Ur A Erikssons annotationsbok juli 1980, sista turerna

juli -80

000/000 ton – tågvikt/bromsvikt
00.00/00.00 = tjänstgörings början\ankomsttid / avgångstid\tjänstgörings slut
/text/ - skrivet i boken, (text) – min kommentar.
1 jul ovanligt tungt tåg från Vilhelmina, T44 hjälper till.

1 jul
tåg 9761
Storuman 12.00, 15 min sen, 36 ax, 169 m, 204/199 ton, bromstal 89, lok T43 218
Lövliden
- Vilhelmina

tåg 9762
Vilhelmina, 10 min sen, 964 ton, bromstal 57, lok T43 218
/koppl T44 345/
Storuman, 15 min sen/ , 47 ax, 749/602 ton, bromstal 79
- Arvidsjaur, 40 min tidig

2 jul
tåg 9759
Arvidsjaur 5.04, 58 ax, 300 m, 320/250 ton, bromstal 77, lok T43 211
-Sorsele

vagnuttagning
Sorsele, lok T43 211
Sorsele industrispår
- Sorsele

tåg 9759
Sorsele, 25 min sen, 58 ax, 304 m, 633/603 ton, lok T43 211
- Storuman

3 jul
vagnuttagning
Storuman 6.44, lok T44 345
Långselberget
- Storuman

tåg 7157
Storuman, 32 ax, 208 m, 367/269 ton, bromstal 69, lok T44 345
Lycksele, 50 ax, 325 m, 608/450 ton, bromstal 70
Hällnäs
- Vännäs

4 jul
tåg 7156
Vännäs 1.11, 96 min sen, 70 ax, 444 m, 601/478 ton, bromstal 78, lok T44 345,
/koppl T43 223/
Lycksele, 86 min/76 min sen, 56 ax, 363 m, 431/335 ton
Gunnarn
- Storuman, 84 min sen

8 jul
vagnuttagning
Storuman 6.44, lok T44 345
Långselberget
- Storuman

tåg 7157
Storuman, 22 ax, 143 m, 238/204 ton, bromstal 78, lok T44 345
Lycksele, 40 ax, 260 m, 356/307 ton, bromstal 80
- Vännäs

9 jul
tåg 7156
Vännäs 1.18, 5 min sen, 86 ax, 520 m, 638/567 ton, bromstal 84, lok T43 219+T44 345
Lycksele, 5 min/15 min sen, 64 ax, 392 m, 429/363 ton
- Storuman
__________________________________________

Här slutar lokmannabanan vid enbart 58 års ålder. Ett bråck på en åder i hjärnan brister och gör att
det inte blir något mer jobb. Vad jag fått ut av hans annotationsböcker började han sin bana som
lämpare troligen i tåg 3628 Storuman - Arvidsjaur 2 feb 1942. Huvudsaklig tjänstgöring förlagd till
Storuman men även Vännäs. Jag tror inte att jag har fel om jag påstår att han kunde varenda skarv
Storuman - Hällnäs, Storuman - Hoting och Storuman - Sorsele.

total tjänstgöringssträcka 1942 - 1980; 1 105 751 km.

För den som är intresserad finns alla noteringar på
https://sites.google.com/site/staffansdiverse/home

Jag har läst dina inlägg sporadiskt. Har du någon koll på sista gången när A Eriksson jobbade på ånglok? och vilken typ av ånglok det var? Det var väl antagligen ett E- eller E2-lok.

17 sep 1968
tåg 9780
Storuman, 6.00/ , 12 ax, 133/123 ton, lokf Åhdén, knr Hedkvist, lok E 1153
Blattnicksele, 8 ax, 83/73 ton
- Sorsele

tåg 9781
Sorsele, 10 ax, 87/78 ton, lokf Åhdén, knr Hedkvist, lok E 1153
- Storuman

25 sep 1968
tåg 9777
Storuman, 6.30/ , 24 ax, 260/136 ton, knr Hedkvist, lok E 1153, lokf Bertil Nilsson, bitr Berggren, /kopplT43 231, lokf Gabriel, Storuman – Dorotea/
Vinlidsberg, 68 ax, 920/ ton (här är anledningen till dubbla lok!)
Vilhelmina, /-10 min, 88 ax, 998/ ton, (rekordvikt ?!!)
Meselefors, 78 ax, 943/ ton
Dorotea, -23 min/-15 min, 26 ax, 212/124 ton
- Hoting, -15 min

tåg 9778
Hoting, 20 ax, 214/142 ton, knr Hedkvist, lok E 1153, lokf Bertil Nilsson, bitr Berggren,
Dorotea, /-10 min, 20 ax, 214/142 ton
Vilhelmina, 64 ax, 402/ ton
Vinlidsberg
- Storuman

25 sept-turen finns på bild i "De sista svenska ångloken"

Jag antar att både Nilsson och Eriksson var utbildade lokförare, men det verkar som att det är tre personal på loket.

En sak som slagit mig när jag tittat på de tidiga åren som vedlämpare 1942-43 är att det bara är ordinarie tåg han jobbar på. I alla fall om man jämför med graf nr 143 från 7 juni 1943 som finns på Ekevings sida. Aldrig att han arbetat någon gång på de militärtåg som vid den tiden måste gått på Inlandsbanan. Det finns tåg som heter 10223 och 10224, Arvidsjaur-Östersund-Arvidsjaur, och som är markerade med extra fet stil och går två dagar i veckan. Men de står inte med. Någon gång borde han jobbat på dem? Eller också var de så viktiga att man inte hade vedeldade lok i dem och en extra man!
Pratade han om de tågen någon gång?

De militärtåg jag hittat är:

6-7 apr 1945
tåg 9905
Storuman 12.50/14.20, lokf Nyman, lok E 1327, (ensamt lok?)
- Hällnäs 18.30

tåg 10476
Hällnäs 19.35, lokf Nyman, lok E 1327, (militärt tåg)
- Storuman 2.20, växl till 4.45/5.35

8 apr 1945
tåg 10474
Hällnäs 14.00, lokf Lindkvist, lok E 1040, (militärt tåg)
- Storuman 20.00, växl till 22.00/22.55

De militärtåg jag hittat är:

6-7 apr 1945
tåg 9905
Storuman 12.50/14.20, lokf Nyman, lok E 1327, (ensamt lok?)
- Hällnäs 18.30

tåg 10476
Hällnäs 19.35, lokf Nyman, lok E 1327, (militärt tåg)
- Storuman 2.20, växl till 4.45/5.35

Määän, vilket j*vla rävskift!!

Ca fyra timmars körning Storuman -Hällnäs, enkel väg på "nerväg" (med ensamt lok?), sju timmar på uppväg och med tåg med vagnvikt.

Växlingen i Storuman torde varit för omrangering av vagnarna för lossning av tross, hästar och traktorer, vagnar och kanoner mm.

8 apr 1945
tåg 10474
Hällnäs 14.00, lokf Lindkvist, lok E 1040, (militärt tåg)
- Storuman 20.00, växl till 22.00/22.55

Sex timmars gångtid upp till Storuman, kanske ett kortare och lättare tåg än dagen innan eftersom växlingstiden i Storuman var kortare.

De här truppsammandragningarna var säkert delar av den sista mobiliseringen upp mot norska gränsen när det stod klart att tyskarnas dagar var räknade. Ingen visste dock om de skulle lugnt och stillsamt lägga ner vapnen, eller strida fanatiskt, besinningslöst och kanske ställa till med massaker och ödeläggelse i det ockuperade Norge och kanske även dra sig in på svenskt territorium för att komma undan norska styrkor och kanske norsk hämnd.

Det är inte heller omöjligt att de truppstyrkor som transporterades i de redovisade militärtågen de här dagarna var norska "polisstyrkor" sammansatta av flyktingar som under krigsåren kommit till Sverige och som utbildades av svensk militär och utrustades ned svensk utrustning.

Det har sagts att vid krigsövningar där svenska styrkor var ena sidan och norrmännen den andra sidan så slogs norrmännen fantastiskt professionellt och skulle varit en svår motståndare för alla krigsmakter. Delvis berodde det på den goda utbildningen och utrustningen de fått (i hemlighet) av Sverige men också på att de var mycket motiverade. De var inställda på att rädda vad som kunde räddas kunde från de befarade ödeläggelsen man trodde tyskarna skulle ställa till med (jämför med den brända jordens taktik vid tyskarnas återtåget ur Finland ett knappt år tidigare), men också av att "ge de jävlarna" (tyskarna alltså) för ockupationsåren och det lidande tyskarna orsakat med avrättningar, tortyr och deportationer till koncentrationsläger i Tyskland. Ursinnet måste ha brunnit i norska själar vid denna tid...

Du nämner tåg 10223-24, jag hittade dessa tåg i ett tunt särtryck från 1942.
Sammanställning över anordningar m.m. i specialtågen.

Hälsingborg/Trelleborg-Riksgränsen
Storlien-Riksgränsen/Haparanda
Hälsingborg/Trelleborg-Kornsjö

samt sjukhustågen
Charlottenberg-Haparanda

[image]

Jag kan svara genom att citera ur ett mail jag fick från Jan Sandgren:

”För länge sedan pratade jag med Ragnar Sölle som hade jobbat i lokstallet i Storuman. Han sade att i Storuman var man tvungen att hålla två koleldade lok för tysktågen. Ragnar är född 1921 och lever än.

Han berättade även att det var ont om stallplatser (rälsbussarna upptog nog många platser) så man fick ha lok stående ute på nätterna även i smällkalla vintern. Jag kan tänka mig att det krävde en hel del av stallpersonalen för att loken inte skulle drabbas av sönderfrysningar. Jag saknar en ingående beskrivning av hur det egentligen gick till. Kylan letar sig alltid in, även om det är ordentligt isolerat. Jag antar att man gick runt ock kollade att pyskranar verkligen pyste lite och att det alltid gick ett minimiflöde i varje ledning. Tänk om någon kunde beskriva den detaljen.”

Tydligen användes koleldade lok då och då även i ordinarie tåg. A E anger på nåt ställe att det är koleldat lok.

Kanske kan nedanstående länk leda till mina sidor om detta.
Min dator loggar in där automatiskt så jag kan inte kolla
https://sites.google.com/site/staffansdiverse

Tack för svaren. Tänkte mer på de planlagda tågen som 10223/10224 som finns med i grafen och tydligen ingick i den sk "Hästskotrafiken", Trondheim-Östersund-Gällivare-Narvik. Men han kanske tänkte enligt principen "En svensk tiger". Den trafiken verkar ha startat upp redan 1 februari 1941. Tidtabell från 1942 här: https://www.ekeving.se/hg/WW2/1942/06/SpecialtagTdt.pdf
Hämtad från Ekevings sida där Bengt Dahlberg, sign BD här?, skrivit om "Järnvägen under andra världskriget". Intressant läsning.

Jag kan tänka mig att en förklaring kan vara att man ville göra en säkerhetskontroll av nya anställda innan de fick jobba på/vid militära tåg. Man = SJ, ville nog inte ha bekymmer med "bolsjeviker" och liknande, Jag utgår från att liknande koll hade gjorts innan man fick följa med på växling till Bleviksberget där det fanns så mycket ammunition.

Jag kan tänka mig att en förklaring kan vara att man ville göra en säkerhetskontroll av nya anställda innan de fick jobba på/vid militära tåg. Man = SJ, ville nog inte ha bekymmer med "bolsjeviker" och liknande, Jag utgår från att liknande koll hade gjorts innan man fick följa med på växling till Bleviksberget där det fanns så mycket ammunition.

Den borde inte tagit så lång tid. Min far började vid SJ 1937. 1940 var han extra ordinarie stationskarl och blev på hösten skickad till Kälvattnet mellan Långsele-Mellansel för att tjänstgöra som tågklarerare. Bristen på personal gjorde nog att man inte hann göra så noga kontroller. Jämför med spionen Enbom som jobbade på SJ i Boden. Han gick ju under radaren även om mycket av vad han sa var fabulerat. Vad man senare tror.
Norrbotten var ju ett "Kommunistfäste" då så det var nog en hel del personal som kanske inte skulle platsat.
Någon gång borde tågen 10223-10224 dykt upp.

Tack

Din serie har varit informativ men jag har inte läst alla inlägg du gjort. Men jag skall gå in på din länk ock kolla åren 66-68 och se hur mycket ångloken användes.

[image]

Några bilder från en resa med E 1153 24/8 2007. Då lokets nuvarande ägare mf GDJ i Falun, körde en sväng till Borlänge från Falun med ett gäng som skulle till Dala Storsuns driftvärnsgård. Med på loket var förutom min eldare Dan Falk även min son Anton Vinberg.

// Olle

Tack för alla dessa träget återgivna texter! Jag har följt dem under åren och när man nu summerar så är det en stor yrkesgärning som visats upp, och den förtjänar respekt. Sträckan motsvarar ca 27 varv runt jorden.

Webblänken får jag ingen fart på. Däremot verkar länken från den första publiceringen fungera:
https://www.freewebs.com/jockehund/aerikssonslokresor.htm

Tack för att du delat med dig av anteckningarna. Det har varit en stunds intressant läsning vid varje månadsskifte i flera år.
Jag hoppas din pappa, även om han inte kunde eller fick arbeta, fick ett bra liv efter åderbråcket.

Länken: Jag har igår konverterat till det nya sites.google som ska passa dator, platta och telefon. Kan ha hänt något där.

Tack för fin dokumentation av en järnvägsmans vardag under flera årtionden.

Jag testade Google länken, och kom till en inloggnings sida. Jag har i och för sej eget Google konto men undviker att använda det i största möjliga mån, pga Googles datainsamlande, så provade inte att logga in.

Tack för mycket intressant järnvägshistoria, även om slutet blev abrupt och oväntat.

Jag vill också tack för dina trägna inlägg och tror att jag kikat på alla. reste själv mycket med tåg till Dorotea på 60-70 talet och T43-loken var ofta inne på stationen för växling och möte när man kom upp med rälsbussen på förmiddagen. Troligen har jag sett din pappa också många gånger. Min pappa jobbade också på SJ och han blev snabbt bekant med kollegorna på Dorotea station.

Stämmer också in i hyllningskören, mycket intressant läsning som bjudits på under en avsevärd tid.

M.V.H Anders.k.

Stort tack för dessa dokument. De ger en bra bild av en lokmans arbete och vedermödor men framförallt en bild av utvecklingen på spåren med bl.a dragkraften. Ur NJM-synpunkt intressant även genom att E 1189 (idag driftslok i Nynäsgård) är ett av de lok som han tjänstgjorde på och vars aktiviteter därmed är dokumenterade vad gäller de gånger han tjänstgjorde på loket. Det finns säkert fler av dagens lokägare som hittar intressant information om sina fordon.

Det visar att det funnits intresserade läsare. Jag har faktiskt sett fram mot att varje månad publicera utdragen.

A - Anton Eriksson, var min farbror. Tyvärr gav bråcket afasi och halvsidig förlamning.
Annotationsböckerna fick jag av hans fru och extra roligt blev det när jag insåg att jag kunde tyda det mesta. Själv hamnade jag inte på banan trots att jag redan som femåring började springa i stallet i Storuman.

Nu ska jag kolla upp detta med konverteringen, dvs försöka få sidorna läsbara för alla samt ser jag att det behövs viss redigering.

Nedan en bild med Anton från lok 1128.

Med hälsning Staffan Eriksson

[image]

2008 - 2023 års Järnvägshistoriska forum

Ur A Erikssons annotationsbok juli 1980, sista turerna (Järnvägspersonal)