Mer Trollhättan-Nossebro - 2008 - 2023 års Järnvägshistoriska forum

Eftersom S-O Johansson nedan nämner YBo5p på Nossebrobanan kan jag passa på att lägga ut några bilder tagna med enkel kamera på sådana, från år 1968. Bildtext under bilder. Först några bilder från 1968-03-09:

[image]
YBo5p 876 i Trollhättan.

[image]

[image]
I Norra Björke.

[image]
Vägkorning vid Frambo.

[image]
Infarten till Nossebro.

[image]
Nossebro bangård.

Sedan gjorde jag tydligen en ny resa 1968-04-06:

[image]
YBo5p 811 i Trollhättan.

[image]
Infarten till Åsaka.

[image]
Bäreberg.

1968-05-12 gjorde sedan StLyJ en resa på TNJ, några bilder därifrån:

[image]
Främmestad.

[image]
Frambo.

[image]
Åsaka.

[image]
På banken över Lerumsån, nära Åsaka.

Man blir helt förstummad. Vilken bildskatt.

[img]images/uploaded/202005091647415eb6dead63872.jpg[/img]
Infarten till Åsaka.

Originell stoppsignalering mot vägen. Har aldrig sett en sådan förut. Är det en huvudsignaltavla eller bansignaltavla? Tycker det är svårt att se skillnad på dem.
Trevliga bilder från en linje jag aldrig varit i närheten av.

Infarten till Åsaka.

Originell stoppsignalering mot vägen. Har aldrig sett en sådan förut. Är det en huvudsignaltavla eller bansignaltavla? Tycker det är svårt att se skillnad på dem.
Trevliga bilder från en linje jag aldrig varit i närheten av.

Det var väl liknande stoppsignalering någonstans på gamla VCJ till slutet, tror det kan ha varit vid Blidsberg?

[img]images/uploaded/202005091647415eb6dead63872.jpg[/img]
Infarten till Åsaka.

Originell stoppsignalering mot vägen. Har aldrig sett en sådan förut. Är det en huvudsignaltavla eller bansignaltavla? Tycker det är svårt att se skillnad på dem.
Trevliga bilder från en linje jag aldrig varit i närheten av.

Det var väl liknande stoppsignalering någonstans på gamla VCJ till slutet, tror det kan ha varit vid Blidsberg?

Ja, denna bild är från fd VCJ - har tyvärr inte noterat platsen:

[img]https://saljefeldt.com/images/jarnvagar/gpostvagnen_2011/80062325b.jpg[/img]

Det var väl liknande stoppsignalering någonstans på gamla VCJ till slutet, tror det kan ha varit vid Blidsberg?

Ja, denna bild är från fd VCJ - har tyvärr inte noterat platsen:

[img]https://saljefeldt.com/images/jarnvagar/gpostvagnen_2011/80062325b.jpg[/img]

Korsningen med det som åtminstone idag är väg 1805 vid Timmele banvaktstuga ca en km norr om stationen Timmele.

Det var väl liknande stoppsignalering någonstans på gamla VCJ till slutet, tror det kan ha varit vid Blidsberg?

Ja, denna bild är från fd VCJ - har tyvärr inte noterat platsen:

Platsen är Timmele banvaktsstuga, norr om denna station. Saken förekom på flera andra banor med farofylld framtid, t ex Kummelby-Arkösund, Halmstad-Ljungby och Markaryd-Kärreberga.

De sista 7½ åren trafikerades sträckan som "spårväg" efter ett unikt, förenklat upplägg:

1) Alla mellanplatser var sedan 1960-11-01 obemannade (Förut platsvakter på fem ställen).

2) Banan hade till slutet formellt kvar vagnslasttrafiken. Godset bilfraktades dock i SJ-regi t/fr Trollhättan eller Vara. Reguljära godståg hade inte körts sedan 1954 och överföringsvagnar aldrig tillåtits p g a dåligt spår. Om styckegodset var kvar till slutet är oklart p g a
avbemanningarna i punkt 1.

3) Alla vägskydd ändrades vid årsskiftet 1960/61: Vid sex av dem ersattes bevakade bommar/grindar av obligatoriskt tågstopp. Tre andra fick vägskydd av "industrispårstyp" med sth 10 på (de korta) inkopplingssträckorna.

4) Nästan alla sidospår vid mellanplatserna revs i sammanhanget. Kvar bara i Åsaka, för ba räkning.

5) P g a dåligt spår hade rälsbuss-sth redan 1958 sänkts från (det redan låga) 55 till 45.

6) Banan låg på gränsen mellan SJ Buss och GDG Biltrafiks revir. Ändå uppdrogs ersättningstrafiken åt ett lokalt företag, Larssons i Främmestad.

6) Banan låg på gränsen mellan SJ Buss och GDG Biltrafiks revir. Ändå uppdrogs ersättningstrafiken åt ett lokalt företag, Larssons i Främmestad.

En tidningsartikel om ersättningstrafiken finns här.

/Ola

De sista 7½ åren trafikerades sträckan som "spårväg" efter ett unikt, förenklat upplägg:

1) Alla mellanplatser var sedan 1960-11-01 obemannade (Förut platsvakter på fem ställen).

2) Banan hade till slutet formellt kvar vagnslasttrafiken. Godset bilfraktades dock i SJ-regi t/fr Trollhättan eller Vara. Reguljära godståg hade inte körts sedan 1954 och överföringsvagnar aldrig tillåtits p g a dåligt spår. Om styckegodset var kvar till slutet är oklart p g a
avbemanningarna i punkt 1.

I tidtabell 150 från 1 juni 1950 gick det ett lokalgodståg 3 dagar i veckan. Lok Sp vilket bör inkludera de Sp-varianter som VGJ hade. Vagn med 3 klass medfördes. Sth 35 km/h för tåget.

3) Alla vägskydd ändrades vid årsskiftet 1960/61: Vid sex av dem ersattes bevakade bommar/grindar av obligatoriskt tågstopp. Tre andra fick vägskydd av "industrispårstyp" med sth 10 på (de korta) inkopplingssträckorna.

4) Nästan alla sidospår vid mellanplatserna revs i sammanhanget. Kvar bara i Åsaka, för ba räkning.

5) P g a dåligt spår hade rälsbuss-sth redan 1958 sänkts från (det redan låga) 55 till 45.

I tidtabell 150 från 10 juni 1950 var sth för persontågen 45 km/h. Motorvagnståg. Vilken av VGJ motorvagnar gick där? Tidtabellsboken skiljer på motorvagnståg och rälsbusståg. Kan sth höjts ett tag när YCo5p kom?

6) Banan låg på gränsen mellan SJ Buss och GDG Biltrafiks revir. Ändå uppdrogs ersättningstrafiken åt ett lokalt företag, Larssons i Främmestad.

I tidtabell 150 från 10 juni 1950 var sth för persontågen 45 km/h. Motorvagnståg. Vilken av VGJ motorvagnar gick där? Tidtabellsboken skiljer på motorvagnståg och rälsbusståg. Kan sth höjts ett tag när YCo5p kom?

Här har jag antecknat fel på något sätt. I 1963 års linjebok är sth 55 för YCo5p. Kanske åtgärden 1958 var en höjning?

SkLJ nytryckte i ett sammanhang 1949 års tdtbok. Lokalgodstågen gick här i princip "i persontågstider" med inget mellanstationsuppehåll över 1 minut. Detta antyder låg trafikvolym,
t ex vagnutbyte fick ge försening: Trollhättan var då ännu öppen som samtrafiksväg, vilket dock försvann inom kort.

Östgående lördagar låg lgt "på nosen" på ett motorvagnståg. "§ 100" tillämpades i Åsaka, där klareringen dragits in: Knr fick göra ankomstanmälan till Trollhättan som avsände motv. Dess förare fick där begära avgångstiilåtelse från "tkl framåt", då i N. Björke. Enligt "Sveriges Järnvägsstationer" en av VGJ få kvinnliga sådana. Anmälningarna i Åsaka stod i resp. tågs tjänstetidtabell.

I tidtabell 150 från 10 juni 1950 var sth för persontågen 45 km/h. Motorvagnståg. Vilken av VGJ motorvagnar gick där? Tidtabellsboken skiljer på motorvagnståg och rälsbusståg. Kan sth höjts ett tag när YCo5p kom?

Här har jag antecknat fel på något sätt. I 1963 års linjebok är sth 55 för YCo5p. Kanske åtgärden 1958 var en höjning?

SkLJ nytryckte i ett sammanhang 1949 års tdtbok. Lokalgodstågen gick här i princip "i persontågstider" med inget mellanstationsuppehåll över 1 minut. Detta antyder låg trafikvolym,
t ex vagnutbyte fick ge försening: Trollhättan var då ännu öppen som samtrafiksväg, vilket dock försvann inom kort.

Östgående lördagar låg lgt "på nosen" på ett motorvagnståg. "§ 100" tillämpades i Åsaka, där klareringen dragits in: Knr fick göra ankomstanmälan till Trollhättan som avsände motv. Dess förare fick där begära avgångstiilåtelse från "tkl framåt", då i N. Björke. Enligt "Sveriges Järnvägsstationer" en av VGJ få kvinnliga sådana. Anmälningarna i Åsaka stod i resp. tågs tjänstetidtabell.

På Ekevings sida finns tidtabellsboken del A från 1949 för Västgötasmalspåret, 36 ts, samt normalplan för tågen i tidtabell 150, Den som min tidtabellsbok del B gällde för. Tittar man i denna så hittar man att för trafiken Trollhättan – Nossebro användes 1 Xo, 1 vagn litt C, 1 vagn litt Co samt en F-vagn. Morgontåget till Trollhättan var förstärkt med 1 C-vagn och ett eftermiddagståg till Nosssebro med en Co. Antagligen för att täcka upp för arbetspendlingen. Morgontåget hade även en F med sig. Lite att dra på för Xo:an.
I lokalgodståget gick Co till Trollhättan och och C-vagnen i retur till Nossebro. De dagar lgt inte gick gick det ett motorvagnståg med samma upplägg för personvagnarna. F-vagnen gjorde två varv under dagen.
Uppgift om linjens sth saknas. Endast sth för olika fordonstyper anges. För X-fordonen sakna dessa. Anges bara att de är under utarbetande.
Åsaka, Norra Björke, Frambo och Bäreberg är tågplatser. Lördagsarrangemanget med lokalgodståget före persontåget kvarstod tidtabell 150 med skillnaden att det var tåganmälan även i Norra Björke för båda tågen. Norra Björke nedklassad till tågplats från tidtabell 150? Båda hade det även i Åsaka. Främmestad är tåganmälningsstation framåt.

... Uppgift om linjens sth saknas. Endast sth för olika fordonstyper anges. För X-fordonen sakna dessa. Anges bara att de är under utarbetande.

Banans sth saknas också i min linjebok av 1958. Jag vill minnas uppgiften infördes först med 1959 års Säo (Den står i linjeboken av 1961).

I nämnda bok så finns en noggrann genomgång av vilka motorvagnar som trafikerat banan under vilka år.

Jag äger dock inte boken, men jag vill minnas att utöver "Gullhönan", VGJ 101 så gick Kiel-motorvagnarna 105-106 och " hemmabygget" 104 där en tid.

Enligt samma bok var VGJ 11 "katten" en inte helt ovanlig dragare av lokalgodstågen under privatbanetiden.

I nämnda bok så finns en noggrann genomgång av vilka motorvagnar som trafikerat banan under vilka år.

Jag äger dock inte boken, men jag vill minnas att utöver "Gullhönan", VGJ 101 så gick Kiel-motorvagnarna 105-106 och " hemmabygget" 104 där en tid.

Enligt samma bok var VGJ 11 "katten" en inte helt ovanlig dragare av lokalgodstågen under privatbanetiden.

Jag har inte heller boken men...
VGJ 11 skrotades 1940.
VGJ 12 köptes från MÖJ 1916 och skulle enligt Stig Lundin användas på TNJ.
Enligt Ulf Diehls artikel i Spår 2019 om när Tp-loken ersatte ångloken på Västgötabanan fanns ett ånglok i Nossebro under åren 1953 - 1955 även om användningen var sporadiskt. Det var S8p 3102 och 3100 och slutligen S16p 3082 som användes i februari 1954 varefter det stod till början på 1955 då det åter togs i tjänst för en vecka (plogtåg?). I juli 1955 uppges loket vara övertaligt.

DWK-motorvagnarna var 102, 103 och 105. Det var enligt Anders Janssons inlägg 105 som regelbundet användes på TNJ.

/Ola

I nämnda bok så finns en noggrann genomgång av vilka motorvagnar som trafikerat banan under vilka år.

Jag äger dock inte boken, men jag vill minnas att utöver "Gullhönan", VGJ 101 så gick Kiel-motorvagnarna 105-106 och " hemmabygget" 104 där en tid.

Enligt samma bok var VGJ 11 "katten" en inte helt ovanlig dragare av lokalgodstågen under privatbanetiden.

Jag har inte heller boken men...
VGJ 11 skrotades 1940.
VGJ 12 köptes från MÖJ 1916 och skulle enligt Stig Lundin användas på TNJ.
Enligt Ulf Diehls artikel i Spår 2019 om när Tp-loken ersatte ångloken på Västgötabanan fanns ett ånglok i Nossebro under åren 1953 - 1955 även om användningen var sporadiskt. Det var S8p 3102 och 3100 och slutligen S16p 3082 som användes i februari 1954 varefter det stod till början på 1955 då det åter togs i tjänst för en vecka (plogtåg?). I juli 1955 uppges loket vara övertaligt.

Jag kom på att det finns en bild på S8p 3100 i Trollhättan här.

/Ola

... fanns ett ånglok i Nossebro under åren 1953 - 1955 även om användningen var sporadiskt. Det var S8p 3102 och 3100 och slutligen S16p 3082 som användes i februari 1954 varefter det stod till början på 1955 då det åter togs i tjänst för en vecka (plogtåg?). I juli 1955 uppges loket vara övertaligt.

Jag kom på att det finns en bild på S8p 3100 i Trollhättan

Sin sista reguljära tidtabell (1953 års) gick lokalgodståget MOF. I 1949 års tdtbok anges det framfört av normalt, tvåbemannat lok. 3082 och 3102 hade ombyggts till enmanslok under bolagstiden, men SJ tycks inte ha praktiserat saken på Västgötasmalspåret.

Enligt Ulf Diehls artikel i Spår 2019 om när Tp-loken ersatte ångloken på Västgötabanan fanns ett ånglok i Nossebro under åren 1953 - 1955 även om användningen var sporadiskt. Det var S8p 3102 och 3100 och slutligen S16p 3082 som användes i februari 1954 varefter det stod till början på 1955 då det åter togs i tjänst för en vecka (plogtåg?). I juli 1955 uppges loket vara övertaligt.

Jag kom på att det finns en bild på S8p 3100 i Trollhättan här.

/Ola

Intressant bild. Bör vara lokalgodståget Trollhättan - Nossebro som syns. Bilden skall vara tagen 1953 enligt texten och då bör det vara en måndag, onsdag eller fredag med lite ändrade gångdagar sedan 1950. I bakgrunden syns Co-vagnen uppställd i väntan på eftermiddagståget till Nossebro.
Jag kan se fel men förstorar man bilden lite så ser det ut som C-vagnen har inbyggda gavlar. En instegsdörr ser ut att vara öppen i slutet av vagnen. Fanns det en sådan vagn?

Med tanke på snedsträvan i underdelen och bristande överensstämmelse med taklinjen torde det vara en magasinsdörr i bakgrunden och inte en del av vagnen.
Kent

Det mäste rimligen vara Cp 384, Kållandsbanans gamla ångvagn. Har ingen bild på den i ombyggt skick, men de speciella instegen stämmer, liksom att den troligen behållit den inbyggda plattformen åtminstone i ena änden.

Under senare hälften av 1920-talet samt 1930-talet var VGJ 101 vanligen förekommande i persontågen på Nossebrobanan. Under krigsåren på 1940-talet övertogs den rollen av VGJ 104 med gengasdrift. Efter kriget användes VGJ 105/SJ Xo5p 713 fram till 1954 då den avställdes efter haveri. Som ersättare kom Xo4p 711-712 (VGJ 106-107). Av dessa avställdes 712 efter att i oktober 1955 ha kolliderat med en stoppbock i Trollhättan. Vagnen plundrades på motorer, axlar etc före skrotning. Dessa delar användes sedan för att hålla 711 igång fram till vintern 1957/1958 då nylevererade rälsbussar insattes i trafiken.

Under senare hälften av 1920-talet samt 1930-talet var VGJ 101 vanligen förekommande i persontågen på Nossebrobanan. Under krigsåren på 1940-talet övertogs den rollen av VGJ 104 med gengasdrift. Efter kriget användes VGJ 105/SJ Xo5p 713 fram till 1954 då den avställdes efter haveri. Som ersättare kom Xo4p 711-712 (VGJ 106-107). Av dessa avställdes 712 efter att i oktober 1955 ha kolliderat med en stoppbock i Trollhättan. Vagnen plundrades på motorer, axlar etc före skrotning. Dessa delar användes sedan för att hålla 711 igång fram till vintern 1957/1958 då nylevererade rälsbussar insattes i trafiken.

Mer om Xo4p här.

/Ola

om jag inte minns fel så fanns det mellan Falköping-Ulricehamn en vägkorsning där föraren skulle gå ut ock fälla bommarna och fira upp dem efter överfarten.:-)

om jag inte minns fel så fanns det mellan Falköping-Ulricehamn en vägkorsning där föraren skulle gå ut ock fälla bommarna och fira upp dem efter överfarten.:-)

Från 1970-talet fanns sådana arrangemang på alla de tre sträckorna som utgick från Ulricehamn. Så sent som i slutet av 1960-talet var det istället vid en stor mängd platser lokal personal som skötte de manuella fällbomsanläggningarna, därtill grindar manövrerade av vägvakt vid en korsning (Timmele?). Allra sista åren som det förekom trafik hade man i varje fall mellan Falköping och Ulricehamn elektrifierat fällbomsanläggningarna, dock utan spårledningar, så föraren måste stanna både före och efter plankorsningen för att med en nyckel aktivera fällning respektive lyftning av bommarna. På många andra banor hade man i liknande situationer lagt in korta spårledningar för automatisk påverkan av fällbommarna, kombinerat med hastighetsnedsättning till 10 km/h. Kanske ansågs detta inte tillräckligt driftsäkert, eller så fanns det andra skäl till att SJ istället införde den mycket mer hindrande men antagligen inte avsevärt billigare lösningen med nyckelmanövrerade bommar på v d VCJ.

... därtill grindar manövrerade av vägvakt vid en korsning (Timmele?)...

Det var Timmele banvaktsstuga, km 38.158, den vi talat om.

... Allra sista åren som det förekom trafik hade man i varje fall mellan Falköping och Ulricehamn elektrifierat fällbomsanläggningarna, dock utan spårledningar, så föraren måste stanna både före och efter plankorsningen för att med en nyckel aktivera fällning respektive lyftning av bommarna. På många andra banor hade man i liknande situationer lagt in korta spårledningar för automatisk påverkan av fällbommarna, kombinerat med hastighetsnedsättning till 10 km/h...

Denna förändring skedde 1971. Man sparade in kostnaderna för automatiken, vinsten vet jag dock inte. Så låg sth som 10 p g a korta spårledningar var mycket sällsynt. Utöver Nossebrobanan minns jag på rak arm bara Börringe-Smygehamn (Tre korsningar). Ett vanligt värde var 20, men även 30 och 40 kunde förekomma.

Bomställarna F-Uh manövrerades med "konduktörsnyckel". Någon hade satt den på en lång käpp,
för att t ex vid regnväder kunna stå torr i dörröppningen. Av något skäl kallades den för "Skara-pinne".

Orsaken till att pinnen kallades "Skarapinne" var att den förste som hade en sådan, dessutom egentillverkad var en f.d Skaraförare, Tengvall. När fler ville ha sådana beställde de således en "skarapinne" av reparatörerna på lokstationen i Falköping

Orsaken till att pinnen kallades "Skarapinne" var att den förste som hade en sådan, dessutom egentillverkad var en f.d Skaraförare, Tengvall. När fler ville ha sådana beställde de således en "skarapinne" av reparatörerna på lokstationen i Falköping

Motorvagnsförare Gunnar Tengvall var boende i Skara, men född Östgöte. Han talade om att han var född samma dag som Hitler, men inte samma år, (1918?, dog i slutet av 80-talet). Efter nedläggningen av Västgötabanan hade jag bara sporadisk kontakt med honom. Han pendlade sedan till Falköping, hade en husvagn uppställd där.

Orsaken till att pinnen kallades "Skarapinne" var att den förste som hade en sådan, dessutom egentillverkad var en f.d Skaraförare, Tengvall. När fler ville ha sådana beställde de således en "skarapinne" av reparatörerna på lokstationen i Falköping

Motorvagnsförare Gunnar Tengvall var boende i Skara, men född Östgöte. Han talade om att han var född samma dag som Hitler, men inte samma år, (1918?, dog i slutet av 80-talet). Efter nedläggningen av Västgötabanan hade jag bara sporadisk kontakt med honom. Han pendlade sedan till Falköping, hade en husvagn uppställd där.

Stämmer. Född i Torpa, Östergötland 1918-04-20. Död i Skara 1989-10-25.

/Ola

... därtill grindar manövrerade av vägvakt vid en korsning (Timmele?)...

Det var Timmele banvaktsstuga, km 38.158, den vi talat om.

... Allra sista åren som det förekom trafik hade man i varje fall mellan Falköping och Ulricehamn elektrifierat fällbomsanläggningarna, dock utan spårledningar, så föraren måste stanna både före och efter plankorsningen för att med en nyckel aktivera fällning respektive lyftning av bommarna. På många andra banor hade man i liknande situationer lagt in korta spårledningar för automatisk påverkan av fällbommarna, kombinerat med hastighetsnedsättning till 10 km/h...

Denna förändring skedde 1971. Man sparade in kostnaderna för automatiken, vinsten vet jag dock inte. Så låg sth som 10 p g a korta spårledningar var mycket sällsynt. Utöver Nossebrobanan minns jag på rak arm bara Börringe-Smygehamn (Tre korsningar). Ett vanligt värde var 20, men även 30 och 40 kunde förekomma.

Bomställarna F-Uh manövrerades med "konduktörsnyckel". Någon hade satt den på en lång käpp,
för att t ex vid regnväder kunna stå torr i dörröppningen. Av något skäl kallades den för "Skara-pinne".

Kinnarp tror jag inte var elektrifierat i något skede.
Veven stod vid stationshuset och den andra efter övergången (söderut).

Kinnarp tror jag inte var elektrifierat i något skede.
Veven stod vid stationshuset och den andra efter övergången (söderut).

Kinnarp var i varje fall inte elektrifierat [link=https://www.jvmv2.se/forum/index.php?id=232725]1980[/link].

om jag inte minns fel så fanns det mellan Falköping-Ulricehamn en vägkorsning där föraren skulle gå ut ock fälla bommarna och fira upp dem efter överfarten.:-)

Från 1970-talet fanns sådana arrangemang på alla de tre sträckorna som utgick från Ulricehamn. Så sent som i slutet av 1960-talet var det istället vid en stor mängd platser lokal personal som skötte de manuella fällbomsanläggningarna, därtill grindar manövrerade av vägvakt vid en korsning (Timmele?). Allra sista åren som det förekom trafik hade man i varje fall mellan Falköping och Ulricehamn elektrifierat fällbomsanläggningarna, dock utan spårledningar, så föraren måste stanna både före och efter plankorsningen för att med en nyckel aktivera fällning respektive lyftning av bommarna. På många andra banor hade man i liknande situationer lagt in korta spårledningar för automatisk påverkan av fällbommarna, kombinerat med hastighetsnedsättning till 10 km/h. Kanske ansågs detta inte tillräckligt driftsäkert, eller så fanns det andra skäl till att SJ istället införde den mycket mer hindrande men antagligen inte avsevärt billigare lösningen med nyckelmanövrerade bommar på v d VCJ.

Föraren vevar bommar 1980:

[image]

om jag inte minns fel så fanns det mellan Falköping-Ulricehamn en vägkorsning där föraren skulle gå ut ock fälla bommarna och fira upp dem efter överfarten.:-)

Från 1970-talet fanns sådana arrangemang på alla de tre sträckorna som utgick från Ulricehamn. Så sent som i slutet av 1960-talet var det istället vid en stor mängd platser lokal personal som skötte de manuella fällbomsanläggningarna, därtill grindar manövrerade av vägvakt vid en korsning (Timmele?). Allra sista åren som det förekom trafik hade man i varje fall mellan Falköping och Ulricehamn elektrifierat fällbomsanläggningarna, dock utan spårledningar, så föraren måste stanna både före och efter plankorsningen för att med en nyckel aktivera fällning respektive lyftning av bommarna. På många andra banor hade man i liknande situationer lagt in korta spårledningar för automatisk påverkan av fällbommarna, kombinerat med hastighetsnedsättning till 10 km/h. Kanske ansågs detta inte tillräckligt driftsäkert, eller så fanns det andra skäl till att SJ istället införde den mycket mer hindrande men antagligen inte avsevärt billigare lösningen med nyckelmanövrerade bommar på v d VCJ.

Föraren vevar bommar 1980:

När jag åkte Falköping - Landeryd, kan ha varit ungefär 1976-77, sade rälsbussföraren: "här stannar vi oftare än spårvägen i Göteborg". Man stannade ju även för att ta upp bommar, inte bara för att fälla dem.

En del korsningar var elektriska, med fyrkantsnyckel för fällning, och tryckknapp för bomupptagning. Vid någon station (minns inte vilken) fanns bommar i infarten, och där tryckte rutinerad resenär upp bommarna, efter tågets ankomst.

Bra då minns jag rätt .73-74 åkte jag runt på olika banor och samlade stationsstämplar. Jag satt bredvid föraren i en Y6 mot Ulricehamn .Så närmade vi oss en korsning . Titta till höger om du ser någon bil ? sade han. Jag tittar till vänster sade han. Ingen bil kom .Vägkorsningen passerades utan bom fällning.:-P

Infarten till Åsaka.

Originell stoppsignalering mot vägen. Har aldrig sett en sådan förut. Är det en huvudsignaltavla eller bansignaltavla? Tycker det är svårt att se skillnad på dem.
Trevliga bilder från en linje jag aldrig varit i närheten av.

Det var väl liknande stoppsignalering någonstans på gamla VCJ till slutet, tror det kan ha varit vid Blidsberg?

Det finns eller fanns en vägkorsning väster om Spångenäs där man hade hastighetssignalering 10 km/h och ljudsignalering vid passage i riktning mor Hultsfred. Annars så fanns det en del vägskydd med kort spårledning. Bla. Gunnebobruk och Vena om jag inte minns fel.

Det finns eller fanns en vägkorsning väster om Spångenäs där man hade hastighetssignalering 10 km/h och ljudsignalering vid passage i riktning mor Hultsfred. Annars så fanns det en del vägskydd med kort spårledning. Bla. Gunnebobruk och Vena om jag inte minns fel.

Plankorsningen vid Bröttle mellan Spångenäs och Tuna har en nedsättning till 10 på grund av dålig sikt och avsaknad av vägskydd. Vena har ganska korta spårledningar men inte så extrema utan det är 30 där, dessutom i kombination med den än så länge ej kontrollbekräftade växeln vid linjeplatsen. Det finns exempel med lägre hastighet på banan, Totebo gård har nedsättning till 20, mest på grund av "blinda" spårledningar där ett avbrott långt ut inte detekteras. Ut från Ankarsrum är det 10 åt båda håll på grund av korta spårledingar. Gunnebobruk hade någon lösning som jag inte är helt insatt i men det var väl 5 km/h vid vägarna där vid obevakad körning? Det byggdes om efter att persontrafik lagts ned så vägarna istället fälldes av föraren i särskilda ställare, dels vid plattformen på väg norrut och vid försignalen på väg söderut.

Det byggdes om efter att persontrafik lagts ned så vägarna istället fälldes av föraren i särskilda ställare, dels vid plattformen på väg norrut och vid försignalen på väg söderut.

Ställaren var placerad vid yttersta växeln, inte vid plattformen.

/Ola

Det byggdes om efter att persontrafik lagts ned så vägarna istället fälldes av föraren i särskilda ställare, dels vid plattformen på väg norrut och vid försignalen på väg söderut.

Ställaren var placerad vid yttersta växeln, inte vid plattformen.

/Ola

Flyttades den av VHVJ? På 90-talet satt den vid plattformsövergången.

Det byggdes om efter att persontrafik lagts ned så vägarna istället fälldes av föraren i särskilda ställare, dels vid plattformen på väg norrut och vid försignalen på väg söderut.

Ställaren var placerad vid yttersta växeln, inte vid plattformen.

/Ola

Flyttades den av VHVJ? På 90-talet satt den vid plattformsövergången.

Så måste det vara. Det hade jag glömt. Hur länge var den i bruk? När den stod vid yttersta växeln var de elektriska växeldriven borta och centralapparaten ur bruk. En tid var den täckt med en skiva.

/Ola

Det finns eller fanns en vägkorsning väster om Spångenäs där man hade hastighetssignalering 10 km/h och ljudsignalering vid passage i riktning mot Hultsfred.

Korsningen var Brötteln, km 42.030 Spångenäs-Tuna, som aldrig haft vägskyddsanläggning. Med tydligen dålig sikt från båda hållen, nedsättningen var dubbelsidig. P g a banans tveksamma framtid ville man undvika investera, ett vägskydd påstås i dag kosta någon miljon.

Infarten till Åsaka.

Korsningen med Vänebyvägen. Stationshuset mm till höger (gatan är Stationsvägen), övergången över det som nu är Rv42 ligger bortom stationshuset.

1968-05-12 gjorde sedan StLyJ en resa på TNJ, några bilder därifrån:

Främmestad.

På väg mot Trollhättan, stationshuset låg norr om banan.

Jag gjorde bort mig och svarade på fel inlägg men säger det igen.
Fantastiska bilder! Tyvärr en bana jag aldrig hann med att åka på. Bonus för den lutande rälsbussen i Norra Björke.

Roligt att bilderna uppskattas, Alex och ni andra. - Vad gäller lutande rälsbussen i Norra Björke: Det ser på Ekonomiska kartan från 1962 ut som att stationen ligger på rakspår:
[image]
Men även om den flyttats till kurvan borde det väl knappast varit behov av någon större rälsförhöjning. Kanske är lutningen en effekt av nedfjädring av vagnskorgen mot den mer belastade innerrälen.

I Norra Björke fanns en intressant tidtabellsläggning:
[image]
Det fanns alltså på vul-dagar ett tidigt morgontåg 5.20 från Nossebro till Trollhättan, 5.49 från Norra Björke. Men från Norra Björke gick ytterligare ett morgontåg 6.54. Antagligen har då ett oannonserat tåg återvänt från Trollhättan till Norra Björke till denna avgång. Det var väl så långt man hann för att vara tillbaka till Trollhättan före nästa tåg mot Nossebro.

Det fanns alltså på vul-dagar ett tidigt morgontåg 5.20 från Nossebro till Trollhättan, 5.49 från Norra Björke. Men från Norra Björke gick ytterligare ett morgontåg 6.54. Antagligen har då ett oannonserat tåg återvänt från Trollhättan till Norra Björke till denna avgång. Det var väl så långt man hann för att vara tillbaka till Trollhättan före nästa tåg mot Nossebro.

Riktigt. Det oannonserade tomtåget hette 2989 och gick kl 0626-0650. Sådana här upplägg brukade vara rätt noggrannt hopknåpade m h t pendlingssträckorna och viktiga arbetsplatsers dagsstart.

Fordonsbyte för underhåll (Skara) skedde lämpligen med tågparet 2911-2900, som övernattade i Nossebro. En enda motorvagnsförare lär länge ha varit placerad i No och åtminstone vissa dagar kört alla tågen själv. Tidsåtgången och veckosluten dock krävt avlösare från Sa.

Det fanns alltså på vul-dagar ett tidigt morgontåg 5.20 från Nossebro till Trollhättan, 5.49 från Norra Björke. Men från Norra Björke gick ytterligare ett morgontåg 6.54. Antagligen har då ett oannonserat tåg återvänt från Trollhättan till Norra Björke till denna avgång. Det var väl så långt man hann för att vara tillbaka till Trollhättan före nästa tåg mot Nossebro.

Riktigt. Det oannonserade tomtåget hette 2989 och gick kl 0626-0650. Sådana här upplägg brukade vara rätt noggrannt hopknåpade m h t pendlingssträckorna och viktiga arbetsplatsers dagsstart.

Fordonsbyte för underhåll (Skara) skedde lämpligen med tågparet 2911-2900, som övernattade i Nossebro. En enda motorvagnsförare lär länge ha varit placerad i No och åtminstone vissa dagar kört alla tågen själv. Tidsåtgången och veckosluten dock krävt avlösare från Sa.

Antingen krävde upplägget 2 rälsbussar eller så fanns det oannonserade turer mitt på dagen?

Det fanns alltså på vul-dagar ett tidigt morgontåg 5.20 från Nossebro till Trollhättan, 5.49 från Norra Björke. Men från Norra Björke gick ytterligare ett morgontåg 6.54. Antagligen har då ett oannonserat tåg återvänt från Trollhättan till Norra Björke till denna avgång. Det var väl så långt man hann för att vara tillbaka till Trollhättan före nästa tåg mot Nossebro.

Riktigt. Det oannonserade tomtåget hette 2989 och gick kl 0626-0650. Sådana här upplägg brukade vara rätt noggrannt hopknåpade m h t pendlingssträckorna och viktiga arbetsplatsers dagsstart.

Upplägget syns på grafisk tidtabell från 1964. Snabba vändningar, men det var väl ganska få resenärer, så en eventuell försening kunde antagligen lätt köras in.

Jag har själv åkt sträckan endast en gång, då i riktning från Trollhättan. En lördagseftermiddag hösten 1967. Inte många resenärer, men en hel del styckegods av olika slag. Bland annat en tårtkartong. Tårtan levererades till mottagaren genom att föraren under uppehållet promenerade iväg till ett hus kanske hundra meter från hållplatsen och knackade på hos tårtätarna.

Jag har själv åkt sträckan endast en gång, då i riktning från Trollhättan. En lördagseftermiddag hösten 1967. Inte många resenärer, men en hel del styckegods av olika slag. Bland annat en tårtkartong. Tårtan levererades till mottagaren genom att föraren under uppehållet promenerade iväg till ett hus kanske hundra meter från hållplatsen och knackade på hos tårtätarna.

Kan det ha varit "huvudmotorvagnsföraren?" (Oj, vilken glosa!). Det liknar ju närmast lokalkännedomen hos vissa dåtida bussförare på landsbygdslinjer: Som inte roterade på stora tjänstgöringsgrupper, som järnvägsfolk ofta gör.

Kan det ha varit "huvudmotorvagnsföraren?"

Högst sannolikt. Han fick ofta gå ärenden i Trollhättan åt "fôlk på böggda". En gång stannade en gumma honom, för att skicka honom att köpa en ny kostym åt far. "Han är ungefär lika stor som Livh, så Livh kan prova den på sig själv". Kostymen lär ha passat utmärkt. Han blev dock beordrad från högre ort att sluta med vissa bestämda ärenden, sedan det kommit ut ett rykte att "den där lokföraraen måste dricka nå't oerhört, så ofta som han springer på bolaget"

Kan det ha varit "huvudmotorvagnsföraren?"

Sannolikt. Han fick ofta gå ärenden i Trollhättan åt "fôlk på böggda". En gång stannade en gumma honom, för att skicka honom att köpa en ny kostym åt far. "Han är ungefär lika stor som Livh, så Livh kan prova den på sig själv". Kostymen lär ha passat utmärkt. Han blev dock beordrad från högre ort att sluta med vissa bestämda ärenden, sedan det kommit ut ett rykte att "den där lokföraraen måste dricka nå't oerhört, så ofta som han springer på bolaget"

Han bör ha haft tid till ärenden på eftermiddagarna: Tågparet gjorde då uppehåll i Thn ca tre timmar, förmodligen för just servicebesök.

L. var emellertid "systemgiltig". Det var inte alla gårdagens unga busskonduktörer, som fanns också på vissa landsbygdslinjer. För dem var konduktörsväskan "legitimation" vid skickebud till Systemet. Saken nämns i den goda boken om Östgötasmalspårets busstrafik.

Roligt att bilderna uppskattas, Alex och ni andra. - Vad gäller lutande rälsbussen i Norra Björke: Det ser på Ekonomiska kartan från 1962 ut som att stationen ligger på rakspår:

Men även om den flyttats till kurvan borde det väl knappast varit behov av någon större rälsförhöjning. Kanske är lutningen en effekt av nedfjädring av vagnskorgen mot den mer belastade innerrälen.

Är det inte ett hemligt prov med höghastighetsrälsbussen YBo5000p?

I Norra Björke.

Bankningsutrustad rälsbuss! - Ser nu också brevlådan. Tömde rälsbussföraren månne denna? Fanns sådant samarbete med Postverket?

Bankningsutrustad rälsbuss! - Ser nu också brevlådan. Tömde rälsbussföraren månne denna? Fanns sådant samarbete med Postverket?

Vet ej hur det var just där, men det är högst sannolikt att det var så. Brevlådans placering antyder det.

.....Ser nu också brevlådan. Tömde rälsbussföraren månne denna? Fanns sådant samarbete med Postverket?

Förartömning var inte ovanlig, på sidolinjer för både tåg och buss. Förstås på överenskomna turer (tider). På järnväg stod saken i en regional order om de "små" posttransporterna (lådor, säckar etc). Större bussbolag kunde ta in det i "körspecen", ett slags tjänstetidtabell.

[img]images/uploaded/202005091649575eb6df356e61c.jpg[/img]
Bäreberg.

Är det John Livh, jämnårig med banan, som sitter på förarplats på sin hemstation? Han tog semester när banan skulle läggas ner, men kom hem och fick fortsätta köra. Vägarna i området tålde inta Larssons bussar, de fick förstärkas innan busstrafiken kunde ersätta.Möjligen var detta under hans semester. Restiderna Trollhättan -Nossebro ökade "en aning" efter nedläggningen.

Stoppsignalen frågades om. Banan var originell så till vida att tåget skulle stanna vid ett antal vägkorsningar. Speciell försiktighet krävdes vid Muttabo, mellan Nossebro och Bäreberg, där vägen gör en s-kurva och sikten var dålig.

Jag lyckades tyvärr inte spara tillräckligt många veckopengar för att kunna åka banan innan den lades ner, men har åkt motorcykel på delar av banvallen.

Bäreberg.

Är det John Livh, jämnårig med banan, som sitter på förarplats på sin hemstation? Han tog semester när banan skulle läggas ner, men kom hem och fick fortsätta köra. Vägarna i området tålde inta Larssons bussar, de fick förstärkas innan busstrafiken kunde ersätta.Möjligen var detta under hans semester. Restiderna Trollhättan -Nossebro ökade "en aning" efter nedläggningen.

Det är i alla fall stor sannolikhet att det är John Livh.
Zoomar man in förarplatsen så blir det ännu mer (sanno)likt...
Han körde sedan på 1970-talet (första åren i alla fall) på Falköping-Skövde-Karlsborg och Falköping- Skövde-Hallsberg. Man såg på långt håll att det var han som var på väg till Y6:an eller Y7:an då han oftast hade en brun skinnjacka (oknäppt)...
Då visste man att "det blev åka av", i alla fall om det var lite sent eller expresståget nosade bakefter. Det gällde att ta plats innan växlingen till 2:an annars fick man hålla sig i. Han gjorde nästan alltid snabba fullgasväxlingar med Wilson-lådan. Mellan de följande stegen var det mjukt trots snabbheten.
Tror att han har mitt restidsrekord från Karlsborg till Skövde: 31 minuter inkl minst tre stopp (tdt c:a 44 min).
Edit: Rättstavning + tdt.

Inte bara fantastiska bilder utan också härliga och unika berättelser från den gamla goda tiden.

Här är en tidningsartikel från nedläggningen där just John Livh (Lif?) förekommer. (Skriven av Viveca Lärn!).
[image]

Jag drog mig till minnes ett par episoder från de senaste åren, någon av de två sista vintrarna. Det gick då oftast två YBo5p kopplade med "tortyrändarna" mot varann. Detta med följd att ändarna var den lättare delen av vagnen. Vid ett tillfälle hade det bildats is av packad snö i en vägkorsning. Framändan av vagnen lyftes ur spår, så John fick gå till närmsta hus och låna telefonen, ringa till stationen och tala om att "jag har kört i diket".
Sista vintern hade han övat in en teknik att klara ganska stora snödrivor, jag tror inte någon nämnvärd plogning av banan förekom då. Han såg till att vända innan han körde fast och göra ett nytt försök och komma en bit till. Detta gick bra tills en kardanaxel brast. Jag vet inte riktigt hur bärgningen gick till, men trafiken kom ju igång igen.

Underbara bilder

Stort tack för denna bildsvit från en bana man sällan ser på bild.

Eftersom S-O Johansson nedan nämner YBo5p på Nossebrobanan kan jag passa på att lägga ut några bilder tagna med enkel kamera på sådana, från år 1968. Bildtext under bilder. Först några bilder från 1968-03-09:

1968-05-12 gjorde sedan StLyJ en resa på TNJ, några bilder därifrån:

Främmestad.

Frambo.

Med tanke på kläderna - är det en föreningsutflykt för aktiva i StLy ?

Åsaka.

Några har diskuterat en restauration av en sådan dressin (det finns
ett antal som är helt orörda.)

StLyJ-resan var som jag läst i något inlägg tänkt som en sista resa på TNJ, men tydligen fortsatte rälsbusstrafiken en månad till. Tror att det var en öppen resa, någon annan vet nog. Man kan konstatera att klädseln var så långt ifrån varselklädsel man kan komma...

Stort tack för en fantastisk bildserie. Den rörde vid alla nostalgiska strängar jag har. En sak jag ofta funderat över gäller StLyJ:s resa 1968. Var det ingen som tog rörliga bilder vid detta tillfälle?