Tackar.
Lustigt att ASJ Arlöv bara tillverkade en enda. Kan det varit något förberedande inför elbusstillverkningen?

Om jag fattat saken rätt var det en ersättning för en tidigt skadad fordonsindivid, fast det var bara en ny korg eller något i den stilen.

Ok.
Däremot tillverkade väl Arlöv en hel del släp och/eller manövervagnar har jag för mig, rätt?

Absolut. UBFo6, UBFo6y, UDFo15, UDFo20. Linköping hade fullt upp med att bygga motorvagnar.

/Ola

För beräkna överskottet behöver man definiera tågplansbehovet + erforderlig verkstadsreserv.
Beträffande behovet av smalspårsfordon (YBo5p med släpvagnar) upptäcktes det att behovet understeg planerad anskaffning. Smalspårsbeställningen konverterades därför till en del till "Paprikatåget", Yoa2.

Tack för förtydligande.
Frågan kvarstår dock hur stort överskottet i praktiken var under (säg) de första åren på 60-talet, dvs en period som rimligen borde ha kunnat överblickas när beställningarna gjordes.
20%? 40%? (Dieselfordon+släp)

Det står i den rekomenderade boken av Arne Hällqvist .
1964/65 fanns det 357 normalspåriga YBo , 300 var tursatta , av släpen fanns det 173 stycken och 132 var tursatta.
För rälsbussarna var det då en trafik och revisionsreserv på 31 % , för den normala trafiken ansågs 19 % vara en tillräcklig reserv, dock väldigt knapp vid toppar som Påsk, Jul och vintersporttrafik.

M.V.H Anders.k.

Tack för förtydligande.
Frågan kvarstår dock hur stort överskottet i praktiken var under (säg) de första åren på 60-talet, dvs en period som rimligen borde ha kunnat överblickas när beställningarna gjordes.
20%? 40%? (Dieselfordon+släp)

Det är alltid lätt att med facit i hand säga vilket beslut som borde ha tagits tio år tidigare, men omvänt är det inte lika lätt att när beslut ska tas veta hur världen kommer att se ut om tio år. De första storbeställningarna av stålrälsbussar lades i maj 1952 (YCo5p) resp. juni 1952 (YCo6). Hur såg världen ut då och vilka erfarenheter hade man att se tillbaka på och försöka förutsäga framtiden?

Under första världskriget hade Järnvägen fortfarande monopol på land och kriget gav stor efterfrågan i ekonomin så det fanns mycket att att frakta. Tjugo- och trettiotalen var mer eller mindre lågkonjunktur samtidigt som lastbilar och flygplan tagit stora utvecklingssteg under kriget och började konkurrera med Järnvägen. SJ och några av de stora privatbanorna var fortfarande starka ekonomiskt och vinstdrivande men de mindre privatbanorna hade svårt att få driften att gå runt och kunde absolut inte sätta av pengar till reinvesteringar som systematisk förnyelse av fordonsparken. 1939 års förstatligandebeslut syftade bl.a. till att garantera hela landet en god trafikförsörjning - vilket då fortfarande var liktydigt med järnvägstrafik - genom att använda SJ:s vinster från stambanorna till att subventionera de mindre f d privatbanorna.

Det andra världskriget kastade återigen om spelplanen och Järnvägen fick tillbaka sitt transportmonopol samtidigt som transportvolymerna ökade mycket kraftigt. Järnvägen körde rekordtrafik samtidigt som tids-, personal- och materialbrist gjordes att underhållet eftersattes. Efter kriget stod SJ med en fordonspark med mängder av omoderna, nedslitna ånglok och vagnar av udda typer som inte gick att underhålla på något rationellt sätt. Skulle krigsslutet innebära en ny lågkonjunktur som 25 år tidigare? Nej, ganska omgående visade det sig att det istället blev högkonjunktur i nästan 30 år och där Sverige stod särskilt starkt tack vare att vår industri inte först måste byggas upp ur ruinerna.

Alltså resandet med tågen ökade, personalkostnaderna steg eftersom industrin konkurrerade om personalen, den rullande materielen långsam och personalkrävande i både drift (förare, eldare, konduktör) och underhåll. En ljuspunkt var Hilding Carlsson-rälsbussarna som var billiga i drift och snabba - men veka och utslitna. Stålrälsbussar efter modell av HNJ:s snabbvagnar men med multipeldrift framstod som en rationell och effektiv lösning på problemen. Rälsbussarnas snabbhet gjorde det möjligt att öka antalet tåg och samtidigt stanna vid fler hållplatser jämfört med ångtågen. Teknikutvecklingen under kriget bidrog också till att man kunde tillverka mycket bättre rälsbussar än före kriget. En viss centralisering hade redan börjat där byskolor började ersättas av skolor i centralorter samtidigt som arbetspendling började komma igång så smått. Det var i den situationen man drog upp strategierna för den nya järnvägstrafiken, räknade fram behovet av rälsbussar och lade beställningarna.

Det var bara det att samhällets utveckling/omdaning fortsatte i accelererande takt, kanske det viktigaste var lantbrukets motorisering som gjorde att lantbruket behövde allt mindre arbetskraft och många istället började jobba i industrin. Industrin effektiviserades och koncentrerades till allt större och färre storindustrier, d v s befolkningen koncentrerades alt mer till städerna (urbanisering). Mats Améen har i sin avhandling visat att trots att Skånes järnvägsnät under efterkrigstiden krympt ihop till en bråkdel av vad det var, så har fortfarande lika stor andel av befolkning gångavstånd till närmaste järnvägsstation/hållplats! Tågtrafiken finns kvar men den bedrivs med Pågatåg och Öresundståg på några få linjer i st f med rälsbussar på ett tätt nät över hela landskapet. Sedan ska man inte glömma att däremellan - på 60- och 70-talet så krympte den lokala och regionala tågtrafiken ihop till väldigt obetydlig innan utvecklingen vände fast i annan form.

(forts. följer)