 1940 och 1955.

---klipp---

I New York förekommer kombinerad luftlednings- och strömskenedrift vid Penn Station och vidare österut mot Sunnyside Yard.

/TKO

Och i Berlin.

Genau! T.ex. i Birkenwerder norr om Berlin, där S-Bahn med likström i strömskena samsas med regionaltåg med växelström i kontaktledning. En inte helt okomplicerad lösning.

[img=left]http://lokman.se/Tagbilder/Tyskland/Berlin/477_BBI_001026_1.jpg[/img]
Här ses en "eleganter Rundkopf", just ankommen söderifrån till Birkenwerder den 26 oktober 2000.

[img=left]http://lokman.se/Tagbilder/Tyskland/143_889_BBIW_001026.jpg[/img]
Ett regionaltåg från Oranienburg till Hennigsdorf (b. Berlin) lämnar Birkenwerder en stund senare samma dag. Loket 143 889 skjuter på och tåget ska senare svänga västerut på Berliner Außenring (BAR).

På [link=https://www.stadtschnellbahn-berlin.de/bahnhof/texte/strombirke.php]Stadtschnellbahn-Berlin.de finns en sida[/link] (tysk läsövning!) om hur denna elektrotekniska utmaning löstes.

Spår med både luftledning och strömskena förekommer på flera ställen i Storbritannien, inte bara i London. Utmaningen uppstår inte som en följd av kombinationen luftledning och strömskena utan när man blandar likström och växelström i de olika strömförsörjningssystemen som man gör i London, Liverpool, Glasgow och Newcastle, för det påverkar hur man lägger upp spårledningssystemet.

[img]https://ekeving.se/r/KTL/A/Ebr_18935_s.jpg[/img]
1924 hade SJ tydligen vissa tankar på att köra både likströms- och växelströmståg på samma dubbelspåriga bana. [link=https://ekeving.se/r/KTL/A/Ebr_18935.jpg]Samma ritning i större format.[/link] [Järnvägsmuseet]

Jag funderar på om SJ kan ha inspirerats till denna ritning av det faktum att tyska riksjärnvägarna några år tidigare beslutat att elektrifiera Berlins lokaltågstrafik (S-Bahn) med likström och strömskena? Detta var en total omvändning från den sedan länge planerade elektrifieringen med luftledning och 15 kV enfas, något som blivit fördröjt av världskriget. Men 1921 hade man äntligen börjat sätta upp luftledningsstolpar. Då gjordes en ny investeringskalkyl som visade att likströmsdrift med 750 - 800 volt var avsevärt mer kostnadseffektivt. Och med så låg spänning var det förstås lämpligt med strömskena.

SJ hade redan femton - tjugo år tidigare planer på att elektrifiera lokaltrafiken i Stockholmsregionen, med enfas växelström för att få kompatibilitet med elektrifieringen av de mer långväga linjerna, där man tänkte börja med Västra Stambanan. Nu kom ju malmbanans elektrifiering att prioriteras, men 1926 nådde Västra Stambanans elektrifiering Stockholm. Kan det tänkas att SJ två år tidigare gjorde en liten utredning för att belysa möjlighet och lämplighet att elektrifiera lokaltrafiken med likström även om de mer långväga tågen på samma sträckor skulle ha växelströmsdrift?

Mont Blanc Express, alltså järnvägen Le Châtelard Frontière - Martigny i sydvästra Schweiz har kontaktledning, tredje skena och dessutom kuggstång på vissa sträckor.
Finns det någon annan järnväg som slår detta?

Del 1

Del 2

Mont Blanc Express, alltså järnvägen Le Châtelard Frontière - Martigny i sydvästra Schweiz har kontaktledning, tredje skena och dessutom kuggstång på vissa sträckor.
Finns det någon annan järnväg som slår detta?

[link=https://www.youtube.com/watch?v=PFZj-yNX9Fo]Del 1[/link]

[link=https://www.youtube.com/watch?v=qZQiOM0Q0BY]Del 2[/link]

SA

MC har nu nästan helt bytt till kontaktledning. För strömskena åtetstår ett par tunnlar där det blev för dyrt att bygga om tunnlarna och inga fotgängare har i alla fall tilgång till dessa avsnitt.
Men ja MC bör vara ensamt om att ha alla dessa tre saker.

På Kolsåsbanen i Oslo finnes en fellesstrekning der T-bane og sporvogn deler spor. Fra Lysakerelven til Bekkestua er det derfor kombinert strømskinne- og kontaktledningsdrift. Sporvognene som kjører der er av typen SL 95 (Ansaldo/Firema) og har fått ettermontert ATP-utrustning. Kombinasjonsdriften startet i desember 2013. Det ble lagt ned en del arbeid i å mating av strøm og seksjonering av kontaktledning og strømskinne likt. Sporvogn og T-bane drives begge på 750 V likestrøm. Sikringanleggene benytter sporvelt med 75 Hz.

Bildet under er fra Lysakerelven der Kolsåsbanen og Lilleakerbanen skiller lag. Det er sporvognslinje 13 som kjører til Bekkestua. Kolsåsbanen kjører i midten (T-bane) og Lilleakerbanen (sporvogn) sees lengst til venstre og til høyre. I tilfelle feilkjøring er montert kontaktledning og strømmskinne i normal kjøreretning på begge sporene (høyre) i ca 150 meters lengde

Beste hilsen Henrik B

[img]images/uploaded/202004221809595ea08877b9c92.jpg[/img]

Mont Blanc Express är ju inte bara en järnväg i Schweiz utan namnet på den genomgående trafiken mellan Martigny i Schweiz och Saint-Gervais-les-bains i Frankrike via Chamonix-Mont-Blanc. På den franska delen är det väl fortfarande strömskena. Det var det i alla fall i höstas.
[img]https://harald.nordius.se/bilder/Chamonix2019/EOS_1966.jpg[/img]

Mont Blanc Express är ju inte bara en järnväg i Schweiz utan namnet på den genomgående trafiken mellan Martigny i Schweiz och Saint-Gervais-les-bains i Frankrike via Chamonix-Mont-Blanc. På den franska delen är det väl fortfarande strömskena. Det var det i alla fall i höstas.
[img]https://harald.nordius.se/bilder/Chamonix2019/EOS_1966.jpg[/img]

Ja. Det är de schweiziska myndigheterna som har fått för sig att strömskena är fruktansvärt farligt.

På franska sidan finns varken kontaktledning eller kuggstång.

(Istället för kuggstång fanns det [link=https://en.wikipedia.org/wiki/Fell_mountain_railway_system]Fellsk bromsskena[/link], men den togs bort när [link=https://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_de_Saint-Gervais-les-Bains-Le_Fayet_%C3%A0_Vallorcine_(fronti%C3%A8re)#/media/Fichier:SNCF_Z600_in_Le_Fayet.jpg]nya tåg med magnetskenbroms[/link] ersatt d[link=https://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_de_Saint-Gervais-les-Bains-Le_Fayet_%C3%A0_Vallorcine_(fronti%C3%A8re)#/media/Fichier:Z200_%C3%A0_Vallorcine.jpg]e gamla tågen.[/link])

2008 - 2023 års Järnvägshistoriska forum

Spår med både luftledning och strömskena (Elektrifiering/elektrisk drift)