Finns det någon sammanställning där man ser vilka nummerserier som hör ihop med vilken tillverkare av Y6:orna?

Finns det någon sammanställning där man ser vilka nummerserier som hör ihop med vilken tillverkare av Y6:orna?

748-787 Hägglud & Sönder, Örnsköldsvik (40st)
812-851, 988-1207, ASJ, Linköping (260st)
852-871, Kalmar Verkstad (20st)
1208-1259 Eksjöverken (52st)
1260 ASJ, Arlöv (1st)
(Sedan tillverkades dessutom de 30 elrälsbussarna av ASEA och ASJ i Arlöv)
De fem Säröbanebussarna slutligen var tillverkade av ASJ i Linköping.

Tackar.
Lustigt att ASJ Arlöv bara tillverkade en enda. Kan det varit något förberedande inför elbusstillverkningen?

Tackar.
Lustigt att ASJ Arlöv bara tillverkade en enda. Kan det varit något förberedande inför elbusstillverkningen?

Om jag fattat saken rätt var det en ersättning för en tidigt skadad fordonsindivid, fast det var bara en ny korg eller något i den stilen.

Tackar.
Lustigt att ASJ Arlöv bara tillverkade en enda. Kan det varit något förberedande inför elbusstillverkningen?

Om jag fattat saken rätt var det en ersättning för en tidigt skadad fordonsindivid, fast det var bara en ny korg eller något i den stilen.

Ok.
Däremot tillverkade väl Arlöv en hel del släp och/eller manövervagnar har jag för mig, rätt?

Tackar.
Lustigt att ASJ Arlöv bara tillverkade en enda. Kan det varit något förberedande inför elbusstillverkningen?

Om jag fattat saken rätt var det en ersättning för en tidigt skadad fordonsindivid, fast det var bara en ny korg eller något i den stilen.

Se tråden om olyckan i Simrishamn 1957.

/Ola

Tackar.
Lustigt att ASJ Arlöv bara tillverkade en enda. Kan det varit något förberedande inför elbusstillverkningen?

Om jag fattat saken rätt var det en ersättning för en tidigt skadad fordonsindivid, fast det var bara en ny korg eller något i den stilen.

Ok.
Däremot tillverkade väl Arlöv en hel del släp och/eller manövervagnar har jag för mig, rätt?

Absolut. UBFo6, UBFo6y, UDFo15, UDFo20. Linköping hade fullt upp med att bygga motorvagnar.

/Ola

Finns det någon sammanställning där man ser vilka nummerserier som hör ihop med vilken tillverkare av Y6:orna?

Andra har svarat på din fråga om nummerserier. Men du undrade också om det finns sammanställningar av sådant. Då kan jag passa på att rekommendera Arne Hällqvists innehållsrika bok "Svenska Rälsbussar", SJK 92. Där finns svaren på många frågor om historia, typvarianter, fordonsindivider, placeringar, användning i trafik med mera.

Svårt att förstå hur alla dessa vagnar kunde behövas. Visst fanns många småbanor, men tågen gick rätt sällan, och var väl inte så ofta jättelånga. Maskintjänsten kan inte ha varit särskilt rationell...
Edit: dessutom gick ju fortfarande en hel del tåg med lok och vagnar på oelektrifierade banor som exempelvis gamla BKB, sidobanorna till Norrlandskusten, Dalabanan mfl.

Svårt att förstå hur alla dessa vagnar kunde behövas. Visst fanns många småbanor, men tågen gick rätt sällan, och var väl inte så ofta jättelånga. Maskintjänsten kan inte ha varit särskilt rationell...
Edit: dessutom gick ju fortfarande en hel del tåg med lok och vagnar på oelektrifierade banor som exempelvis gamla BKB, sidobanorna till Norrlandskusten, Dalabanan mfl.

Det är visserligen med historiens facit i hand tydligt att man nog köpte litet för många dieselrälsbussar, men i samtiden var det nog rationellt. Det är inte lätt att förutspå framtiden, och privatbilsutvecklingen må ha varit i full gång under 50-talet, men från SJs sida satsade man länge faktiskt ganska offensivt på trafiken även på flertalet oelektrifierade banor.

Dessutom vill jag nog korrigera det där med "en hel del tåg med lok och vagnar på oelektrifierade banor". Det fanns, men efter rälsbussarnas slutleverans var det verkligen inte mycket.
Jag kollade i 1961 års tdt. De enstaka loktågen på sidobanorna i Norrland var för direkta sovvagnar, annars hade de säkerligen varit rälsbussar där också (Vännäs - Umeå hade t ex 12 tåg per dygn, 11 var rälsbussar.)
De övriga loktågen på oelektrifierade banor var tre tåg Borlänge - Rättvik med direktvagnar från Stockholm, ett i en riktning Kolbäck - Ramnäs, 2 tågpar Borås - Alvesta och ett till bara Borås - Limmared, 2 tågpar Nässjö - Halmstad, ett Falköping - Landeryd, ett Kristianstad - Karlskrona, 2 st Kristianstad - Åhus, samt slutligen ett vardera per dag Malmö - Simrishamn, Malmö - Ystad och ett söndagståg till Falsterbo. Det utgör sammanlagt inte mer än några enstaka procent av den totala trafiken på oelektrifierade banor.

(Det kom tillbaka en del lokdraget på t ex Linköping - Hultsfred - Oskarshamn under en period senare på 60-talet dock.)

Merparten av de där syns alltså ha varit för direktvagnar, och i en del av de sydsvenska fallen handlade det möjligen om postens transportbehov. (Det fanns ett per bana på tre småländska smalspår, fd KBJ, KTsJ och VÅHJ också.)

Tack för förtydligande.
Frågan kvarstår dock hur stort överskottet i praktiken var under (säg) de första åren på 60-talet, dvs en period som rimligen borde ha kunnat överblickas när beställningarna gjordes.
20%? 40%? (Dieselfordon+släp)

För beräkna överskottet behöver man definiera tågplansbehovet + erforderlig verkstadsreserv.
Beträffande behovet av smalspårsfordon (YBo5p med släpvagnar) upptäcktes det att behovet understeg planerad anskaffning. Smalspårsbeställningen konverterades därför till en del till "Paprikatåget", Yoa2.

Svårt att förstå hur alla dessa vagnar kunde behövas. Visst fanns många småbanor, men tågen gick rätt sällan, och var väl inte så ofta jättelånga. Maskintjänsten kan inte ha varit särskilt rationell...
Edit: dessutom gick ju fortfarande en hel del tåg med lok och vagnar på oelektrifierade banor som exempelvis gamla BKB, sidobanorna till Norrlandskusten, Dalabanan mfl.

Många vagnar var det men kanske inte så många när man tänker på bakgrunden. Mycket finns att läsa i Hällqvists bok (SJK skriftserie nr 92) som starkt rekommenderas.

När beslutet togs att beställa stålrälsbussarna 1950 så skattade SJ behovet till 351 motorvagnar och 159 släp för normalspår [källa Hällqvist]. Avsikten var då (inom SJ och från riksdagen) att möta den ökande biltrafiken genom att bibehålla och förbättra servicen på det dåvarande trafiknätet.

De 351 nya motorvagnarna skulle inte bara ersätta runt 400 äldre rälsbussar, de skulle också, genom att de hade genomgång och större kapacitet än Hilding-bussarna, ersätta nästan all persontrafiksmaterial som SJ övertagit från enskilda järnvägar i samband med förstatligandet (även om en del av det senare redan ersatts av Hilding-bussar).

Med det i åtanke så kanske det inte 351 motorvagnar är så väldigt många. När man sedan väl fått riksdagens anslag till investeringarna och lagt beställningarna så var det inte så lätt att minska beställningen när man lade om trafikpolitiken och började lägga ner persontrafik.

Hur rationell maskintjänsten var kan diskuteras. Även om det gick få tåg så gick många av dem samtidigt, till exempel de som transporterade elever till skolan och arbetare till jobbet. Samma problem som idag med trafiktoppar på morgonen och kvällen som kräver mycket kapacitet under kort tid.

Vänliga hälsningar
Olof

Ev lite för kort OT inlägg . 4 styck UBFo6 (lev som UCFo6) 1899 - 1902 från 1954/1955 ombyggdes till UBFo8 under 1956/1957 Detta för att att samköras med NOHAB rälsbussarna som på SJ fick Yo2 485-487 , 536-538 ,659-660 och Yo3 552-553 och moderniserades (för många en andra gång) 1957-1959 och de flesta togs ur trafik 1962 . De 2 Yo3 vagnarna togs ur omloppsmässig trafik 1963 och slopades 1964 . Oklart om de stod still eller var aktiv reserv . UBFo8 1901 - 1902 återombyggdes till UBFo6 under 1963 . Och UBFo8 1899 - 1900 slopades november 1964 (tillsammans med de 2 Yo3 552 - 553) och skrotades 1965 i Vislanda (SJK bok 92 "Svenska Rälsbussar") .
De 2 UBFo8 vagnarna kanske var de första oskadade vagnarna i "YBo6" generationen som slopades .
Många UBFo6 försvann tidigt . Även de 22 UDFo15 från 1956 - 1958 blev kortlivade och slopades redan 1967 - 1968 .
mvh Rolf Berg

För beräkna överskottet behöver man definiera tågplansbehovet + erforderlig verkstadsreserv.
Beträffande behovet av smalspårsfordon (YBo5p med släpvagnar) upptäcktes det att behovet understeg planerad anskaffning. Smalspårsbeställningen konverterades därför till en del till "Paprikatåget", Yoa2.

Men till en början hade man ju full användning för YBo5p , vilket ju bekräftas av att äjdre HC-bussar användes ända till 60-talet.
Det var dock när man började räkna på behovet efter förmodade nedläggningar (och även breddningar) av smalspårsnätet som man kom att konvertera en del av beställningen till Yoa2. Kanske klokt för det blev sådant övetskott av YP att man använde dem under tråd på Roslagsbanan.

Just släpvagnar blev ofta kortlivade. Några genomgick aldrig någon större revision. De genomlöpte inte tillräckligt många kilometer. Jag misstänker också att de ofta fick stå utomhus.
Ett antal postsläp tillkom genom en tilläggsbeställning. Man ville få bort så många lokdragna postförande tåg på oelektrifierade linjer som möjligt. Sedan försvann väldigt många postkupéer till dagen P 1968.

/Ola

.... sådant övetskott av YP att man använde dem under tråd på Roslagsbanan.

Fick Roslagsbanans elmotorvagnar köras utan konduktör? Sådan överenskommelse fanns för
vissa tåg på Strömstads- och Lysekilsbanorna: X 7, lokförare från Uddevalla. Stod i ett STATSANSTÄLLD-reportage om Bohuslän.

Tack för förtydligande.
Frågan kvarstår dock hur stort överskottet i praktiken var under (säg) de första åren på 60-talet, dvs en period som rimligen borde ha kunnat överblickas när beställningarna gjordes.
20%? 40%? (Dieselfordon+släp)

Det står i den rekomenderade boken av Arne Hällqvist .
1964/65 fanns det 357 normalspåriga YBo , 300 var tursatta , av släpen fanns det 173 stycken och 132 var tursatta.
För rälsbussarna var det då en trafik och revisionsreserv på 31 % , för den normala trafiken ansågs 19 % vara en tillräcklig reserv, dock väldigt knapp vid toppar som Påsk, Jul och vintersporttrafik.

M.V.H Anders.k.

Många vagnar var det men kanske inte så många när man tänker på bakgrunden. Mycket finns att läsa i Hällqvists bok (SJK skriftserie nr 92) som starkt rekommenderas.

Av Hällqvists bok framgår också (bland annat sidorna 89 och 91) att SJ 1958, inför slutlig beställning av fordon) bedömde att inga ytterligare dieselmotorvagnar borde beställas. "YBFo7", som ju redan provats genom provisorisk ombyggnad av en motorvagn, skulle visserligen vara användbara, men gav ingen besparing jämfört med att köra YBo7+UF6 (tvåaxlig godssläpvagn). Behovet av dieselmotorvagnar var täckt. Lokaltrafiken på vissa linjer i Norrland skulle kunna ersättas av fler elfordon YBoa7, men SJ anade att den typen av trafik snart kunde vara på väg bort.

Däremot beställde SJ 1959, enligt Hällqvist (SJK 92 sid 91 f) 30 UBFo7y och 20 UF6. Det är kanske storleken på denna släpvagnsbeställning som nu i efterhand kan ifrågasättas. De tvåaxliga släp som beställdes behövdes dock bland annat för att ersätta tvåaxliga träsläpvagnar.

Erättninsbuss måste ha varit ett okänt fenomen på den tiden...

.... sådant övetskott av YP att man använde dem under tråd på Roslagsbanan.

Fick Roslagsbanans elmotorvagnar köras utan konduktör? Sådan överenskommelse fanns för
vissa tåg på Strömstads- och Lysekilsbanorna: X 7, lokförare från Uddevalla. Stod i ett STATSANSTÄLLD-reportage om Bohuslän.

Har inte varit med om något annat än att det var konduktör med på tågen. Hur skulle man annars lösa biljett från obemannade stationer och hållplatser. Och konduktör ombord gällde ju även på YP-tågen till Rimbo och Norrtälje.

Erättninsbuss måste ha varit ett okänt fenomen på den tiden...

Ersättnings vadå???
:-)

Bussarna var mindre men framförallt var också vägarna mindre på 50-talet. Det var först när vägarna blivit bättre och trafiken minskat som man kunde införa, permanent, ersättningstrafik med buss.

/Olof

Fick Roslagsbanans elmotorvagnar köras utan konduktör? Sådan överenskommelse fanns för
vissa tåg på Strömstads- och Lysekilsbanorna: X 7, lokförare från Uddevalla. Stod i ett STATSANSTÄLLD-reportage om Bohuslän.

Svaret är med största sannolikhet nej. Däremot drar jag mig till minnes att "rävarna" (X4P) mot slutet utrustades med någon form av dörrstängningsindikering för just enmansdrift. Avsikten var att kunna köra de sista och första turerna Lindholmen-Kårsta o å, enmansbetjänade.

Thomas T kan säkert komplettera mitt minne.

Det var enmansdrift på Lindholmen-Kårsta samt en del tidiga näsbyparkståg med endast motorvagn. Kan kanske ha gällt andra sträckor också olika tidsperioder. (Långängslådan?)

Att kolla biljetter var det inte så noga med på dessa tåg (teoretiskt skulle nog förarna medföra kassa?) och det är det ju inte på något tåg idag heller...

.... sådant övetskott av YP att man använde dem under tråd på Roslagsbanan.

Fick Roslagsbanans elmotorvagnar köras utan konduktör? Sådan överenskommelse fanns för
vissa tåg på Strömstads- och Lysekilsbanorna: X 7, lokförare från Uddevalla. Stod i ett STATSANSTÄLLD-reportage om Bohuslän.

Enmansbetjäning fanns bland annat på sträckan Stocksund - Långängstorp - som i och för sig räknades som spårväg, men i varje fall sedan spårvidden anpassats till övriga Roslagsbanenätet var en integrerad del av Roslagsbanan.

Fick Roslagsbanans elmotorvagnar köras utan konduktör? Sådan överenskommelse fanns för
vissa tåg på Strömstads- och Lysekilsbanorna: X 7, lokförare från Uddevalla. Stod i ett STATSANSTÄLLD-reportage om Bohuslän.

Svaret är med största sannolikhet nej. Däremot drar jag mig till minnes att "rävarna" (X4P) mot slutet utrustades med någon form av dörrstängningsindikering för just enmansdrift. Avsikten var att kunna köra de sista och första turerna Lindholmen-Kårsta o å, enmansbetjänade.

Thomas T kan säkert komplettera mitt minne.

Ja, rävarna hade dörrkontakter och kördes enmans som pendelvagnar Lindholmen - Kårsta men vill jag minnas även vissa tider på Djursholmslinjerna. Åtminstone någon av träbukarna (”33:an”?) hade t o m ”biljettlucka” i hyttdörren men hade inte använts på länge. Vad jag förstår var inte biljettförsäljning alltför prioriterad av förarpersonalen. När rävararna försvann 1992, fick istället fyra X7p (de som inte var utrustade för manövervagnsdrift) dörrkontakter.

Även X10p är konstruerad för att kunna användas som enmansvagn, därav hytt i båda ändar. Ur teknisk synvinkel hade en dubbelmotorvagn med den elektriska utrustningen fördelad på båda vagnarna haft många fördelar, men kravet var att kunna köra enmans ”och det kan man bara göra med en vagn. Det kördes också en del enmans på parklinjen men det fungerade inte bra, p g a att motorvagnen saknar barnvagnsutrymme. En motorvagn byggdes om genom att man tog bort en del säten för att ordna ett barnvagnsutrymme men inte heller det blev bra eftersom lufttrummorna för motorkylningen bara lämnade en trång passage från vestibulen in i vagnen. Så efter en tid upphörde enmanskörningen och motorvagnens A-hytt används mycket sällan.

På SJ var väl enmansbetjäning av rälsbusståg på upp till två vagnar väl mer eller mindre standard. Palle i Vika kan väl bekräfta (eller dementera) från både smala och breda spår? Och svaret på frågan om hur man köpte biljett var helt enkelt att föraren både viserade och sälde biljetter. Detsamma gällde ju även på Y1.

Gick man inte runt regeln genom att köra Y6 - UF - Y6 . Då det inte var passagerarutrymme i UF var det bara 2 vagnar med pssagerarutrymme ?
mvh Rolf Berg

Gick man inte runt regeln genom att köra Y6 - UF - Y6 . Då det inte var passagerarutrymme i UF var det bara 2 vagnar med pssagerarutrymme ?

Vad jag minns skulle knr finnas om tre eller fler vagnar var upplåtna för resande, post eller gods. Givetvis bevakat av personalorganisationerna. Om knr skulle vara tågbefälhavare eller ej berodde litet på omständigheterna: T ex om knr åkte hel- eller delsträcka.

Tack för förtydligande.
Frågan kvarstår dock hur stort överskottet i praktiken var under (säg) de första åren på 60-talet, dvs en period som rimligen borde ha kunnat överblickas när beställningarna gjordes.
20%? 40%? (Dieselfordon+släp)

Det är alltid lätt att med facit i hand säga vilket beslut som borde ha tagits tio år tidigare, men omvänt är det inte lika lätt att när beslut ska tas veta hur världen kommer att se ut om tio år. De första storbeställningarna av stålrälsbussar lades i maj 1952 (YCo5p) resp. juni 1952 (YCo6). Hur såg världen ut då och vilka erfarenheter hade man att se tillbaka på och försöka förutsäga framtiden?

Under första världskriget hade Järnvägen fortfarande monopol på land och kriget gav stor efterfrågan i ekonomin så det fanns mycket att att frakta. Tjugo- och trettiotalen var mer eller mindre lågkonjunktur samtidigt som lastbilar och flygplan tagit stora utvecklingssteg under kriget och började konkurrera med Järnvägen. SJ och några av de stora privatbanorna var fortfarande starka ekonomiskt och vinstdrivande men de mindre privatbanorna hade svårt att få driften att gå runt och kunde absolut inte sätta av pengar till reinvesteringar som systematisk förnyelse av fordonsparken. 1939 års förstatligandebeslut syftade bl.a. till att garantera hela landet en god trafikförsörjning - vilket då fortfarande var liktydigt med järnvägstrafik - genom att använda SJ:s vinster från stambanorna till att subventionera de mindre f d privatbanorna.

Det andra världskriget kastade återigen om spelplanen och Järnvägen fick tillbaka sitt transportmonopol samtidigt som transportvolymerna ökade mycket kraftigt. Järnvägen körde rekordtrafik samtidigt som tids-, personal- och materialbrist gjordes att underhållet eftersattes. Efter kriget stod SJ med en fordonspark med mängder av omoderna, nedslitna ånglok och vagnar av udda typer som inte gick att underhålla på något rationellt sätt. Skulle krigsslutet innebära en ny lågkonjunktur som 25 år tidigare? Nej, ganska omgående visade det sig att det istället blev högkonjunktur i nästan 30 år och där Sverige stod särskilt starkt tack vare att vår industri inte först måste byggas upp ur ruinerna.

Alltså resandet med tågen ökade, personalkostnaderna steg eftersom industrin konkurrerade om personalen, den rullande materielen långsam och personalkrävande i både drift (förare, eldare, konduktör) och underhåll. En ljuspunkt var Hilding Carlsson-rälsbussarna som var billiga i drift och snabba - men veka och utslitna. Stålrälsbussar efter modell av HNJ:s snabbvagnar men med multipeldrift framstod som en rationell och effektiv lösning på problemen. Rälsbussarnas snabbhet gjorde det möjligt att öka antalet tåg och samtidigt stanna vid fler hållplatser jämfört med ångtågen. Teknikutvecklingen under kriget bidrog också till att man kunde tillverka mycket bättre rälsbussar än före kriget. En viss centralisering hade redan börjat där byskolor började ersättas av skolor i centralorter samtidigt som arbetspendling började komma igång så smått. Det var i den situationen man drog upp strategierna för den nya järnvägstrafiken, räknade fram behovet av rälsbussar och lade beställningarna.

Det var bara det att samhällets utveckling/omdaning fortsatte i accelererande takt, kanske det viktigaste var lantbrukets motorisering som gjorde att lantbruket behövde allt mindre arbetskraft och många istället började jobba i industrin. Industrin effektiviserades och koncentrerades till allt större och färre storindustrier, d v s befolkningen koncentrerades alt mer till städerna (urbanisering). Mats Améen har i sin avhandling visat att trots att Skånes järnvägsnät under efterkrigstiden krympt ihop till en bråkdel av vad det var, så har fortfarande lika stor andel av befolkning gångavstånd till närmaste järnvägsstation/hållplats! Tågtrafiken finns kvar men den bedrivs med Pågatåg och Öresundståg på några få linjer i st f med rälsbussar på ett tätt nät över hela landskapet. Sedan ska man inte glömma att däremellan - på 60- och 70-talet så krympte den lokala och regionala tågtrafiken ihop till väldigt obetydlig innan utvecklingen vände fast i annan form.

(forts. följer)

Hittills har jag inte nämnt konkurrentens, vägtrafikens, utveckling men dels utvecklades bilen enormt även under detta världskrig rent tekniskt. Dels blev bilen mycket drömmen om friheten, det stigande välståndet gjorde drömmen överkomlig för allt fler, och inte minst - som nämnts i tråden - byggdes vägnätet ut till allt bättre standard. "Sedan krigsslutet 1945 hade bilförsäljning ökat mycket kraftigt. Först omkring 1955 började efterkrigstidens stora ökning av personbilar ge effekt på antalet resande i tågen, som nu började minska markant. Lönsamheten hos järnvägen minskade alltså i takt med att landsvägarna fylldes med bilar. Något måste göras, ansåg man på SJ, innan förlusterna blev alltför stora. Till följd av denna lönsamhetsförsämring inom SJ-nätet beslöt järnvägsstyrelsen därför att ett stort antal trafiksvaga linjer, därav många smalspåriga, skulle lönsamhetsundersökas för eventuell nedläggning av driften" (Rälsbussar och släpvagnar vid Statens Järnvägar, Arne Hällquist 1984, SJK 38). D v s när de sista rälsbussarna levererades så var det till en helt annan (järnvägs)värld än när de första beställdes 1952.

Parallellt ändrades allmänhetens och politikens syn på Järnvägen. 1952 var SJ "Hela Folkets Järnväg" och en järnvägsanställd var en Viktig Kugge i samhället med säker anställning och pension och med anseende. Tio år senare i mångas ögon en stackare i som inte kunna ordna det bättre för sig än att jobba i en döende bransch... När 1953 års trafikkommitté lade fram sitt betänkande 1961 så förordade man att "varje trafikslag ska bära sina egna kostnader", något som också Riksdagen fastställde i 1963 Trafikpolitiska Beslut.

Det kanske inte var helt lätt för någon, inte ens SJ:s maskinavdelning att kring 1950-52 förutse den utvecklingen?

/funderar
Leif

Fick Roslagsbanans elmotorvagnar köras utan konduktör? Sådan överenskommelse fanns för
vissa tåg på Strömstads- och Lysekilsbanorna: X 7, lokförare från Uddevalla. Stod i ett STATSANSTÄLLD-reportage om Bohuslän.

Svaret är med största sannolikhet nej. Däremot drar jag mig till minnes att "rävarna" (X4P) mot slutet utrustades med någon form av dörrstängningsindikering för just enmansdrift. Avsikten var att kunna köra de sista och första turerna Lindholmen-Kårsta o å, enmansbetjänade.

Två X4P fick dörrindikering redan i mitten av sjuttiotalet för att kunna gå i ett tågpar Stcokholm Ö-Vallentuna strax före kl 19 på vardagskvällar. Jag har för mig att det var 40 och 41 som utrustades så.

Redan de sista åren på SJ-tiden gick pendeln Vallentuna/Lindholmen-Rimbo enmans med YP.

Något år efter att SL övertagit RB fick X2P 33 och 34 utrustning för enmansbetjäning då "talhål" och betalningslucka gjordes i förarhyttsdörrens glasruta. Detta för att gå som pendelvagn Djursholms Ösby-Eddavägen.
Om jag inte minns fel sattes även haspar upp i vikdörrarna så de kunde låsas inifrån för att resande skulle använda den främre dörren. Det fanns även en skylt att sätta upp vid den bakre utgången som talade om att avstigning skulle ske i den främre dörren.

Efter ett tag sattes i stället YP in på Eddavägen, även dessa enmans. Den enda komplettering som behövdes då var ett litet träställ för stämpeln.

Några år efter att Kårsta-Rimbo lagts ned ändrades tidtabellen så att det på kvällar och helger pendlade ett tågsätt Lindholmen-Kårsta, första tiden var det två YP i det omloppet, men efter ett kort tag sattes X4P in i stället.
För den trafiken fick så småningom alla X4P dörrindikering.

/Christer

Tack för förtydligande.
Frågan kvarstår dock hur stort överskottet i praktiken var under (säg) de första åren på 60-talet, dvs en period som rimligen borde ha kunnat överblickas när beställningarna gjordes.
20%? 40%? (Dieselfordon+släp)

Det står i den rekomenderade boken av Arne Hällqvist .
1964/65 fanns det 357 normalspåriga YBo , 300 var tursatta , av släpen fanns det 173 stycken och 132 var tursatta.
För rälsbussarna var det då en trafik och revisionsreserv på 31 % , för den normala trafiken ansågs 19 % vara en tillräcklig reserv, dock väldigt knapp vid toppar som Påsk, Jul och vintersporttrafik.

M.V.H Anders.k.

Jag kanske är dålig på procenträkning men jag får det till en trafikreserv på c:a 16% för motorvagnarna och 24% för släpvagnarna. Släpvagnarna kan man inte ta i en klump som gjorts utan dela upp dem efter littera och de respektive trafikuppgifterna. Då bör man få en annan siffra för dem. Reservtillgången verkar ändå hamna under de 19% som nämns ovan. Kan ju inte funnits något större överskott på dem förrän runt 1970. I början av 60-talet blev ju Forshem-Gårdsjö, Kimstad-Finspång och Åtvidaberg-Västervik breddade från smalspår så där ökade behovet. Det var ju även så att behovet i Linköping inte kunde tillgodoses när breddningen var klar utan man fick sätta in lok och vagnar på Hultsfredslinjen under två tidtabellsperioder från 1964. Runt 1960 försvann väl den sista körningen med HC-vagnar på normalspår eller? Enligt en familjebild från sommaren 1959 åkte familjen i en HC-buss mellan Arvika-Årjäng. Så man låg nog rätt så rätt i beräkningen av behovet de första 10-15 åren. Behovet var väl som störst i den trafik för arbetspendling som fanns och helgtrafiken som då var lördag-söndag.