Björn Alnebos Roslagsbanebilder – del 4 - 2008 - 2023 års Järnvägshistoriska forum

Här kommer ytterligare en omgång bilder av Björn Alnebos och min favoritbana Eddavägslinjen. Jag har för avsikt att försöka visa en omgång av Björns bilder varje månad hädanefter. Materialet kommer ändå att räcka i flera år. :-)

Här är länkar till mina tidigare bildvisningar från Eddavägslinjen:
Banvallsvandring Djursholms Ösby–Svalnäs (oktober 2016)
Djursholms Ösby–Svalnäs – återbesök (april 2019)
Björn Alnebos Roslagsbanebilder – del 1 (mars 2020)
Björn Alnebos Roslagsbanebilder – del 2 (maj 2020)
Björn Alnebos Roslagsbanebilder – del 3 (augusti 2020)

[image]
Okänd X3p vid Djursholms Sveavägen ca 1970.

[image]
Okänd X3p vid infarten till Germania ca 1970.

[image]
Okänd X4p ca 1970. Jag kan inte få det till något annat än att bilden är tagen vid utfarten från Djursholms Ösby mot Näsbypark och Eddavägen, även om mina minnesbilder av hur det såg ut där för 50 år sedan är ganska vaga. Vad säger forumexpertisen?

[image]
Okänd YP vid Germania ca 1973.

[image]
Okänd YP vid Bragevägen ca 1973.

[image]
Okänd YP mellan Djursholms Sveavägen och Djursholms torg ca 1973.

[image]
Okänd YP vid Stockholm Ö ca 1975. Avgångstiderna som visas till vänster är riktig 1970-talsnostalgi för mig. Österskärstågen avgick 46 över varje timme, och Näsbyparkstågen, ”Parken”, avgick varje exakt hel- och halvtimme i stomtrafiken. ”Koncessionståget” till Eddavägen avgick kl. 13.52 dagligen, men jag är osäker på om det verkligen var den avgångstiden hela perioden 27 augusti 1973–31 december 1975. Blev den inte ändrad så småningom? Kanske bilden måste vara tagen 1973 eller 1974 med tanke på den detaljen? Är det någon som vet?

[image]
Okänd YP vid Djursholms Sveavägen ca 1973.

[image]
Okänd X3p vid infarten till Eddavägen ca 1970. Härlig bild som visar den gamla plattformen före korsningen med Näsbyvägen som ska ha tagits ur bruk 1955 om jag är rätt underrättad.

[image]
Okänd X3p vid infarten till Djursholms torg ca 1970.

Det var allt för denna gång. Färgbilderna är nästan slut nu, så nästa gång kommer jag att börja visa ett urval av Björns svartvita bilder från Eddavägslinjen och övriga Roslagsbanan.

Hälsningar
Peter Bolin

Okänd X4p ca 1970. Jag kan inte få det till något annat än att bilden är tagen vid utfarten från Djursholms Ösby mot Näsbypark och Eddavägen, även om mina minnesbilder av hur det såg ut där för 50 år sedan är ganska vaga. Vad säger forumexpertisen?

Solklart korsningen Norevägen. Dock är spårplanen för mig obegriplig (har inga egna minnen innan spåren mot Eddavägen revs). Spåret till vänster närmast kameran mot Näsby Park känns onödigt.

Okänd X4p ca 1970. Jag kan inte få det till något annat än att bilden är tagen vid utfarten från Djursholms Ösby mot Näsbypark och Eddavägen, även om mina minnesbilder av hur det såg ut där för 50 år sedan är ganska vaga. Vad säger forumexpertisen?

Solklart korsningen Norevägen. Dock är spårplanen för mig obegriplig (har inga egna minnen innan spåren mot Eddavägen revs). Spåret till vänster närmast kameran mot Näsby Park känns onödigt.

Så här såg spårplanen ut. Efter lite funderande tror jag att syftet med den "onödiga" växelförbindelsen var att få samtidig infart för tåg från Näsbypark till dåvarande spår 3 (nuv spår 1) och tåg från Stockholm till spår 2. Genom att lägga både växeln närmast fotografen och växeln i vänster bildkant i vänsterläge skulle ett tåg från Stockholm som inte lyckades stanna hamna i stoppbocken på skyddsspåret längt till vänster istället för fronta med tåget från Näsbypark.

Spårplanen från Gunnar Ekevings intressanta sida om Dj Ösby som rekommenderas varmt.

Okänd X4p ca 1970. Jag kan inte få det till något annat än att bilden är tagen vid utfarten från Djursholms Ösby mot Näsbypark och Eddavägen, även om mina minnesbilder av hur det såg ut där för 50 år sedan är ganska vaga. Vad säger forumexpertisen?

Solklart korsningen Norevägen. Dock är spårplanen för mig obegriplig (har inga egna minnen innan spåren mot Eddavägen revs). Spåret till vänster närmast kameran mot Näsby Park känns onödigt.

Så här såg spårplanen ut. Efter lite funderande tror jag att syftet med den "onödiga" växelförbindelsen var att få samtidig infart för tåg från Näsbypark till dåvarande spår 3 (nuv spår 1) och tåg från Stockholm till spår 2. Genom att lägga både växeln närmast fotografen och växeln i vänster bildkant i vänsterläge skulle ett tåg från Stockholm som inte lyckades stanna hamna i stoppbocken på skyddsspåret längt till vänster istället för fronta med tåget från Näsbypark.

Javisst, så var det. Tågväg för ankommande tåg från Näsbypark, från infartssignal F till spår 3, krävde att växlarna 25/14 och 49 lades i skydd, alltså i vänsterläge. Detta måste göras även om inget tåg från Stocksund var på väg in söderifrån på spår 2. Det var ju två helt skilda ställverk i Dj Ösby, dels det el-mek-ställverk som stod på tågx i stationshuset och styrde "Djursholmsbangården" (det är dess indikeringspanel vi ser på ritningen), och dels det mekaniska ställverket i ställverkstornet för "övriga bangården". De två ställverken hade inga tekniska förbindelser och "kände inte till vad det andra gjorde".

Det är kul att se denna bild på den ankommande ensamma motorvagnen från Eddavägslinjen. Den har sannolikt nyss fått signalbild 'grön blink' i infartssignal E, vilket genom en undantagsföreskrift från trafikreglerna (säo) här och då betydde körsignal mot hinder i tågvägen. Detta (hindret) utgörs av ett tågsätt som en liten stund tidigare har kommit från Näsbypark till spår 3 och till vilket Eddavägsvagnen alldeles strax ska kopplas till.

Till höger i bild ser vi sidospår 4, ett uppställningsspår som i lågtrafik användes för uppställning av personvagnar så länge som Dj Ösby var depåstation för Djursholmstågen. Jag började åka tåg från Eddavägen i augusti 1971 och jag har inga minnen av att ha sett det spåret, så det torde ha rivits tämligen kort tid efter att fotot togs, inklusive växel 27 dit.

Den fordonsintresserade lägger väl märke till, antar jag, de flotta framändeskärmarna och det övergångskoppel som hänger längst ner till höger i färdriktningen, nödvändigt om man ville koppla motorvagnens Scharfenbergskoppel med t.ex. en godsvagn.

Är det en multipel-dosa bredvid lyktan?

Är det en multipel-dosa bredvid lyktan?

Stämmer bra.
/tell

Oj, var adaptrarna normalt påhängda så sent som 1970?

Oj, var adaptrarna normalt påhängda så sent som 1970?

De behövdes ju så sent som året innan för den - visserligen sporadiska - godstrafiken på ellinjerna.

... Dock är spårplanen för mig obegriplig (har inga egna minnen innan spåren mot Eddavägen revs). Spåret till vänster närmast kameran mot Näsby Park känns onödigt.

Om jag har fattat situationen rätt så härstammar spårplanen från den tid då de flesta tågen mot Altorp avgick från spår 1. Då var ”Altorpslinjen” säkerhetsmässigt helt fristående från tågen mot Djh Sveavägen och passagerarna fick byta i Ösby.
Säkerhetsspåret ut mot Altorp var även platsen där ett planerat dubbelspår mot Altorp skulle utgått (till Östberga, som dock inte kom till utförande).

Ah, det förklarar sticken bakom stationshuset.
Dock känns bangården ändå onödigt komplicerad, framför allt vintertid.

Okänd X3p vid Djursholms Sveavägen ca 1970.

Motorvagnen döljer att konduktören sannolikt är i färd med att i en låda, låst med fyrkantsnyckel och placerad på kontaktledningsstolpen på plattformen, trycka in en knapp för att därmed bekräfta att tåget hade kommit in helt till Djursholms Sveavägen. Denna manöver möjliggjorde körsignal i utfartssignalen från spår 2 mot Eddavägen; det är den vars baksida vi ser.

Okänd X3p vid infarten till Eddavägen ca 1970. Härlig bild som visar den gamla plattformen före korsningen med Näsbyvägen som ska ha tagits ur bruk 1955 om jag är rätt underrättad.

Den här gamla plattformen på banans östra sida omedelbart söder om plankorsningen vid Eddavägen, den har jag funderat en del över. Den ser ut att ha en gammal betongkant. Att den plattformen skulle ha använts till 1955 verkar konstigt. Följande betraktar jag som ”fakta” i målet:

• En ritning från 1911 visar att det norr om plankorsningen finns plattform och ett mötesspår eller sidospår. Söder om plankorsningen anges ingen plattform. (Denna ritning finns på Gunnar Ekevings webbplats.)

• I en utgåva av tidtabellsboken del A från juni 1947 har det tillkommit en vägskyddsanläggning vid Eddavägen.

• På en ritning som är upprättad i november 1947 och godkänd genom påteckning av tillsynsmyndigheten Kungliga väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i februari 1948 antyds signalerna mot vägtrafiken vid plankorsningen. Plattform och rundgångsspåret finns norr om plankorsningen. Söder om plankorsningen anges ingen plattform. (Denna ritning har jag laddat ner från nätet, men jag kommer nu inte ihåg varifrån.)

• I ett ändringstryck till tidtabellsboken del A från juni 1948 anges att Eddavägen har fått en infartssignal. Det är sannolikt samma låga förenklade huvudljussignal som används där ända till nedläggningen 1975.

• På en ritning som är upprättad i mars 1959 och ändrad fram till mars 1963 finns infartssignalen med, liksom de K16-lås som fanns för växlarna, och även vägskyddsanläggningen med V-signal och signaler mot vägen. Plattform och rundgångsspår finns norr om plankorsningen. Söder om plankorsningen anges ingen plattform. (Även denna ritning finns på Gunnar E:s webbplats.)

Följande är bara spekulationer från min sida:

• Plattformen söder om plankorsningen byggs när vägtrafiken över plankorsningen ökar. På så sätt kan ankommande tåg söderifrån stanna omedelbart före plankorsningen och samtidigt låta resande stiga av där. Först efter avslutad avstigning dras tåget fram över plankorsningen till ”huvudplattformen”, där passvagn(ar) kan lämnas för rundgång med motorvagnen på rundgångsspåret. Kanske tillkommer plattformen under 1930-talets slut? Hade man börjat med plattformskant i betong då?

• När en vägskyddsanläggning har satts upp 1947, finns det inte längre behov för att låta ankommande tåg stanna före plankorsningen. Trots att plattformen inte rivs utan blir kvar i verkligheten, anses den som slopad. Därför tas den inte med på 1947-48 års ritning.

Vad tror ”stämman” om det?

Edit: Jag noterar i tidtabellsboken del A (vilket jag redan har skrivit i inlägg av Peter Bolin tidigare i år) att mötesspåret vid Dj Framnäsviken upphörde att användas under 1947. Det slår mig att man fram till 1947 lämnade kvar passvagnen där när man kom från Stockholm, och bara motorvagnen gick fram till Eddavägen. För en ensam motorvagn användes förmodligen bara den plattform som låg söder om plankorsningen, och sådana tåg vände alltså förmodligen där. Rundgångsspåret och "huvudplattformen" norr om plankorsningen kom till användning bara vid de förmodligen sällsynta tillfällen då passvagn ändå medfördes till Eddavägen.

När vägskyddsanläggningen 1947 hade införts vid Eddavägen fanns det ingen anledning att stanna före plankorsningen, och det innebar i sin tur att passvagnen inte behövde lämnas vid Dj Framnäsviken utan kunde tas med till Eddavägen. Plattformen där söder om plankorsningen kunde slopas. Detta ledde också till att fjäderväxlarna vid Dj Framnäsviken kunde tas bort och alla tåg trafikera spår 1 där.

Så tror jag att det var! Men frågan kvarstår: När tillkom plattformen vid Evg söder om plankorsningen?

Följande är bara spekulationer från min sida:

• Plattformen söder om plankorsningen byggs när vägtrafiken över plankorsningen ökar. På så sätt kan ankommande tåg söderifrån stanna omedelbart före plankorsningen och samtidigt låta resande stiga av där. Först efter avslutad avstigning dras tåget fram över plankorsningen till ”huvudplattformen”, där passvagn(ar) kan lämnas för rundgång med motorvagnen på rundgångsspåret. Kanske tillkommer plattformen under 1930-talets slut? Hade man börjat med plattformskant i betong då?

Jag har en indikation på att plattformskant i betong användes redan på 1930-talet. Det fanns nämligen en sådan vid hållplatsen för Lugnets sanatorium i Växjö. Kollar man sanatoriets historia förefaller det troligt att den byggts just på 1930-talet eller i vart fall inte senare än början av 1940-talet.

Edit: Jag noterar i tidtabellsboken del A (vilket jag redan har skrivit i inlägg av Peter Bolin tidigare i år) att mötesspåret vid Dj Framnäsviken upphörde att användas under 1947. Det slår mig att man fram till 1947 lämnade kvar passvagnen där när man kom från Stockholm, och bara motorvagnen gick fram till Eddavägen. För en ensam motorvagn användes förmodligen bara den plattform som låg söder om plankorsningen, och sådana tåg vände alltså förmodligen där. Rundgångsspåret och "huvudplattformen" norr om plankorsningen kom till användning bara vid de förmodligen sällsynta tillfällen då passvagn ändå medfördes till Eddavägen.

När vägskyddsanläggningen 1947 hade införts vid Eddavägen fanns det ingen anledning att stanna före plankorsningen, och det innebar i sin tur att passvagnen inte behövde lämnas vid Dj Framnäsviken utan kunde tas med till Eddavägen. Plattformen där söder om plankorsningen kunde slopas. Detta ledde också till att fjäderväxlarna vid Dj Framnäsviken kunde tas bort och alla tåg trafikera spår 1 där.

Så tror jag att det var! Men frågan kvarstår: När tillkom plattformen vid Evg söder om plankorsningen?

Jag har funderat i liknande banor men så här: i rusningstrafik ha man släp med och vände på huvudstationen. Då krävdes grindvakt vid plankorsningen. För att sluppa grindvakt i mellantrafiken och på kvällar och helger, så kompletterade man med plattformen söder om plankorsningen.

Men om Djursholmsbanan räknades som spårväg och inte höll sig med såna finesser som grindvakter, så faller ju mitt resonemang. Liksom om släpet/släpen aldrig följde med norr om Framnäsviken. Byggdes rundgångsspåret i Evg först 1947?

Tidigast troliga plattformsbygge är väl när trafiken till Svalnäs lades ned, men kanske troligare några år senare

- - - Byggdes rundgångsspåret i Evg först 1947?

Ett sidospår fanns vid Eddavägen redan från 1912, alltså när förlängningen till Svalnäs öppnades. Det visas av den ritning från 1911 som jag nämner i mitt inlägg 19 sep 23:32, och det styrks också av Thomas Tells uppgift '1912' i hans inlägg 20 sep 11:38. Sidospåret hade "säkerhetsanordning" från 1912 och "spårspärr med kontrollåsförregling" från 1922, skriver Thomas. En sådan kontrollåsförregling torde ha medfört att rundgång tog ganska lång tid, med upplåsning av växlar och spårspärrar och åter låsning efter avslutad rundgång.

I 1929 års tdtbok del A anges att Dj Framnäsviken har fått ljussignaler som infartssignaler, och att den från Dj Sveavägen visar körsignal till spår 1, medan den från Svalnäs visar körsignal till spår 2. Det ligger nära till hands att tro att stationen då fick uppkörbara fjäderväxlar. Man kan också dra slutsatsen (vilket jag gör) att det var då som man började lämna kvar passvagnen i Dj Framnäsviken, åtminstone för de tåg som bara skulle till Eddavägen (bara några få tåg om dagen framgick till Svalnäs). Detta kan också stämma med att man några år senare, 1934 enligt Thomas anteckningar, flyttade plattformen vid Eddavägen till söder om plankorsningen, så att man slapp att åka över den med de tåg som skulle vända där. Jag tror alltså att sidospåret i Eddavägen inte användes för rundgång mellan c:a 1929 och 1947.

Av 1947 års tdtbok del A framgår att båda infartssignalerna i Dj Framnäsviken nu visar körsignal till spår 1. Det måste ha inneburit att fjäderväxlarna då är borttaggna där, vilket medför att passvagnen inte längre kan lämnas kvar. Samma utgåva av tdtboken anger också att det nu finns en vägskyddsanläggning vid Eddavägen. Ett ändringstryck 1948 till tdtboken del A anger att det har satts upp en infartssignal vid Eddavägen. Jag tolkar detta så att det från 1948 finns fjäderväxlar vid Eddavägen för att underlätta rundgång, och att infartsväxeln kontrolleras i infartssignalen, samma anläggning som fanns kvar ända till nedläggningen 1975. (Kanske var det fjäderväxelmekanismerna från Dj Framnäsviken som flyttades till Eddavägen? I så fall kan dessa, som lades in i Framnäsviken 1929, ha fungerat ända till 1975 vid Eddavägen! Det skulle förklara den ålderdomliga "smällande" konstruktionen, annorlunda än de "moderna" konstruktioner som fanns i fjäderväxlarna vid Näsbypark och Österskär.)

Jag drar alltså slutsatsen att rundgångsspåret vid Eddavägen åter började användas planenligt 1947.

Jag drar också slutsatsen att man från 1947 slutade med att använda plattformen söder om plankorsningen vid Eddavägen. Varför skulle man ha använt den när 1) det fanns en vägskyddsanläggning och 2) man ändå måste fram till rundgångsspåret för att gå runt passvagnen i de flesta tågen? tänker jag. Men detta tänk kolliderar med Thomas Tells anteckning om 1995 för flyttning av plattformen norrut, vilket jag kommenterar i ett annat inlägg.

Tidigast troliga plattformsbygge är väl när trafiken till Svalnäs lades ned, men kanske troligare några år senare.

Nej, se ovan. Plattform vid Eddavägen norr om plankorsningen fanns redan 1912. Söder om plankorsningen kanske från 1934.

Motsvarande från årsberättelser om Framnäsviken

Kohagsviken Framnäsviken 1920 t Dj Framnäsviken stn 9.750 Fk
1890
Lokstall för två lok
1907
Personalbostad med tre lägenheter byggts
1916
En envingad och en tvåvingad infartssemafor med ledningar och växelförreglingar uppförda
1917
Schaktning och sprängning för breddning av plattform och beredande av plats för ny väntpaviljong
Ny väntpaviljong upptagande uppvärmd väntsal och tidningskiosk uppsatt
Ny 90 m plattform inlagd
Ny 16 m lastkaj av trä inlagd
1920
Ett vindsrum inretts i betjäningshuset
1922
Avträde från Danderyd uppsatt
1925
25 m ny plattform inlagd
Telefonapparat med extra klocka uppsatt på tågexpeditionen
Automatisk ljussignalanläggning har utförts varigenom för säkerhetstjänsten behövlig bemanning kunnat indragas.
1929
Stationshuset inretts till bostad samt uthuset tillbyggt
1946
Lilla bostadshuset har tillbyggts och WC installerats
1948
Spårsystemet har omlagts

Djursholms ändstation
1897
Källare byggts

Vad är Djursholms ändstation?

/tell

Motsvarande från årsberättelser om Framnäsviken

Kohagsviken Framnäsviken 1920 t Dj Framnäsviken stn 9.750 Fk
1890
Lokstall för två lok
1907
Personalbostad med tre lägenheter byggts
1916
En envingad och en tvåvingad infartssemafor med ledningar och växelförreglingar uppförda
1917
Schaktning och sprängning för breddning av plattform och beredande av plats för ny väntpaviljong
Ny väntpaviljong upptagande uppvärmd väntsal och tidningskiosk uppsatt
Ny 90 m plattform inlagd
Ny 16 m lastkaj av trä inlagd
1920
Ett vindsrum inretts i betjäningshuset
1922
Avträde från Danderyd uppsatt
1925
25 m ny plattform inlagd
Telefonapparat med extra klocka uppsatt på tågexpeditionen
Automatisk ljussignalanläggning har utförts varigenom för säkerhetstjänsten behövlig bemanning kunnat indragas.
1929
Stationshuset inretts till bostad samt uthuset tillbyggt
1946
Lilla bostadshuset har tillbyggts och WC installerats
1948
Spårsystemet har omlagts

Djursholms ändstation
1897
Källare byggts

Vad är Djursholms ändstation?

/tell

Vad hade egentligen Framnäsviken för funktion och särskilt då 1912-29?

1890-1901 Ändstation med rundgång.

1901-12 släpet lämnades kvar och hämtades upp på väg tillbaka mot stan. (För det fanns väl aldrig rundgångsspår vid "gamla" Eddavägens hållplats (hållplatsen jämte nuvarande Näsbyvägen, väster om "nya" Eddavägen).

1912-29: funktion? Varför hade man tågex och bevakning? Hade man tågmöten där? Eller lämnade man (ibland) släp där trots nya rundgångsspåret i Evg?

1929-47: lämna släpet? tågmöten?

1947/48-1975: hållplats

/funderar
Leif

Tidigast troliga plattformsbygge är väl när trafiken till Svalnäs lades ned, men kanske troligare några år senare.

Nej, se ovan. Plattform vid Eddavägen norr om plankorsningen fanns redan 1912. Söder om plankorsningen kanske från 1934.

Jag syftade på bygget av södra plattformen, och för den var det uppenbarligen "tidigast troliga" som gällde: Svalnäs lades ner 1/1-1934, d v s södra plattformen byggdes till den förändringen.

Nedanstående uppgifter har jag hittat i årsberättelserna, linjeböcker samt i Spårvägssällskapet tidning.

Eddavägen vägövergång 11.100
1949.01.01 ljussignaler m kontrollsignallyktor. ätr linjeboken

Eddavägen vägövergång 11.125
1969 ljussignaler

Eddavägen hlp stn 11.180 Ev
1901
Öppnad
1911
Utlagts plattform 45 m flyttad från gamla hållplatsen
Väntpaviljongen flyttad från gamla hållplatsen samt målad utvändigt
1912
Säkerhetsanordning för befintligt rundspår anbringad
Ny väntpaviljong uppförd
1922
Inlagts spårspärr med kontrollåsförregling av dessa och växlarna
1934
Flyttad söderut
1938-41 stod kuren söder om övergången enligt G Ekwall
1946
Rundspåret har förlängts
1947
Automatisk ljussignalanläggning har utförts
Ny plattform med betongkanter har utförts
1955
Flyttad norrut igen

Plattformar med betongkanter uppfördes på banan redan på 1930-talet.
/tell

Tack till Ulf och Thomas för mycket intressant genomgång av historiken när det gäller plattformarna vid Eddavägen. Om jag tolkar uppgifterna som Thomas återger rätt anlades den södra plattformen 1934 i samband med nedläggningen av sträckan Eddavägen–Svalnäs. År 1955 togs den södra plattformen ur bruk, vilket då innebär att den hade varit oanvänd i ca 15 år när Björn tog bilden. Det kan stämma bra med tanke på det måttliga förfallet.

[image]
Så här såg den södra plattformen ut 2016 efter att ha varit ur bruk i över 60 år. Nu är den helt igenvuxen.

Hur var det med avgångstiden från Stockholm Ö för ”koncessionståget” under perioden 27 augusti 1973–31 december 1975? Den var som sagt 13.52 till en början, men var det inte en ändring innan trafiken upphörde helt? Någon som vet?

Tur att min far övertalade min mor att ta med mig när hon skulle till Djursholms Framnäsviken i maj 1968. Hade han inte gjort det hade jag kanske inte hållit på med Eddavägslinjens historia i dag. ;-)

/Peter Bolin

Hur var det med avgångstiden från Stockholm Ö för ”koncessionståget” under perioden 27 augusti 1973–31 december 1975? Den var som sagt 13.52 till en början, men var det inte en ändring innan trafiken upphörde helt? Någon som vet?

I februari 1975 var avgångstiden 14:00.
/Christer

Kl. 14.00 låter märkligt. Det var mig veterligt avgångstiden för ett ordinarie tåg från Stockholm Ö till Näsbypark. Var det inte kl. 14.04 eller något liknande som var den nya avgångstiden för ”koncessionståget”?

[image]
Under alla omständigheter kan vi nog justera dateringen av ovanstående bild till ca 1974.

/Peter Bolin

14.02

Tack, 14.02 låter troligt. Då kördes alltså avgången två minuter efter ”Parken” som avgick 14.00.

/Peter Bolin

Nej, det var 14:00!
Jag har bildbevis.

Det var fram till 17/8 1975 som Eddavägståget gick 14:00.
Österskärstågen gick XX:56, Lindholmen/Rimbo gick XX:34 och Näsbypark gick XX:07 samt XX:37.

/Christer

Nej, det var 14:00!
Jag har bildbevis.

Det var fram till 17/8 1975 som Eddavägståget gick 14:00.
Österskärstågen gick XX:56, Lindholmen/Rimbo gick XX:34 och Näsbypark gick XX:07 samt XX:37.

/Christer

Du har helt rätt. Jag mindes fel.

Tack, då har vi kommit en bit längre. Från den 27 augusti 1973 gick Eddavägståget kl. 13.52. Sedan ändrades tiden till 14.00. Vilken var avgångstiden under perioden 17 augusti–31 december 1975? Om jag minns rätt var inte Eddavägståget med i samlingstidtabellen för Roslagsbanan.

Nu har jag grävt i samlingen och plockat fram Roslagsbanans tidtabeller som gällde från den 1 maj 1972 (första tidtabellen efter SL:s övertagande av trafiken) och från den 2 april 1979. Stomtrafiken från Stockholm Ö såg då ut enligt följande:

1972:
Eddavägen/Näsbypark: XX.28 och XX.58; Hägernäs/Österskär hade något oregelbunden trafik där det ofta gick två tåg till Hägernäs mellan Österskärstågen; Lindholmen/Rimbo hade inte heller regelbunden trafik där det ibland kunde gå två till tre timmar mellan tågen till och från Rimbo.

1979:
Näsbypark: XX.00 och XX.30; Hägernäs/Österskär: måndag–fredag avgångar till Österskär XX.06 och XX.46, lördagar och söndagar till Hägernäs XX.12 och till Österskär XX.46; Lindholmen/Rimbo XX.27 med varannan avgång till Lindholmen och varannan till Rimbo.

Noterbart är att tidtabellen från 1972 helt saknar annonser. Tidtabellen från 1979 är däremot full av annonser. Även Anni Schollin annonserade, så järnvägsrestaurangen på Östra station är med. :-)

/Peter Bolin

Tack, då har vi kommit en bit längre. Från den 27 augusti 1973 gick Eddavägståget kl. 13.52. Sedan ändrades tiden till 14.00. Vilken var avgångstiden under perioden 17 augusti–31 december 1975? Om jag minns rätt var inte Eddavägståget med i samlingstidtabellen för Roslagsbanan.

Under ovannämnda period var det åter 13:52 som gällde.

/Christer

Tack även för den uppgiften. Då är nog Björns bild vid Östra tagen i slutet av 1975. Det stämmer med övriga tågs avgångstider. Dessutom var det väl först 1975 som den skylt med avgångstider och trevliga tågbilder som syns togs i bruk, eller var den i bruk redan 1974?

/Peter Bolin

Nedanstående uppgifter har jag hittat i årsberättelserna, linjeböcker samt i Spårvägssällskapet tidning.

Eddavägen vägövergång 11.100
1949.01.01 ljussignaler m kontrollsignallyktor. ätr linjeboken

Eddavägen vägövergång 11.125
1969 ljussignaler

Eddavägen hlp stn 11.180 Ev
1901
Öppnad
1911
Utlagts plattform 45 m flyttad från gamla hållplatsen
Väntpaviljongen flyttad från gamla hållplatsen samt målad utvändigt
1912
Säkerhetsanordning för befintligt rundspår anbringad
Ny väntpaviljong uppförd
1922
Inlagts spårspärr med kontrollåsförregling av dessa och växlarna
1934
Flyttad söderut
1938-41 stod kuren söder om övergången enligt G Ekwall
1946
Rundspåret har förlängts
1947
Automatisk ljussignalanläggning har utförts
Ny plattform med betongkanter har utförts
1955
Flyttad norrut igen

Plattformar med betongkanter uppfördes på banan redan på 1930-talet.
/tell

Intressant sammanställning. Jag undrar dock över uppgiften "1955 Flyttad norrut igen". Som jag skrev i ett annat inlägg (21 sep 11:30) tror jag inte att plattformen söder om plankorsningen användes efter 1947, eftersom vägskyddsanläggningen då var ibruktagen och man då inte längre kunde lämna passvagnen i Dj Framnäsviken utan ändå måste fram till rundgångsspåret norr om plankorsningen. Detta styrks dessutom av den ritning från 1947-48 som jag nämner i mitt inlägg 19 sep 23:32; på den finns inte skymten av någon plattform söder om plankorsningen. Jag tror alltså att den södra plattformen slopades 1947.

Men, vad var det då som skedde 1955? Kan det ha varit fråga om en plattformsförlängning norrut av den norra plattformen?

Uppgiften om att den södra plattformen togs ur bruk 1955 har jag förmodligen fått från samma källa som Thomas, vilket bör vara Spårvägssällskapets tidning MfSS. Om den plattformen togs ur bruk redan 1947 borde den ha varit mer förfallen än vad den var på Björns bild från 1970. Kan den ha underhållits utan att den användes? Eller hade den någon annan funktion efter 1947?

/Peter Bolin

Uppgiften om att den södra plattformen togs ur bruk 1955 har jag förmodligen fått från samma källa som Thomas, vilket bör vara Spårvägssällskapets tidning MfSS. Om den plattformen togs ur bruk redan 1947 borde den ha varit mer förfallen än vad den var på Björns bild från 1970. Kan den ha underhållits utan att den användes? Eller hade den någon annan funktion efter 1947?

/Peter Bolin

Den användes en dag om året fram till banans nedläggning.
Det var någon form av tävling, om det var springande människor eller åkande bilar kommer jag inte ihåg, men de skulle passera över vägövergången, så den dagen vände Eddavägstågen vid den södra plattformen.

/Christer

Intressant. Kan det vara förklaringen till att plattformen inte var mer förfallen 1970? Den kanske underhölls hjälpligt för att användas en dag om året.

/Peter Bolin

Slopades alltså mötesspåret vid Framnäsviken när dubbelspåret till Sveavägen byggdes? Under alla omständigheter fanns betongstolpar för (lin-) bryggor, så två spår bör ha funnits i "modern" tid.

På bilden ser det ut som plattformen är asfalterad.

På bilderna från 1973 med YP så funderar jag lite på över lokföraren som kör. Är det ”gammel-Astrid” som kör motorvagnen?
På med läsglasögonen och studera bilden nu, ni ”äldre” roslagsbanefolk.

Jag skulle vilja säga att det rör sig om YP 796. Möjligen med undantag av den femte bilden då det av någon anledning inte är så vanligt med bilder från A-änden. Fanns det fler YP med helorange övergångsbrygga?

/Ola

Okänd YP vid Stockholm Ö ca 1975. Avgångstiderna som visas till vänster är riktig 1970-talsnostalgi för mig. Österskärstågen avgick 46 över varje timme, och Näsbyparkstågen, ”Parken”, avgick varje exakt hel- och halvtimme i stomtrafiken. ”Koncessionståget” till Eddavägen avgick kl. 13.52 dagligen, men jag är osäker på om det verkligen var den avgångstiden hela perioden 27 augusti 1973–31 december 1975. Blev den inte ändrad så småningom? Kanske bilden måste vara tagen 1973 eller 1974 med tanke på den detaljen? Är det någon som vet?

l [image]
Skylten vi kallade gummibandet kom på plats i december 1974.

Observera avgångstiden på spår 4.
/tel

Tack för den bilden. Där har vi bildbevis på att Eddavägståget avgick kl. 14.00 under en tid. Det var således innan Näsbyparkstågen hade fått sina för mig klassiska avgångstider XX.00 och XX.30.

År 1972 gick tågen till Eddavägen/Näsbypark kl. XX.28 och XX.58. I dag går ”Parken” XX.10 och XX.40 från Östra.

En fråga till forumexpertisen: När blev Näsbyparkslinjen huvudlinje i stället för Eddavägslinjen? Var det i samband med invigningen av Näsbyparks centrum 1961? Bangården vid Djursholms Ösby var vid den tiden anpassad för att Näsbyparkslinjen skulle vara anslutningslinje till Eddavägslinjen, vilket den var lång tid efter att Näsbyparkslinjen blivit huvudlinje.

/Peter Bolin

En fråga till forumexpertisen: När blev Näsbyparkslinjen huvudlinje i stället för Eddavägslinjen? Var det i samband med invigningen av Näsbyparks centrum 1961? Bangården vid Djursholms Ösby var vid den tiden anpassad för att Näsbyparkslinjen skulle vara anslutningslinje till Eddavägslinjen, vilket den var lång tid efter att Näsbyparkslinjen blivit huvudlinje.

Jag har inget exakt svar, men kan bidra med följande: På Gunnar Ekevings webbplats finns en länk till grafisk tdt 160 för 39 driftsektionen, d.v.s. f.d. SRJ, gällande fr.o.m. 29 maj 1960. Av denna framgår att det i lågtrafik är genomgående tågnummer i 200-serien för tåg mellan Engelbrektsplan och Näsbypark. Tåg i 100-serien går bara mellan Dj Ösby och Eddavägen, inte från/till Engelbrektplan. I högtrafik går det två Djursholmståg med några minuters mellanrum från Engelbrektsplan, varav det första (i 1200-serien) går till Näsbypark. Det andra tåget använder sig använder sig av 200-nummer mellan Stockholm Ö och Dj Ösby, men jag tror ändå att hela det tåget gick till Eddavägen.

Av dessa uppgifter drar jag slutsatsen att Näsbyparkslinjen var "huvudlinjen" för Djursholmstågen sommaren 1960. Kanske skedde ändring från Eddavägslinjen som "huvudlinje" redan tidigare, men tyvärr finns inte 39 drs-grafen i Ekevings grafsamling från 1959, så jag kan inte titta efter.

Enligt utgåvan från maj 1961 av tidtabellsboken del A var det då som mötesstationen i Altorp togs i bruk, liksom det "linjeblockliknande" signalsystem som långt in på 2000-talet fanns mellan Dj Ösby och Altorp samt mellan Altorp och Näsbypark. Det var alltså först från sommaren 1961 som insatståg i rusningstid, de s.k. "kvartstågen", kunde köras på Näsbyparkslinjen.
/up

Tack för dessa intressanta upplysningar. Enligt de källor jag har studerat började trafikunderlaget på Eddavägslinjen svikta redan på 1930-talet. På 1940-talet ökade resandet på grund av andra världskriget, vilket motiverade utbyggnaden till dubbelspår på sträckan Djursholms Ösby–Djursholms Sveavägen 1945 för att få bättre tågföring och göra banan mindre känslig för förseningar. Under 1950-talet minskade resandet sakta men säkert år för år, vilket lär ha berott på att de boende i allt större utsträckning började åka bil till och från jobbet och att antalet hembiträden och annan personal i hushållen minskade.

Det verkar således troligt att omställningen till Näsbyparkslinjen som huvudlinje skedde tidigare än 1961. Ett studium av de aktuella tidtabellerna i Sveriges kommunikationer kanske skulle kunna ge svar på frågan. Det faktum att Eddavägslinjen gick genom ett område med huvudsakligen stora villatomter med relativt låg befolkningstäthet påverkade behovet av banan negativt med åren.

Det var många djursholmare som höll Eddavägslinjen högt, så det verkar ha varit svårt för SJ att föreslå en nedläggning utan att drabbas av omfattande protester. Allteftersom 1960-talet led blev trafikunderlaget till slut väldigt svagt. När jag åkte med min mor under lågtrafik åren omkring 1970 kunde vi ibland vara så gott som ensamma i vagnen hela eller större delen av sträckan.

SL verkar ha velat få bort Eddavägslinjen mer eller mindre direkt efter trafikövertagandet 1972. Då gick det bra, så redan i augusti 1973, lite drygt ett år efter övertagandet, var banan i praktiken nedlagd och ersatt med en förlängning av linje 509 från Djursholms Ösby till Djursholms torg och omläggning av linje 616 till ringlinje genom Djursholm. Hur det var med eventuella protester från djursholmarna på den tiden har jag ingen koll på.

/Peter Bolin

Efter andra världskriget minskade mängden tjänstefolk snabbt i Djursholm (mina föräldrars hus hade 2 jungfrukammare, men inga jungfrur). För herrskapet blev under samma period bilen det självklara valet.
Nedläggningen var tråkig men motiverad.

Enligt uppgift ökade även bränslevedtransporterna till Djursholms Sveavägen under kriget .
Och det bidrog till behovet för dubbelspår . Vedtågen "låstes in" för växling vid Djursholms Sveavägen . Det är som jag minns att Åke Jannesson har berättat .
mvh Rolf Berg

Tack för den bilden. Där har vi bildbevis på att Eddavägståget avgick kl. 14.00 under en tid. Det var således innan Näsbyparkstågen hade fått sina för mig klassiska avgångstider XX.00 och XX.30.

År 1972 gick tågen till Eddavägen/Näsbypark kl. XX.28 och XX.58. I dag går ”Parken” XX.10 och XX.40 från Östra.

En fråga till forumexpertisen: När blev Näsbyparkslinjen huvudlinje i stället för Eddavägslinjen? Var det i samband med invigningen av Näsbyparks centrum 1961? Bangården vid Djursholms Ösby var vid den tiden anpassad för att Näsbyparkslinjen skulle vara anslutningslinje till Eddavägslinjen, vilket den var lång tid efter att Näsbyparkslinjen blivit huvudlinje.

/Peter Bolin

Jag har konsulterat RBs grafiska tidtabeller.
SRJ 104 sommaren 1948 söndag eftermiddag gick tåg varje kvart från Östra varannat till Näsbypark och varannat till Eddavägen. I lågtrafik kopplades Näsbyparkståget sist i Eddavägstågen.

SRJ 111-112 10/6-31/8 1955 och 1956 vardagar. I rusning gick Näsbyparkståg 2 minuter före Eddavägståg från Östra. I lågtrafik kopplades Näsbyparkståget sist i Eddavägstågen.

SRJ 115 1/9 1959 till 28/5 1960 Eddavägstågen (100) kopplar i Näsbyparkstågen (200).
Tdt 160 29/5-31/8 1960 samma sak
Tdt 161 28/5 1961 till 26/5 1961 samma sak och fr.o.m. denna tidtabell möts tåg i Altorp.

De sista åren.
RB 2 från 26 augusti 1974 visar inget tåg alls till Eddavägen. Tåget gick på särskild order, S4.

RB 3 från 18 augusti 1975 säger avgångstid 13.52 vilket borde gällt till nedläggning.
/tell

Jag har konsulterat RBs grafiska tidtabeller.
SRJ 104 sommaren 1948 söndag eftermiddag gick tåg varje kvart från Östra varannat till Näsbypark och varannat till Eddavägen. I lågtrafik kopplades Näsbyparkståget sist i Eddavägstågen.

SRJ 111-112 10/6-31/8 1955 och 1956 vardagar. I rusning gick Näsbyparkståg 2 minuter före Eddavägståg från Östra. I lågtrafik kopplades Näsbyparkståget sist i Eddavägstågen.

SRJ 115 1/9 1959 till 28/5 1960 Eddavägstågen (100) kopplar i Näsbyparkstågen (200).
Tdt 160 29/5-31/8 1960 samma sak
Tdt 161 28/5 1961 till 26/5 1961 samma sak och fr.o.m. denna tidtabell möts tåg i Altorp.

- - -
/tell

Du skriver, för tdt SRJ 104, 111, 112 (alla före 1959): ”I lågtrafik kopplades Näsbyparkståget sist i Eddavägstågen.” Jag har hittills uppfattat att det före 1959 (alltså före den tidpunkt då Eddavägståget började koppla sist i Näsbyparkståget) var så här:

Näsbyparkståget kopplades inte (sällan? aldrig?) sist i Eddavägståget. Antingen gick, i högtrafik, ett ”eget” tåg till/från Näsbypark från/till Engelbrektsplan. Eller så, i lågtrafik, var det (oftast?, alltid?) omstigning i Dj Ösby från/till Eddavägståget till/från den Näsbyparksvagn som i Dj Ösby använde sig av spår 1, närmast stationshuset.

Har du någon källa till att Näsbyparksvagnen i lågtrafik faktiskt kopplades sist i Eddavägståget, typ omloppsplaner eller så?
/up

Jag har konsulterat RBs grafiska tidtabeller.
SRJ 104 sommaren 1948 söndag eftermiddag gick tåg varje kvart från Östra varannat till Näsbypark och varannat till Eddavägen. I lågtrafik kopplades Näsbyparkståget sist i Eddavägstågen.

SRJ 111-112 10/6-31/8 1955 och 1956 vardagar. I rusning gick Näsbyparkståg 2 minuter före Eddavägståg från Östra. I lågtrafik kopplades Näsbyparkståget sist i Eddavägstågen.

SRJ 115 1/9 1959 till 28/5 1960 Eddavägstågen (100) kopplar i Näsbyparkstågen (200).
Tdt 160 29/5-31/8 1960 samma sak
Tdt 161 28/5 1961 till 26/5 1961 samma sak och fr.o.m. denna tidtabell möts tåg i Altorp.

- - -
/tell

Du skriver, för tdt SRJ 104, 111, 112 (alla före 1959): ”I lågtrafik kopplades Näsbyparkståget sist i Eddavägstågen.” Jag har hittills uppfattat att det före 1959 (alltså före den tidpunkt då Eddavägståget började koppla sist i Näsbyparkståget) var så här:

Näsbyparkståget kopplades inte (sällan? aldrig?) sist i Eddavägståget. Antingen gick, i högtrafik, ett ”eget” tåg till/från Näsbypark från/till Engelbrektsplan. Eller så, i lågtrafik, var det (oftast?, alltid?) omstigning i Dj Ösby från/till Eddavägståget till/från den Näsbyparksvagn som i Dj Ösby använde sig av spår 1, närmast stationshuset.

Har du någon källa till att Näsbyparksvagnen i lågtrafik faktiskt kopplades sist i Eddavägståget, typ omloppsplaner eller så?
/up

Du har nog rätt Ulf, jag bara skrev. Men å andra sidan var det bara en minut mellan ankomst från Näsbypark och avgång mot Stockholm. Hann alla tanter byta då? Gå från spår 1 till spår 3 tar ju en stund. Fast på den tiden brydde man sig inte eller så fanns det marginaler.
/tell

Tack än en gång till Thomas och Ulf för alla insiktsfulla kommentarer. Då har vi kunnat dra slutsatsen att Eddavägslinjen var huvudlinje 1956 och att Näsbyparkslinjen var huvudlinje 1959. Någon gång under slutet av 1950-talet skedde således bytet av huvudlinje.

Jag har i skrivande stund 550 av Björn Alnebos bilder kvar att visa. Om jag visar tio bilder i månaden räcker materialet till början av 2025. Materialet omfattar bland annat en grundlig svartvit dokumentation av hela Eddavägslinjen från 1969 och en härlig bildserie från sträckan Rimbo–Norrtälje tagen strax före nedläggningen 1969. Dessutom finns det bilder från olika stationsmiljöer runt om i Sverige, dvs. bilder från andra järnvägar än Roslagsbanan.

Fortsättning följer! :-)

/Peter Bolin