Ett gammalt (1971) bantekniskt kompendium från Ängelholmsskolan visar alla SJ rälsmodeller. Där finns bl a BJ 43 (1907) och BJ 45 (1927), vägande 43,5 resp. 45,3 kg/m. SJ tyngre modeller för aktuell tid kallas - med modern skrivning - SJ 41 (1896, 41,2 kg/m) och SJ 43 (1924, 43,2).

BJ-modellerna var bl a 7-9 mm högre än SJ:s och hade båda högre böjmotstånd.

1922 års minnesskrift säger inget om varför man frångick SJ-normen med 1907 års modell. Den importerades från Tyskland. Kunde 45 kg-modellen ha varit inblandad i sth-höjningen 90 > 100?

Ett gammalt (1971) bantekniskt kompendium från Ängelholmsskolan visar alla SJ rälsmodeller. Där finns bl a BJ 43 (1907) och BJ 45 (1927), vägande 43,5 resp. 45,3 kg/m. SJ tyngre modeller för aktuell tid kallas - med modern skrivning - SJ 41 (1896, 41,2 kg/m) och SJ 43 (1924, 43,2).

BJ-modellerna var bl a 7-9 mm högre än SJ:s och hade båda högre böjmotstånd.

1922 års minnesskrift säger inget om varför man frångick SJ-normen med 1907 års modell. Den importerades från Tyskland. Kunde 45 kg-modellen ha varit inblandad i sth-höjningen 90 > 100?

I godstransportföreskrifter del 1 från 1 augusti 1940, och med ändringstryck till 29 december 1945 så är det bara BJ huvudlinje Göteborg-Falun och GDJ Gävle-Falun som tillåter stax 22,5 ton för tvåaxliga vagnar i hela Sverige.

//L-ON

Ett gammalt (1971) bantekniskt kompendium från Ängelholmsskolan visar alla SJ rälsmodeller. Där finns bl a BJ 43 (1907) och BJ 45 (1927), vägande 43,5 resp. 45,3 kg/m. SJ tyngre modeller för aktuell tid kallas - med modern skrivning - SJ 41 (1896, 41,2 kg/m) och SJ 43 (1924, 43,2).

.....

I godstransportföreskrifter del 1 från 1 augusti 1940, och med ändringstryck till 29 december 1945 så är det bara BJ huvudlinje Göteborg-Falun och GDJ Gävle-Falun som tillåter stax 22,5 ton för tvåaxliga vagnar i hela Sverige.

Kan ske lut åt den gamla tumregeln, att axellasten siffermässigt är halva rälsvikten?

Jag menar fortfarande att den tumregeln bara kan ha använts vid bedömning av en banas bärighet under speciella förhållanden, t ex för krigsändamål. Skulle den tillämpas under vanliga förhållanden, måste man känna till och utgå från rälernas tröghetsmoment (böjmotstånd) och slipersavståndet.
Nu kan jag inte när BJ hade sin bana komplett bytt med 45 kg räler, eller ens om man någonsin hade det. Och GDJ? Hur som helst är det ganska förvånande att man tillät 22,5 axellast. Men visst är det möjligt med relativt litet slipersavstånd. Om det vet jag inte mer än att man inför höjningen av sth till 100 km/h söder om Mellerud förutom rälsbytet lade in fler sliprar. Men ärligt talat, en bestämmelse om 22,5 t axellast kan väl inte ha haft någon reell betydelse vid den tiden? Vilka transporter skulle den kunna vara aktuell för?
Sven B

Jag missade tiden för bestämmelsens införande. Vid denna tid ansåg ju BJ och GDJ att man utan vidare kunde tillåta elektrolok med drygt 18 t axellast och tasslagrade motorer på sitt spår i åtminstone 80 km/h. Under de förutsättningarna är det inte helt orimligt att man anser sig kunna tillåta 22,5 axellast på tvåaxliga godsvagnar på det spår man hade, särskilt som jag fortfarande tror att sådan belastning måste ha varit ovanlig.
Sven B

Jag menar fortfarande att den tumregeln bara kan ha använts vid bedömning av en banas bärighet under speciella förhållanden, t ex för krigsändamål. Skulle den tillämpas under vanliga förhållanden, måste man känna till och utgå från rälernas tröghetsmoment (böjmotstånd) och slipersavståndet.

Enligt kompendiet (skrivet av S. E. Schäder) hade BJ 43 ett tröghetsmoment av 1485 cm4 och
BJ 45 av 1527 dito (vad nu denna sort betyder). SJ 41 hade 1270 och SJ 43 1310. S. nämner inte vad slipersavstånd BJ använde.

Ett gammalt (1971) bantekniskt kompendium från Ängelholmsskolan visar alla SJ rälsmodeller. Där finns bl a BJ 43 (1907) och BJ 45 (1927), vägande 43,5 resp. 45,3 kg/m. SJ tyngre modeller för aktuell tid kallas - med modern skrivning - SJ 41 (1896, 41,2 kg/m) och SJ 43 (1924, 43,2).

BJ-modellerna var bl a 7-9 mm högre än SJ:s och hade båda högre böjmotstånd.

1922 års minnesskrift säger inget om varför man frångick SJ-normen med 1907 års modell. Den importerades från Tyskland. Kunde 45 kg-modellen ha varit inblandad i sth-höjningen 90 > 100?

Något om SWB, BJ och div EJ skenor.

enligt Yngve Simonsson cc 53 cm vid 45 kg rälen. Tätare går knappast att ha då det vid makadamballast, som BJ hade, uppstår svårigheter med stoppningen.Man hade börjat med sådan ballast 1907 när Statens vattenfallsverk kunde tillhandahålla stora mängder sprängsten vid anläggandet av Trollhätte kraftverk. Man satte då upp ett stenkrossverk i Trollhättan

Ja det var ju utförligt beskrivet , hämtat ur Sveriges Enskilda Järnvägars Ingenjörsförbunds Meddelanden nr 171 1939.

Det korta slipersavståndet 53 cm förefaller underligt litet. Om det verkligen är sant (ska det inte vara 63?) ger det onekligen en mycket god bärförmåga hos spåret, givet att man också rimligt lätt kan justera dess höjd- och sidoläge.
SJ införde 50 cm slipersavstånd på 50 kg räler på Malmbanan för att medge 25 t axellast för den stora malmtrafiken.
Skillnaden mellan BJ 43- och 45-kg-räler är ganska liten vad det gäller tröghetsmomentet, så man kan nog tänka sig ungefär samma påkänningar från tågen på båda rälstyperna. Detsamma gäller SJ-modellerna SJ 41 och SJ 43. Jag har inte någon uppgift tillgänglig om tröghetsmomenten för BV 50 och UIC 60 som används idag, men de är påtagligt större.
Tröghetsmomentet är en parameter för att beräkna de största tryck-/dragpåkänningarna som uppstår i rälen vid en given belastning. En räl med stort tröghetsmoment böjer under en punktlast inte ner lika mycket som en klenare, och därmed blir inte påkänningarna lika stora, om slipersavståndet är detsamma.
En annan fråga är den maximala spänning som kan tillåtas i rälerna. Idag är den såvitt jag minns 900 kPa (tidigare 90 km/mm2), i en del fall 1100. Tidigare var 700 vanligt. En sådan räl skadas självfallet lättare av stora laster (bryts eller får krosskador).
Slipersavståndet är också av betydelse för vilka spänningar som uppstår i rälerna under en given last.
Att dimensionera spåret går ut på att utforma det dels för att det med avsedda säkerhetsmarginaler ska hålla för belastningen utan att skadas, dels för att påkänningarna i ballasten ska bli måttliga, vilket ger ett lagom litet spårriktningsarbete.
Sven B

En annan fråga är den maximala spänning som kan tillåtas i rälerna. Idag är den såvitt jag minns 900 kPa (tidigare 90 km/mm2),

Det är svårt med enheter. Jag tror du menar 900 kp/cm2 respektive 90 kN/mm2 (samma som MPa). Det är nog rimlig spänning som man kan tillåta på en räl.

Ja felet var mitt då jag skrev det olycksaliga c-c- ,från mitt till mitt. Rätt är naturligtvis slipersAVSTÅNDET . och då får vi andra värden. Det är svårt att skanna
från boken, men där fanns i marginalen några talvärden som jag funderade över. Skall se om jag kanske kan lägga upp det och få någon ledtråd.

Tack för Ditt påpekande, som delvis är riktigt: Det ska vara 900 MPa, vilket ungefär motsvarar 90 kp/mm2.
Men det gäller stålets statiska brottgräns - inte den påkänning som är tillåten, framför allt inte under växlande och delvis osäkra betingelser. Den är sannerligen inte lätt att beräkna. Delvis beror den på hur rälens nedböjningskurva ser ut, d v s hur tvärt böjd den blir under hjullasten. Det beror i sin tur på slipersavstånd, på makadamens verkliga elasticitetsmodul mm, och givetvis på hjulens och fordonens kondition.
Sven B

Det avstånd man har anledning att studera i det här sammanhanget är c - c - avståndet mellan sliprarna. Det fria avståndet mellan sliprarna har naturligtvis ett visst intresse men det används inte när det gäller beräkning av spårets bärförmåga. Så det behöver Du inte beräkna.
Sven B

Detta var en gedigen beskrivning av SWB tankar när det gäller spåröverbyggnaden.
Tack för den!
Sven B

Det avstånd man har anledning att studera i det här sammanhanget är c - c - avståndet mellan sliprarna. Det fria avståndet mellan sliprarna har naturligtvis ett visst intresse men det används inte när det gäller beräkning av spårets bärförmåga. Så det behöver Du inte beräkna.
Sven B

Jag förstår inte riktigt de talvärden som står i tabellen till höger. De ser ut som något man skulle multiplicera med, men jag kanske missuppfattar det hela

Det tog tid innan jag insåg att c/m betydde slipersavstånd i centimeter.
Men sen blir det så här:
BJ 45-kg räler, 15 m långa ligger på slipersavståndet 68 cm med viss förtätning intill ändarna och som jag fattar det en dubbelsliper i skarven. 43-kg-rälerna har svävande skarv och ungefär 69 cm mellan sliprarna vid 15 m längd.
Kul att se sidan ur EJ banlära som jag gissar att materialet kommer ifrån.
Jag har svårt att tro att 45-kg-rälerna på något avgörande sätt ändrat spårets bärighet jämfört med 43-orna, men det nya spåret har säkert varit något bättre ur underhållssynpunkt.
Sven B

Tack Sven . Nej det var ur det här gedigna bokverket från 1929 på 740 sidor jag fotograferat av sidan. Den andra uppgiften om att man bytt ut 43 kg mot 45 med skarvar av förstärkt typ med två bredslipers tätt ihop - inga svävande skarvar- och 30 slipers under varje 20 metersräl för att kunna höja till 100 Mellerud Göteborg,hämtade jag från Tfv GDG BJ GDJ och SDJ redogörelse för trafiken 1930 Ett tabellverk som kom ut från Banans öppnande tom. 1930. Där finns redogjort för alla arbeten på bana och stationer. all rullande mtrl. hur långt varje lok rullat under året , vagnarnas utrustning , grafiska tidtabeller, hur stor trafiken var på varje stn osv. Kort sagt en komplett uppställning av vad som under året sig tilldragit.

Det avstånd man har anledning att studera i det här sammanhanget är c - c - avståndet mellan sliprarna. Det fria avståndet mellan sliprarna har naturligtvis ett visst intresse men det används inte när det gäller beräkning av spårets bärförmåga. Så det behöver Du inte beräkna.
Sven B

Jag förstår inte riktigt de talvärden som står i tabellen till höger. De ser ut som något man skulle multiplicera med, men jag kanske missuppfattar det hela

Bokstaven "n" brukar användas i formler för ett antal, i varje fall något som är heltal. I detta fall antar jag "n" är antalet slipers per rällängd, troligen förutom skarvsliprarna.

här kommer en bild på skarv av 1927 års modell och en tabell

n anger väl som vanligt ett heltal, i detta fall antalet slipers som ska läggas på det avståndet. Så 44 - 60 - n*66 tolkar jag som att efter skarvsyllen kommer en sliper efter 44 cm, nästa efter 60, och därefter n st slipers med 66 cm avstånd, vilket t ex blir 19 st vid 15 m räl?

Kan inget om detta , men det är intressant att läsa om dock.

BJ´s verkar ha börjat med långräls 1927 , kan det vara något som påverkat ?

Projekt Runeberg

M.V.H Anders.k.

Kan inget om detta , men det är intressant att läsa om dock.

BJ´s verkar ha börjat med långräls 1927 , kan det vara något som påverkat ?

Projekt Runeberg

M.V.H Anders.k.

BJ skaffade på 1930-talet, ungefär samtidigt med SJ, en brännsvetsmaskin som placerades i Åmål.

Med långräler menar vi ju i dag "helsvetsade" räler, d v s räler utan bultskarvar där deras ändar kan röra sig lite grand. Sådana kan jag inte tänka mig att BJ skulle ha försökt sig på på 20-talet, även om man nog var tekniskt ganska avancerad. Spåret bör inte ha varit tillräckligt ramstyvt för det.
I Sverige kom inte långrälsspår att införas förrän då betongsliprarna kom i bruk på 1950-talet.
Att BJ hade en brännsvetsmaskin i Åmål och att SJ skaffade en under 30-talet har nog att göra med att man efter rälsbyten ville kapa bort de nerkörda ändarna på de gamla, ganska korta rälerna och sedan svetsa dem två och två före inläggning på nytt ställe i banan. SJ svetsade t o m sina amerikanska 39,7 kg-räler tre och tre till 27,6 m längd. Dessutom skapade man t ex 28 och 38 m långa räler på samma sätt av 43 och 50 kg materiel. På senare tid gjorde också SJ - och kanske Banverket - också långräler av begagnade 40 m långa 50 kg räler med bortkapade gamla rälsändar. De blev 342 m långa på verkstaden.
Sven B

Jag är ovan att se enheten kp/mm2. Jag har använt kp/cm2 och MPa. Brottgräns 9000 kp/cm2 låter rimligt för rälsstål som gärna skall vara lite fjädrande

Hittade bland BJ bilder från Åmål, transport av hopsvetsade räler.
BJ

Hittade bland BJ bilder från Åmål, transport av hopsvetsade räler.
BJ

Se där ja....Och ESS tuber också. Sådana fynd skänker en andlig lyftning:-D :-D :-D

Var i Åmål är bilden från?

Var i Åmål är bilden från?
======
Söder om Nygårdsstallet?

Tuberna var mycket vanliga som staketstolpar i Åmål på 50-60 talet.
BJ

Användes även som stolpar åt olika signaltavlor. Finns ett antal efter Svanskogsbanan.

Användes även som stolpar åt olika signaltavlor. Finns ett antal efter Svanskogsbanan.

Och - tror jag att jag har nämnt någonstans - i Åryd fanns ett värmeledningselement i gamla postlokalen gjort att ESS-tuber som hölls ihop av två "plåtlådor".