Trafikeringssystem F tidigare FÖT .... - 2008 - 2023 års Järnvägshistoriska forum

går på lördag den 12 december i graven. Fr.o.m söndag den 13 trafikeras Örbyhus-Hallstavik enligt system S, alltså som spärrfärdsbana. Sista tågfärden enligt trafikeringssystem F kanske redan har gått eftersom vad jag förstår det är dåligt med trafik på banan nuförtiden. Källa till ovan är ändringstryck fr.o.m 20-12-13 till linjeboken för Gävle Trafikcentralområde.
Lite märkligt är det att Trafikeringssystem F togs in som en egen modul i TTJ från den 1 juni i år. Nu slopar man det helt.
I hur många år kom trafikeringssystem F/FÖT att användas? Mellan 25-30? Och varför blev det inga fler linjer som det kom att användas på ?

går på lördag den 12 december i graven. Fr.o.m söndag den 13 trafikeras Örbyhus-Hallstavik enligt system S, alltså som spärrfärdsbana. Sista tågfärden enligt trafikeringssystem F kanske redan har gått eftersom vad jag förstår det är dåligt med trafik på banan nuförtiden. Källa till ovan är ändringstryck fr.o.m 20-12-13 till linjeboken för Gävle Trafikcentralområde.
Lite märkligt är det att Trafikeringssystem F togs in som en egen modul i TTJ från den 1 juni i år. Nu slopar man det helt.
I hur många år kom trafikeringssystem F/FÖT att användas? Mellan 25-30? Och varför blev det inga fler linjer som det kom att användas på ?

Jag kontrakterades tidigt i somras för att examinera några förare i system F och vi körde en tur till Hallstavik och tillbaka, redan då var det känt att F skulle bort.

går på lördag den 12 december i graven. Fr.o.m söndag den 13 trafikeras Örbyhus-Hallstavik enligt system S, alltså som spärrfärdsbana. Sista tågfärden enligt trafikeringssystem F kanske redan har gått eftersom vad jag förstår det är dåligt med trafik på banan nuförtiden. Källa till ovan är ändringstryck fr.o.m 20-12-13 till linjeboken för Gävle Trafikcentralområde.
Lite märkligt är det att Trafikeringssystem F togs in som en egen modul i TTJ från den 1 juni i år. Nu slopar man det helt.
I hur många år kom trafikeringssystem F/FÖT att användas? Mellan 25-30? Och varför blev det inga fler linjer som det kom att användas på ?

31 år!

Enligt Järnvägsdata (1992): "från 28.5.1989 dirigeras tågen med kommunikationsradio från trafikledningen i Gävle"

Redan 1981 infördes radiostyrning av växlar så att föraren själv kunde lägga om dem.

går på lördag den 12 december i graven. Fr.o.m söndag den 13 trafikeras Örbyhus-Hallstavik enligt system S, alltså som spärrfärdsbana. Sista tågfärden enligt trafikeringssystem F kanske redan har gått eftersom vad jag förstår det är dåligt med trafik på banan nuförtiden. Källa till ovan är ändringstryck fr.o.m 20-12-13 till linjeboken för Gävle Trafikcentralområde.
Lite märkligt är det att Trafikeringssystem F togs in som en egen modul i TTJ från den 1 juni i år. Nu slopar man det helt.
I hur många år kom trafikeringssystem F/FÖT att användas? Mellan 25-30? Och varför blev det inga fler linjer som det kom att användas på ?

31 år!

Enligt Järnvägsdata (1992): "från 28.5.1989 dirigeras tågen med kommunikationsradio från trafikledningen i Gävle"

Redan 1981 infördes radiostyrning av växlar så att föraren själv kunde lägga om dem.

Var det inte tkl i Örbyhus som skötte trafikledningen innan Gävle tog över? Var inte FÖT ett begrepp redan 1981?

går på lördag den 12 december i graven. Fr.o.m söndag den 13 trafikeras Örbyhus-Hallstavik enligt system S, alltså som spärrfärdsbana. Sista tågfärden enligt trafikeringssystem F kanske redan har gått eftersom vad jag förstår det är dåligt med trafik på banan nuförtiden. Källa till ovan är ändringstryck fr.o.m 20-12-13 till linjeboken för Gävle Trafikcentralområde.
Lite märkligt är det att Trafikeringssystem F togs in som en egen modul i TTJ från den 1 juni i år. Nu slopar man det helt.
I hur många år kom trafikeringssystem F/FÖT att användas? Mellan 25-30? Och varför blev det inga fler linjer som det kom att användas på ?

31 år!

Enligt Järnvägsdata (1992): "från 28.5.1989 dirigeras tågen med kommunikationsradio från trafikledningen i Gävle"

Redan 1981 infördes radiostyrning av växlar så att föraren själv kunde lägga om dem.

Var det inte tkl i Örbyhus som skötte trafikledningen innan Gävle tog över? Var inte FÖT ett begrepp redan 1981?

1. Så var det nog
2. Vet ej

Men det skulle ju kunna vara så att det enda som hände 1989 var att Gävle tog över.

går på lördag den 12 december i graven. Fr.o.m söndag den 13 trafikeras Örbyhus-Hallstavik enligt system S, alltså som spärrfärdsbana. Sista tågfärden enligt trafikeringssystem F kanske redan har gått eftersom vad jag förstår det är dåligt med trafik på banan nuförtiden. Källa till ovan är ändringstryck fr.o.m 20-12-13 till linjeboken för Gävle Trafikcentralområde.
Lite märkligt är det att Trafikeringssystem F togs in som en egen modul i TTJ från den 1 juni i år. Nu slopar man det helt.
I hur många år kom trafikeringssystem F/FÖT att användas? Mellan 25-30? Och varför blev det inga fler linjer som det kom att användas på ?

31 år!

Enligt Järnvägsdata (1992): "från 28.5.1989 dirigeras tågen med kommunikationsradio från trafikledningen i Gävle"

Redan 1981 infördes radiostyrning av växlar så att föraren själv kunde lägga om dem.

Var det inte tkl i Örbyhus som skötte trafikledningen innan Gävle tog över? Var inte FÖT ett begrepp redan 1981?

1. Så var det nog
2. Vet ej

Men det skulle ju kunna vara så att det enda som hände 1989 var att Gävle tog över.

Enligt ett äldre inlägg i detta forum var sträckan Örbyhus-Hallstavik vut-bana fram till den 28 maj 1989. Tkl för vut-banan var tkl Örbyhus. Radiostyrda växlar hade införts på försök i Dannemora och Gimo den 6 maj 1981. Begreppet FÖT-bana infördes vid tidtabellsskiftet i maj 1989.

I mitten av 1980-talet trafikerades (Örbyhus)–Hallstavik som en s.k. vagnuttagningsbana (vutbana). Tkl för vutbanan var en person med placering i Örbyhus. Denne var dock inte var tkl för stationen Örbyhus, utan den var fjärrmanövrerad från fjärrblockeringscentralen i Gävle.

För banan vutbanan (Öh)–Hak hade det utvecklat sig en oreglerad praxis, som gick ganska långt utanför vad reglerna om vut egentligen medgav. Bland annat lät man vagnuttagningar som var och en hade ett nummer för hela sträckan ”mötas” i Gimo, som om de hade varit tåg. Den här situationen ansågs inte vara bra, och dessutom fanns det önskemål att kunna höja hastigheten på banan, utöver de 40 km/h som medgavs för en vutbana.

En arbetsgrupp tillsattes, och den lät sig inspireras av det tyska trafikeringssystem som då hette Vereinfachter Nebenbahnbetrieb (= förenklad sidobanedrift) men som senare har bytt ”namn” till Zugleitbetrieb (= tågledningsdrift). Det systemet innebär att en centralt placerad person (Zugleiter) leder trafiken på en bana genom att utväxla muntliga meddelanden med tågen och ”föra bok” över vad som sker på banan med ”papper-och-penna-metoden”, antingen på en grafisk plan eller i en utbyggd sorts tåganmälningsbok. Både persontrafik och godstrafik förekommer på sådana banor (som fortfarande finns i Tyskland och i Österrike, och förmodligen också på andra håll i Centraleuropa, t.ex. Tjeckien).

Arbetsgruppen tyckte att systemet var väl värt att pröva i Sverige också. Det skulle vara mycket värt att använda rörelseformen tåg i stället för vagnuttagning för den ganska stora mängd godstransporter som då förekom på banan. Man bestämde sig dock för några avsteg (i restriktiv riktning) från det tyska systemet:
– Systemet skulle i princip inte tillåta persontrafik.
– Banans högsta hastighet skulle begränsas till 70 km/h.
– Inne på de stationer som fanns på banan (Dannemora, Gimo, Hargshamn, Hallstavik) skulle man inte tillåta s.k. säkrad rörelse, utan tågens infart till och utfart från stationer skulle ske på motsvarande sätt som vid växling: köra i (det som nu kallas) halv siktfart, själv lägga om växlar vid behov. På detta sätt slapp man de ganska komplicerade tyska regler som ska se till att personalen på ett föregående tåg klargör en tågväg för följande tåg och alla de anmälningar som följer av detta.

För tågens gång på linjen skulle principerna om säkrad rörelse gälla. För möteskontroll och mötesändringar skulle gälla samma regler som på sträcka utan linjeblockering (nu: system M).

Systemet fick i Sverige namnet förenklad trafik, (föt). Den som skulle leda trafiken kallades centraltågklarerare . Principerna för de muntliga anmälningarna mellan denne och tågens förare kalkerades i stort sätt från det tyska systemet.

Systemet drogs i gång i maj 1989. Det är möjligt att centraltågklareraren först var placerad i Örbyhus (jag minns inte riktigt det), men ganska snart flyttades funktionen till fjärren i Gävle. Centraltågklareraren och den som var fjärrtågklarerare för Örbyhus blev då i praktiken samma person.

Vi som hade tagit fram systemet hade förhoppningar om att det skulle göra nytta och underlätta trafiken på flera andra sträckor med bara godstrafik men där hastigheten ändå var begränsad, inte minst genom att förbilliga kostnaderna för trafikledningen på dessa banor. Särskilt de norrländska tvärbanorna tänkte vi på, liksom på Haparandabanan och Lysekilsbanan. Men, höga chefer vid det då nyligen bildade Banverket var avvisande till den tanken, med någon slags ”ursäkt” om att systemet inte var tillräckligt säkert. (SJ stab Trafiksäkerhet tyckte naturligtvis att det var alldeles tillräckligt säkert för sitt ändamål, med de begränsningar som hade bestämts.) Däremot insåg vi att systemet ur en teknikers synvinkel var tämligen ointressant; det innehöll ju nästan ingen teknik alls.

Mindre justeringar i de särskilda trafikeringsreglerna för föt gjordes 1992, 1994, 1996 och 2000, men de ändrade inte på de stora dragen.

(forts. i nästa inlägg, p.g.a. forumets längdbegränsning)

(forts.)

I BV/TRI-projektet, som tog fram de nya trafikregler som skulle ersätta gamla säo och som ledde till JTF 2009, där ingick principen att det skulle skapas tydliga trafikeringssystem. Föt blev därmed system F. Men, Järnvägsinspektionen (som hade ”kapat” BV/TRI-pojektet) ville inte ha med system F i sina föreskrifter (liksom inte heller system R, E2 och E3), så trafikreglerna för system F gavs ut av Banverket som ett tillägg till JTF.

Sakändringar från 2009 var följande:
– Ett körtillstånd för ett tåg skulle nu bara gälla från en driftplats till nästa. (Den tidigare möjligheten, att lämna körtillstånd förbi en station där tåget enligt sin tidtabell var genomfartståg, den slopades alltså.)
– ”Trafikeringssystemet sth” höjdes från 70 till 80 km/h.
– Termen ’centraltågklarerare’ byttes mot ’fjärrtågklarerare’; driftplatserna ansågs vara fjärrbevakade (fast de förstås inte var fjärrmanövrerade).

År 2016 slopade Transportstyrelsen föreskriften JTF, och Trafikverket i samarbete med ”branschen” tog över trafikreglerna, nu i form av TTJ. Det dröjde dock till 2020 innan tilläggsreglerna för system F (och för system R) formellt blev en del av TTJ. Det kan tyckas egendomligt att man så sent lade ner arbetstid på en ”onödig” upparbetning (planerna på ändring av (Öh)–Hak från system F till S var kända), men för framtiden ansågs det ändå lämpligt att se till att F-reglerna höll någorlunda jämna steg med ”övriga TTJ”.

Att (Öh)–Hak nu ändras till system S är inte så konstigt. Trafiken är minimal. Hastigheten är ändå begränsad till 40 km/h, av ”spårtekniska skäl”. Att se till att tågklarerarna upprätthåller kompetens för ett trafikeringssystem som nästan inte används, det anses med rätta kosta mycket pengar och resurser i onödan.

Faktiskt försvinner inte system F den 13 december. Från det datumet blir det visserligen ingen bana där systemet längre används, men det lever kvar i ett litet tag i form av regler i TTJ. Dock talar allt för att de TTJ-moduler som behandlar system F kommer att slopas den 1 juni 2021 i samband med TTJ-uppdateringen då. Men dokumenten läggs i ”arkivet” och kan blåsas liv i, om det finns behov. Själv är jag dock inte särskilt hoppfull om det.

Ett område där system F kan tänkas göra nytta i framtiden, är som beredskap för krigstillstånd, terrordåd eller andra katastrofer. I framtiden lär det inte finnas några tågklarerare att skicka ut att lokalbevaka driftplatser, om t.ex. fjärrbevakningscentralen i X-stad inte fungerar längre av någon anledning. Då lär en ”system-F-liknande” trafikering bli nödvändig, om någon trafik alls ska kunna bedrivas.
/up

Faktiskt försvinner inte system F den 13 december. Från det datumet blir det visserligen ingen bana där systemet längre används, men det lever kvar i ett litet tag i form av regler i TTJ. Dock talar allt för att de TTJ-moduler som behandlar system F kommer att slopas den 1 juni 2021 i samband med TTJ-uppdateringen då. Men dokumenten läggs i ”arkivet” och kan blåsas liv i, om det finns behov. Själv är jag dock inte särskilt hoppfull om det.

Ett område där system F kan tänkas göra nytta i framtiden, är som beredskap för krigstillstånd, terrordåd eller andra katastrofer. I framtiden lär det inte finnas några tågklarerare att skicka ut att lokalbevaka driftplatser, om t.ex. fjärrbevakningscentralen i X-stad inte fungerar längre av någon anledning. Då lär en ”system-F-liknande” trafikering bli nödvändig, om någon trafik alls ska kunna bedrivas.
/up

Tack för fyllig redogörelse!

Det skulle väl vara smart att istället för att kassera F-modulen bibehålla den just av beredskapsskäl? Förr fanns ju på motsvarande sätt en "krigs-säo" ända in på 1990-talet.

Det skulle väl vara smart att istället för att kassera F-modulen bibehålla den just av beredskapsskäl? Förr fanns ju på motsvarande sätt en "krigs-säo" ända in på 1990-talet.

Men vad är poängen? Att ha regler som är publicerade utan vare sig målgrupp eller tillämpningsområde gör väl sannolikt större skada än nytta.

I ett läge där det går att trafikera järnvägen men signalsystemet är utslaget för lång tid framöver kan man väl lika gärna tillämpa de vanliga reglerna. Så länge det åtminstone finns en skylt som visar vilken huvudsignal som skulle ha stått där, så kan man ju tillämpa stoppkörning. Mellanblocksignalerna kan dras in med ordergivning. Om man vill kan man inrätta tillfälliga driftplatser för att fungera som ”blockposter” på långa dubbelspårssträckor. Man kan väl även byta till system M, vilket t ex möjliggör högre hastigheter än 40 km/h. Think outside the box!

Det skulle väl vara smart att istället för att kassera F-modulen bibehålla den just av beredskapsskäl? Förr fanns ju på motsvarande sätt en "krigs-säo" ända in på 1990-talet.

Men vad är poängen? Att ha regler som är publicerade utan vare sig målgrupp eller tillämpningsområde gör väl sannolikt större skada än nytta.

I ett läge där det går att trafikera järnvägen men signalsystemet är utslaget för lång tid framöver kan man väl lika gärna tillämpa de vanliga reglerna. Så länge det åtminstone finns en skylt som visar vilken huvudsignal som skulle ha stått där, så kan man ju tillämpa stoppkörning. Mellanblocksignalerna kan dras in med ordergivning. Om man vill kan man inrätta tillfälliga driftplatser för att fungera som ”blockposter” på långa dubbelspårssträckor. Man kan väl även byta till system M, vilket t ex möjliggör högre hastigheter än 40 km/h. Think outside the box!

Blir intressant att bemanna fjb-centralerna med hundratals fjtkl för alla stoppassagemedgivanden. Plus då att det blir 40 km/h mellan alla stoppen.

Idén med F-modulen skulle vara möjlighet att köra 80 km/h med betydligt färre stopp, påverkar både körtider och kapacitet synnerligen väsentligt.

Det skulle väl vara smart att istället för att kassera F-modulen bibehålla den just av beredskapsskäl? Förr fanns ju på motsvarande sätt en "krigs-säo" ända in på 1990-talet.

Men vad är poängen? Att ha regler som är publicerade utan vare sig målgrupp eller tillämpningsområde gör väl sannolikt större skada än nytta.

I ett läge där det går att trafikera järnvägen men signalsystemet är utslaget för lång tid framöver kan man väl lika gärna tillämpa de vanliga reglerna. Så länge det åtminstone finns en skylt som visar vilken huvudsignal som skulle ha stått där, så kan man ju tillämpa stoppkörning. Mellanblocksignalerna kan dras in med ordergivning. Om man vill kan man inrätta tillfälliga driftplatser för att fungera som ”blockposter” på långa dubbelspårssträckor. Man kan väl även byta till system M, vilket t ex möjliggör högre hastigheter än 40 km/h. Think outside the box!

Blir intressant att bemanna fjb-centralerna med hundratals fjtkl för alla stoppassagemedgivanden. Plus då att det blir 40 km/h mellan alla stoppen.

Idén med F-modulen skulle vara möjlighet att köra 80 km/h med betydligt färre stopp, påverkar både körtider och kapacitet synnerligen väsentligt.

Det där med att tänka utanför boxen är kanske inte allas starka sida. Vad ska du med en Fjb-central till när det inte finns något signalsystem. Och, som sagt, utan signalsystem kan du lika gärna byta namn på det till system M. 40 gäller till driftplatsgränsen, sedan den fart man väljer som sth - 120 är väl ingen omöjlighet, så länge banan är byggd för det och fortfarande är hel.

Det skulle väl vara smart att istället för att kassera F-modulen bibehålla den just av beredskapsskäl? Förr fanns ju på motsvarande sätt en "krigs-säo" ända in på 1990-talet.

Men vad är poängen? Att ha regler som är publicerade utan vare sig målgrupp eller tillämpningsområde gör väl sannolikt större skada än nytta.

I ett läge där det går att trafikera järnvägen men signalsystemet är utslaget för lång tid framöver kan man väl lika gärna tillämpa de vanliga reglerna. Så länge det åtminstone finns en skylt som visar vilken huvudsignal som skulle ha stått där, så kan man ju tillämpa stoppkörning. Mellanblocksignalerna kan dras in med ordergivning. Om man vill kan man inrätta tillfälliga driftplatser för att fungera som ”blockposter” på långa dubbelspårssträckor. Man kan väl även byta till system M, vilket t ex möjliggör högre hastigheter än 40 km/h. Think outside the box!

Blir intressant att bemanna fjb-centralerna med hundratals fjtkl för alla stoppassagemedgivanden. Plus då att det blir 40 km/h mellan alla stoppen.

Idén med F-modulen skulle vara möjlighet att köra 80 km/h med betydligt färre stopp, påverkar både körtider och kapacitet synnerligen väsentligt.

Det där med att tänka utanför boxen är kanske inte allas starka sida. Vad ska du med en Fjb-central till när det inte finns något signalsystem. Och, som sagt, utan signalsystem kan du lika gärna byta namn på det till system M. 40 gäller till driftplatsgränsen, sedan den fart man väljer som sth - 120 är väl ingen omöjlighet, så länge banan är byggd för det och fortfarande är hel.

Men med System M måste du ha en massa bemannade stationer, med System F räcker det med en centralt placerad tkl. Göran har helt rätt i sitt resonemang.
Jim

Det skulle väl vara smart att istället för att kassera F-modulen bibehålla den just av beredskapsskäl? Förr fanns ju på motsvarande sätt en "krigs-säo" ända in på 1990-talet.

Men vad är poängen? Att ha regler som är publicerade utan vare sig målgrupp eller tillämpningsområde gör väl sannolikt större skada än nytta.

I ett läge där det går att trafikera järnvägen men signalsystemet är utslaget för lång tid framöver kan man väl lika gärna tillämpa de vanliga reglerna. Så länge det åtminstone finns en skylt som visar vilken huvudsignal som skulle ha stått där, så kan man ju tillämpa stoppkörning. Mellanblocksignalerna kan dras in med ordergivning. Om man vill kan man inrätta tillfälliga driftplatser för att fungera som ”blockposter” på långa dubbelspårssträckor. Man kan väl även byta till system M, vilket t ex möjliggör högre hastigheter än 40 km/h. Think outside the box!

Blir intressant att bemanna fjb-centralerna med hundratals fjtkl för alla stoppassagemedgivanden. Plus då att det blir 40 km/h mellan alla stoppen.

Idén med F-modulen skulle vara möjlighet att köra 80 km/h med betydligt färre stopp, påverkar både körtider och kapacitet synnerligen väsentligt.

Det där med att tänka utanför boxen är kanske inte allas starka sida. Vad ska du med en Fjb-central till när det inte finns något signalsystem. Och, som sagt, utan signalsystem kan du lika gärna byta namn på det till system M. 40 gäller till driftplatsgränsen, sedan den fart man väljer som sth - 120 är väl ingen omöjlighet, så länge banan är byggd för det och fortfarande är hel.

Men med System M måste du ha en massa bemannade stationer, med System F räcker det med en centralt placerad tkl. Göran har helt rätt i sitt resonemang.
Jim

Inte helt rätt. Göran tog upp antalet säkerhetssamtal som ett motiv, men det blir ju ungefär samma i båda fallen. Och vilken personalmängd som behövs blir på ett eller annat sätt beroende av trafikmängden, det är ju en viss skillnad mellan att klarera hallstaviksbanan och typ halva ostkustbanan. Sen kan det ju möjligen bli problem med telekommunikationer också, så att centralisering försvåras. Och någon ska ju ändå stå och veva växlarna.

Det skulle väl vara smart att istället för att kassera F-modulen bibehålla den just av beredskapsskäl? Förr fanns ju på motsvarande sätt en "krigs-säo" ända in på 1990-talet.

Men vad är poängen? Att ha regler som är publicerade utan vare sig målgrupp eller tillämpningsområde gör väl sannolikt större skada än nytta.

I ett läge där det går att trafikera järnvägen men signalsystemet är utslaget för lång tid framöver kan man väl lika gärna tillämpa de vanliga reglerna. Så länge det åtminstone finns en skylt som visar vilken huvudsignal som skulle ha stått där, så kan man ju tillämpa stoppkörning. Mellanblocksignalerna kan dras in med ordergivning. Om man vill kan man inrätta tillfälliga driftplatser för att fungera som ”blockposter” på långa dubbelspårssträckor. Man kan väl även byta till system M, vilket t ex möjliggör högre hastigheter än 40 km/h. Think outside the box!

Blir intressant att bemanna fjb-centralerna med hundratals fjtkl för alla stoppassagemedgivanden. Plus då att det blir 40 km/h mellan alla stoppen.

Idén med F-modulen skulle vara möjlighet att köra 80 km/h med betydligt färre stopp, påverkar både körtider och kapacitet synnerligen väsentligt.

Det där med att tänka utanför boxen är kanske inte allas starka sida. Vad ska du med en Fjb-central till när det inte finns något signalsystem. Och, som sagt, utan signalsystem kan du lika gärna byta namn på det till system M. 40 gäller till driftplatsgränsen, sedan den fart man väljer som sth - 120 är väl ingen omöjlighet, så länge banan är byggd för det och fortfarande är hel.

Men med System M måste du ha en massa bemannade stationer, med System F räcker det med en centralt placerad tkl. Göran har helt rätt i sitt resonemang.
Jim

Inte helt rätt. Göran tog upp antalet säkerhetssamtal som ett motiv, men det blir ju ungefär samma i båda fallen. Och vilken personalmängd som behövs blir på ett eller annat sätt beroende av trafikmängden, det är ju en viss skillnad mellan att klarera hallstaviksbanan och typ halva ostkustbanan. Sen kan det ju möjligen bli problem med telekommunikationer också, så att centralisering försvåras. Och någon ska ju ändå stå och veva växlarna.

Fjb-central eller inte, min poäng var i vilket fall att du behöver väldigt mycket mer tkl-personal för att klara stoppassager. Sedan skulle man behöva klassa om en massa sträckor till system M.

Antalet samtal är självklart mindre om det behövs ett per bevakningssträcka än om det behövs ett per huvudsignal.

Det skulle väl vara smart att istället för att kassera F-modulen bibehålla den just av beredskapsskäl? Förr fanns ju på motsvarande sätt en "krigs-säo" ända in på 1990-talet.

Men vad är poängen? Att ha regler som är publicerade utan vare sig målgrupp eller tillämpningsområde gör väl sannolikt större skada än nytta.

I ett läge där det går att trafikera järnvägen men signalsystemet är utslaget för lång tid framöver kan man väl lika gärna tillämpa de vanliga reglerna. Så länge det åtminstone finns en skylt som visar vilken huvudsignal som skulle ha stått där, så kan man ju tillämpa stoppkörning. Mellanblocksignalerna kan dras in med ordergivning. Om man vill kan man inrätta tillfälliga driftplatser för att fungera som ”blockposter” på långa dubbelspårssträckor. Man kan väl även byta till system M, vilket t ex möjliggör högre hastigheter än 40 km/h. Think outside the box!

Blir intressant att bemanna fjb-centralerna med hundratals fjtkl för alla stoppassagemedgivanden. Plus då att det blir 40 km/h mellan alla stoppen.

Idén med F-modulen skulle vara möjlighet att köra 80 km/h med betydligt färre stopp, påverkar både körtider och kapacitet synnerligen väsentligt.

Det där med att tänka utanför boxen är kanske inte allas starka sida. Vad ska du med en Fjb-central till när det inte finns något signalsystem. Och, som sagt, utan signalsystem kan du lika gärna byta namn på det till system M. 40 gäller till driftplatsgränsen, sedan den fart man väljer som sth - 120 är väl ingen omöjlighet, så länge banan är byggd för det och fortfarande är hel.

Men med System M måste du ha en massa bemannade stationer, med System F räcker det med en centralt placerad tkl. Göran har helt rätt i sitt resonemang.
Jim

Inte helt rätt. Göran tog upp antalet säkerhetssamtal som ett motiv, men det blir ju ungefär samma i båda fallen. Och vilken personalmängd som behövs blir på ett eller annat sätt beroende av trafikmängden, det är ju en viss skillnad mellan att klarera hallstaviksbanan och typ halva ostkustbanan. Sen kan det ju möjligen bli problem med telekommunikationer också, så att centralisering försvåras. Och någon ska ju ändå stå och veva växlarna.

Fjb-central eller inte, min poäng var i vilket fall att du behöver väldigt mycket mer tkl-personal för att klara stoppassager. Sedan skulle man behöva klassa om en massa sträckor till system M.

Antalet samtal är självklart mindre om det behövs ett per bevakningssträcka än om det behövs ett per huvudsignal.

Varför ska du ha mer än en huvudsignal per bevakningssträcka (exklusive infartssignalen som vi inte diskuterar i detta sammanhang), vad ska det vara bra för? Du tänker nog fortfarande inte utanför boxen...

Det skulle väl vara smart att istället för att kassera F-modulen bibehålla den just av beredskapsskäl? Förr fanns ju på motsvarande sätt en "krigs-säo" ända in på 1990-talet.

Men vad är poängen? Att ha regler som är publicerade utan vare sig målgrupp eller tillämpningsområde gör väl sannolikt större skada än nytta.

I ett läge där det går att trafikera järnvägen men signalsystemet är utslaget för lång tid framöver kan man väl lika gärna tillämpa de vanliga reglerna. Så länge det åtminstone finns en skylt som visar vilken huvudsignal som skulle ha stått där, så kan man ju tillämpa stoppkörning. Mellanblocksignalerna kan dras in med ordergivning. Om man vill kan man inrätta tillfälliga driftplatser för att fungera som ”blockposter” på långa dubbelspårssträckor. Man kan väl även byta till system M, vilket t ex möjliggör högre hastigheter än 40 km/h. Think outside the box!

Blir intressant att bemanna fjb-centralerna med hundratals fjtkl för alla stoppassagemedgivanden. Plus då att det blir 40 km/h mellan alla stoppen.

Idén med F-modulen skulle vara möjlighet att köra 80 km/h med betydligt färre stopp, påverkar både körtider och kapacitet synnerligen väsentligt.

Det där med att tänka utanför boxen är kanske inte allas starka sida. Vad ska du med en Fjb-central till när det inte finns något signalsystem. Och, som sagt, utan signalsystem kan du lika gärna byta namn på det till system M. 40 gäller till driftplatsgränsen, sedan den fart man väljer som sth - 120 är väl ingen omöjlighet, så länge banan är byggd för det och fortfarande är hel.

Men med System M måste du ha en massa bemannade stationer, med System F räcker det med en centralt placerad tkl. Göran har helt rätt i sitt resonemang.
Jim

Inte helt rätt. Göran tog upp antalet säkerhetssamtal som ett motiv, men det blir ju ungefär samma i båda fallen. Och vilken personalmängd som behövs blir på ett eller annat sätt beroende av trafikmängden, det är ju en viss skillnad mellan att klarera hallstaviksbanan och typ halva ostkustbanan. Sen kan det ju möjligen bli problem med telekommunikationer också, så att centralisering försvåras. Och någon ska ju ändå stå och veva växlarna.

Fjb-central eller inte, min poäng var i vilket fall att du behöver väldigt mycket mer tkl-personal för att klara stoppassager. Sedan skulle man behöva klassa om en massa sträckor till system M.

Antalet samtal är självklart mindre om det behövs ett per bevakningssträcka än om det behövs ett per huvudsignal.

Varför ska du ha mer än en huvudsignal per bevakningssträcka (exklusive infartssignalen som vi inte diskuterar i detta sammanhang), vad ska det vara bra för? Du tänker nog fortfarande inte utanför boxen...

Det beror ju på om man på något sätt avskaffar mellansignalerna. Gör man det måste man kanske komplettera regelverket för att säkerställa att rätt tåg ger sig iväg först. Eller så kan man ju använda F-modulen som redan är anpassad till det.

Det skulle väl vara smart att istället för att kassera F-modulen bibehålla den just av beredskapsskäl? Förr fanns ju på motsvarande sätt en "krigs-säo" ända in på 1990-talet.

Men vad är poängen? Att ha regler som är publicerade utan vare sig målgrupp eller tillämpningsområde gör väl sannolikt större skada än nytta.

I ett läge där det går att trafikera järnvägen men signalsystemet är utslaget för lång tid framöver kan man väl lika gärna tillämpa de vanliga reglerna. Så länge det åtminstone finns en skylt som visar vilken huvudsignal som skulle ha stått där, så kan man ju tillämpa stoppkörning. Mellanblocksignalerna kan dras in med ordergivning. Om man vill kan man inrätta tillfälliga driftplatser för att fungera som ”blockposter” på långa dubbelspårssträckor. Man kan väl även byta till system M, vilket t ex möjliggör högre hastigheter än 40 km/h. Think outside the box!

Blir intressant att bemanna fjb-centralerna med hundratals fjtkl för alla stoppassagemedgivanden. Plus då att det blir 40 km/h mellan alla stoppen.

Idén med F-modulen skulle vara möjlighet att köra 80 km/h med betydligt färre stopp, påverkar både körtider och kapacitet synnerligen väsentligt.

Det där med att tänka utanför boxen är kanske inte allas starka sida. Vad ska du med en Fjb-central till när det inte finns något signalsystem. Och, som sagt, utan signalsystem kan du lika gärna byta namn på det till system M. 40 gäller till driftplatsgränsen, sedan den fart man väljer som sth - 120 är väl ingen omöjlighet, så länge banan är byggd för det och fortfarande är hel.

Men med System M måste du ha en massa bemannade stationer, med System F räcker det med en centralt placerad tkl. Göran har helt rätt i sitt resonemang.
Jim

Inte helt rätt. Göran tog upp antalet säkerhetssamtal som ett motiv, men det blir ju ungefär samma i båda fallen. Och vilken personalmängd som behövs blir på ett eller annat sätt beroende av trafikmängden, det är ju en viss skillnad mellan att klarera hallstaviksbanan och typ halva ostkustbanan. Sen kan det ju möjligen bli problem med telekommunikationer också, så att centralisering försvåras. Och någon ska ju ändå stå och veva växlarna.

Fjb-central eller inte, min poäng var i vilket fall att du behöver väldigt mycket mer tkl-personal för att klara stoppassager. Sedan skulle man behöva klassa om en massa sträckor till system M.

Antalet samtal är självklart mindre om det behövs ett per bevakningssträcka än om det behövs ett per huvudsignal.

Varför ska du ha mer än en huvudsignal per bevakningssträcka (exklusive infartssignalen som vi inte diskuterar i detta sammanhang), vad ska det vara bra för? Du tänker nog fortfarande inte utanför boxen...

Det beror ju på om man på något sätt avskaffar mellansignalerna. Gör man det måste man kanske komplettera regelverket för att säkerställa att rätt tåg ger sig iväg först. Eller så kan man ju använda F-modulen som redan är anpassad till det.

Kan man byta trafikeringssystem till något helt annat, så kan man dra in signaler med ordergivning. Jag höll på att säga att det bara är ett par knapptryckningar bort - på skrivmaskinen, vid behov. (Om nu sådana finns kvar, alltså. Kanske stupar allting på att ingen kommer ihåg hur man använder papper och penna.)

Det skulle väl vara smart att istället för att kassera F-modulen bibehålla den just av beredskapsskäl? Förr fanns ju på motsvarande sätt en "krigs-säo" ända in på 1990-talet.

Men vad är poängen? Att ha regler som är publicerade utan vare sig målgrupp eller tillämpningsområde gör väl sannolikt större skada än nytta.

I ett läge där det går att trafikera järnvägen men signalsystemet är utslaget för lång tid framöver kan man väl lika gärna tillämpa de vanliga reglerna. Så länge det åtminstone finns en skylt som visar vilken huvudsignal som skulle ha stått där, så kan man ju tillämpa stoppkörning. Mellanblocksignalerna kan dras in med ordergivning. Om man vill kan man inrätta tillfälliga driftplatser för att fungera som ”blockposter” på långa dubbelspårssträckor. Man kan väl även byta till system M, vilket t ex möjliggör högre hastigheter än 40 km/h. Think outside the box!

Blir intressant att bemanna fjb-centralerna med hundratals fjtkl för alla stoppassagemedgivanden. Plus då att det blir 40 km/h mellan alla stoppen.

Idén med F-modulen skulle vara möjlighet att köra 80 km/h med betydligt färre stopp, påverkar både körtider och kapacitet synnerligen väsentligt.

Det där med att tänka utanför boxen är kanske inte allas starka sida. Vad ska du med en Fjb-central till när det inte finns något signalsystem. Och, som sagt, utan signalsystem kan du lika gärna byta namn på det till system M. 40 gäller till driftplatsgränsen, sedan den fart man väljer som sth - 120 är väl ingen omöjlighet, så länge banan är byggd för det och fortfarande är hel.

Men med System M måste du ha en massa bemannade stationer, med System F räcker det med en centralt placerad tkl. Göran har helt rätt i sitt resonemang.
Jim

Inte helt rätt. Göran tog upp antalet säkerhetssamtal som ett motiv, men det blir ju ungefär samma i båda fallen. Och vilken personalmängd som behövs blir på ett eller annat sätt beroende av trafikmängden, det är ju en viss skillnad mellan att klarera hallstaviksbanan och typ halva ostkustbanan. Sen kan det ju möjligen bli problem med telekommunikationer också, så att centralisering försvåras. Och någon ska ju ändå stå och veva växlarna.

Fjb-central eller inte, min poäng var i vilket fall att du behöver väldigt mycket mer tkl-personal för att klara stoppassager. Sedan skulle man behöva klassa om en massa sträckor till system M.

Antalet samtal är självklart mindre om det behövs ett per bevakningssträcka än om det behövs ett per huvudsignal.

Varför ska du ha mer än en huvudsignal per bevakningssträcka (exklusive infartssignalen som vi inte diskuterar i detta sammanhang), vad ska det vara bra för? Du tänker nog fortfarande inte utanför boxen...

Det beror ju på om man på något sätt avskaffar mellansignalerna. Gör man det måste man kanske komplettera regelverket för att säkerställa att rätt tåg ger sig iväg först. Eller så kan man ju använda F-modulen som redan är anpassad till det.

Kan man byta trafikeringssystem till något helt annat, så kan man dra in signaler med ordergivning. Jag höll på att säga att det bara är ett par knapptryckningar bort - på skrivmaskinen, vid behov. (Om nu sådana finns kvar, alltså. Kanske stupar allting på att ingen kommer ihåg hur man använder papper och penna.)

Återstår problemet att om du ska ha kvar system H ska du ha kvar fjtkl på fjb-central med antingen spårplan tillgänglig eller ställverksvakt på plats. Ska du å andra sidan skifta till system M måste det finnas tkl på alla driftplatser, driftplatser med fjb kan sällan ställas om till obevakad körning.

Så det behövs mycket personal och mycket byråkrati och ändå sth 40. Med system F är det bara ett penndrag och sth 80.

Det skulle väl vara smart att istället för att kassera F-modulen bibehålla den just av beredskapsskäl? Förr fanns ju på motsvarande sätt en "krigs-säo" ända in på 1990-talet.

Men vad är poängen? Att ha regler som är publicerade utan vare sig målgrupp eller tillämpningsområde gör väl sannolikt större skada än nytta.

I ett läge där det går att trafikera järnvägen men signalsystemet är utslaget för lång tid framöver kan man väl lika gärna tillämpa de vanliga reglerna. Så länge det åtminstone finns en skylt som visar vilken huvudsignal som skulle ha stått där, så kan man ju tillämpa stoppkörning. Mellanblocksignalerna kan dras in med ordergivning. Om man vill kan man inrätta tillfälliga driftplatser för att fungera som ”blockposter” på långa dubbelspårssträckor. Man kan väl även byta till system M, vilket t ex möjliggör högre hastigheter än 40 km/h. Think outside the box!

Blir intressant att bemanna fjb-centralerna med hundratals fjtkl för alla stoppassagemedgivanden. Plus då att det blir 40 km/h mellan alla stoppen.

Idén med F-modulen skulle vara möjlighet att köra 80 km/h med betydligt färre stopp, påverkar både körtider och kapacitet synnerligen väsentligt.

Det där med att tänka utanför boxen är kanske inte allas starka sida. Vad ska du med en Fjb-central till när det inte finns något signalsystem. Och, som sagt, utan signalsystem kan du lika gärna byta namn på det till system M. 40 gäller till driftplatsgränsen, sedan den fart man väljer som sth - 120 är väl ingen omöjlighet, så länge banan är byggd för det och fortfarande är hel.

Men med System M måste du ha en massa bemannade stationer, med System F räcker det med en centralt placerad tkl. Göran har helt rätt i sitt resonemang.
Jim

Inte helt rätt. Göran tog upp antalet säkerhetssamtal som ett motiv, men det blir ju ungefär samma i båda fallen. Och vilken personalmängd som behövs blir på ett eller annat sätt beroende av trafikmängden, det är ju en viss skillnad mellan att klarera hallstaviksbanan och typ halva ostkustbanan. Sen kan det ju möjligen bli problem med telekommunikationer också, så att centralisering försvåras. Och någon ska ju ändå stå och veva växlarna.

Fjb-central eller inte, min poäng var i vilket fall att du behöver väldigt mycket mer tkl-personal för att klara stoppassager. Sedan skulle man behöva klassa om en massa sträckor till system M.

Antalet samtal är självklart mindre om det behövs ett per bevakningssträcka än om det behövs ett per huvudsignal.

Varför ska du ha mer än en huvudsignal per bevakningssträcka (exklusive infartssignalen som vi inte diskuterar i detta sammanhang), vad ska det vara bra för? Du tänker nog fortfarande inte utanför boxen...

Det beror ju på om man på något sätt avskaffar mellansignalerna. Gör man det måste man kanske komplettera regelverket för att säkerställa att rätt tåg ger sig iväg först. Eller så kan man ju använda F-modulen som redan är anpassad till det.

Kan man byta trafikeringssystem till något helt annat, så kan man dra in signaler med ordergivning. Jag höll på att säga att det bara är ett par knapptryckningar bort - på skrivmaskinen, vid behov. (Om nu sådana finns kvar, alltså. Kanske stupar allting på att ingen kommer ihåg hur man använder papper och penna.)

Återstår problemet att om du ska ha kvar system H ska du ha kvar fjtkl på fjb-central med antingen spårplan tillgänglig eller ställverksvakt på plats. Ska du å andra sidan skifta till system M måste det finnas tkl på alla driftplatser, driftplatser med fjb kan sällan ställas om till obevakad körning.

Nja, nu hittar du på ett antal egna regler som inte finns i TTJ (några av dem finns kanske i Trafikverkets rutiner dock). Men hur som helst, så kommer du att behöva någon som lägger om växlarna, det lär ju inte finnas radiostyrda växlar från förarplatsen som det finns på den riktiga F-banan idag...

Så det behövs mycket personal och mycket byråkrati och ändå sth 40. Med system F är det bara ett penndrag och sth 80.

Liksom vid system M. Som har ungefär samma grad av byråkrati som F, bara med andra uttryck.

Så det behövs mycket personal och mycket byråkrati och ändå sth 40. Med system F är det bara ett penndrag och sth 80.

Liksom vid system M. Som har ungefär samma grad av byråkrati som F, bara med andra uttryck.

Sth 80 efter passage av signal i "stopp"?

Så det behövs mycket personal och mycket byråkrati och ändå sth 40. Med system F är det bara ett penndrag och sth 80.

Liksom vid system M. Som har ungefär samma grad av byråkrati som F, bara med andra uttryck.

Sth 80 efter passage av signal i "stopp"?

Ja, bortom driftplatsgränsen är det så (inom ATC-område, annars kan sth > 80).

Ett område där system F kan tänkas göra nytta i framtiden, är som beredskap för krigstillstånd, terrordåd eller andra katastrofer. I framtiden lär det inte finnas några tågklarerare att skicka ut att lokalbevaka driftplatser, om t.ex. fjärrbevakningscentralen i X-stad inte fungerar längre av någon anledning. Då lär en ”system-F-liknande” trafikering bli nödvändig, om någon trafik alls ska kunna bedrivas.
/up

Tack för fyllig redogörelse!

Det skulle väl vara smart att istället för att kassera F-modulen bibehålla den just av beredskapsskäl? Förr fanns ju på motsvarande sätt en "krigs-säo" ända in på 1990-talet.

Skall sådana reservsystem vara effektiva, bör de vara inövade och kunna sättas igång genast. Så var inte fallet med "krigs-Säo". Den var inte hemlig handling. Men skulle distribueras och utbildas i, givetvis av de vanliga fortbildarna. Detta vid beredskapsgrad III, den lägsta. Svenska samhället var ju då uppbyggt på en stegvis beredskapshöjning III > I.

"Krigs-Säo" byggde mycket på 2 världskrigets tyska och finländska erfarenheter från östfronten.
Exempel på inslag:
- Teleförbindelserna med tågledaren och grannstationerna brutna. Enskild tkl får ökade
befogenheter.
- Körning på tidsintervall mellan tågen
- Förarnas möteskontroll slopad
- Körning på siktsträcka efter annat tåg (För att få iväg tågköer).
Givetvis togs större risker än i fredsdrift.

Faktiskt försvinner inte system F den 13 december. Från det datumet blir det visserligen ingen bana där systemet längre används, men det lever kvar i ett litet tag i form av regler i TTJ. Dock talar allt för att de TTJ-moduler som behandlar system F kommer att slopas den 1 juni 2021 i samband med TTJ-uppdateringen då. Men dokumenten läggs i ”arkivet” och kan blåsas liv i, om det finns behov. Själv är jag dock inte särskilt hoppfull om det.

Ett område där system F kan tänkas göra nytta i framtiden, är som beredskap för krigstillstånd, terrordåd eller andra katastrofer. I framtiden lär det inte finnas några tågklarerare att skicka ut att lokalbevaka driftplatser, om t.ex. fjärrbevakningscentralen i X-stad inte fungerar längre av någon anledning. Då lär en ”system-F-liknande” trafikering bli nödvändig, om någon trafik alls ska kunna bedrivas.
/up

Tack för fyllig redogörelse!

Det skulle väl vara smart att istället för att kassera F-modulen bibehålla den just av beredskapsskäl? Förr fanns ju på motsvarande sätt en "krigs-säo" ända in på 1990-talet.

Eftersom ett av skälen till nedläggning är att det är svårt att upprätthålla kompetensen på ett specialsystem så skulle det verkligen inte bli bättre .......

.....

En arbetsgrupp tillsattes, och den lät sig inspireras av det tyska trafikeringssystem som då hette Vereinfachter Nebenbahnbetrieb (= förenklad sidobanedrift) men som senare har bytt ”namn” till Zugleitbetrieb (= tågledningsdrift). Det systemet innebär att en centralt placerad person (Zugleiter) leder trafiken på en bana genom att utväxla muntliga meddelanden med tågen och ”föra bok” över vad som sker på banan med ”papper-och-penna-metoden”, antingen på en grafisk plan eller i en utbyggd sorts tåganmälningsbok. Både persontrafik och godstrafik förekommer på sådana banor (som fortfarande finns i Tyskland och i Österrike, och förmodligen också på andra håll i Centraleuropa, t.ex. Tjeckien).

Som tidigare nämnts har systemet varit vanligt också i Danmark. Först från 1970-talet på privatbanorna och till sist, från 2002, även på enstaka DSB-sträckor. Dock numera mestadels ersatt av förenklad fjb.

Jag såg det aktivt första gång 1977, vid ett besök på dåvarande Hads-Ning Herreders Jernbane vid Århus: En förortsbana med livlig trafik. Fjtkl hade händerna fulla med graf och telefonlur, så linjeradions talriktning skiftades med fotkontakt.

I Tyskland tillämpades Zugleitbetrieb då inte bara på småbanor. Utan också på t ex yttre delen av Altona-Kaltenkirchen-Neumünsterbanan: Som ingår i Hamburgs förortssystem. Det tyckte även min tyske sagesman var krävande.

Engelska "Today´s Railways Europe" har redovisat några frontalkollisioner i systemet: Bl a ett s k systemmöte, som återkom regelbundet. Någon form av GPS-övervakning tänktes sedan införas - av att ingendera tåget körde otillåtet långt. I Danmark är inga olyckor kända.

Engelska "Today´s Railways Europe" har redovisat några frontalkollisioner i systemet: Bl a ett s k systemmöte, som återkom regelbundet. Någon form av GPS-övervakning tänktes sedan införas - av att ingendera tåget körde otillåtet långt. I Danmark är inga olyckor kända.

Inom vilken tidsram menar du att inga olyckor är kända? Bara på Helsingör-Hornbäck-Gilleleje-banen har det hänt två kollisioner p g a missade möten.
Jim

Engelska "Today´s Railways Europe" har redovisat några frontalkollisioner i systemet: Bl a ett s k systemmöte, som återkom regelbundet. Någon form av GPS-övervakning tänktes sedan införas - av att ingendera tåget körde otillåtet långt. I Danmark är inga olyckor kända.

Inom vilken tidsram menar du att inga olyckor är kända? Bara på Helsingör-Hornbäck-Gilleleje-banen har det hänt två kollisioner p g a missade möten.

Inom den tidsram jag läst DJK-bladet, från 1964. I vart fall den ena kollisionen på Hornbaekbanen lär ha berott på missat stopp i huvudljussignal, vilket föranledde förenklad ATC. Vilken var den andra?. Jag är tacksam för alla kompletteringar.

Jag såg det aktivt första gång 1977, vid ett besök på dåvarande Hads-Ning Herreders Jernbane vid Århus: En förortsbana med livlig trafik. Fjtkl hade händerna fulla med graf och telefonlur, så linjeradions talriktning skiftades med fotkontakt.

T ex tåg 01 i (dygn)grafen skulle ges körtillstånd A-B. När detta skett fyllde fjtkl i tåglinjen med grön blyerts på denna sträcka. Det skulle ju gå att i vart fall hjälpligt radera, t ex om körtillståndet måste återtas.

Även föraren skulle förstås dokumentera: Tågrapport skrevs för alla tåg och bestod av ett dubbelvikt blad: Med olika fält för resanderäkning, händelserapportering - och körtillstånd. Den senare en förtryckt gränspunktslista, där "fel" riktning korsades över. Vid fjtkl körtillåtelse ritade föraren (med valfri penna) en pil i tabellen fram till gränspunkten.

På något sätt angavs om körtillståndet gällde fram till plattform på gränspunkten. Eller bara till driftplatsgränsen, t ex vid möte. Där de två tågen sedan separat "snackades in".

Man skilde noga på signalgivningen ut från Århus: "Kör" i utfartssignal innebar enbart körmedgivande till driftplatsgränsen. Passage av denna krävde tillåtelse av fjtkl i Odder.

Givetvis bandinspelades fjtkl samtal. På en synbarligen vanlig standardbandspelare i en låda
i fjtkl-bordet.

Stort tack för informationen! Då var det någon form av special beträffande trafikledningen även före 1989, även om den inte kallades FÖT.

Stort tack för informationen! Då var det någon form av special beträffande trafikledningen även före 1989, även om den inte kallades FÖT.

I Stockholms linjebok för våren 1988 redovisas sträckan som vutbana, liksom t ex Åkers Styckebruk-Strängnäs. Det speciella är de radiostyrda växlarna. Första föt-baneföreskriften kom 1989.

Stort tack för informationen! Då var det någon form av special beträffande trafikledningen även före 1989, även om den inte kallades FÖT.

I Stockholms linjebok för våren 1988 redovisas sträckan som vutbana, liksom t ex Åkers Styckebruk-Strängnäs. Det speciella är de radiostyrda växlarna. Första föt-baneföreskriften kom 1989.

Men som Ulf Pålsson skrevs var det ju inte bara de radiostyrda växlarna som var speciellt. Även det att man lät tidtabellslagda vagnuttagningar mötas i Gimo var ju utöver det normala.

Hur sker för övrigt växelomläggningarna idag? Vanliga klotväxlar?

Stort tack för informationen! Då var det någon form av special beträffande trafikledningen även före 1989, även om den inte kallades FÖT.

I Stockholms linjebok för våren 1988 redovisas sträckan som vutbana, liksom t ex Åkers Styckebruk-Strängnäs. Det speciella är de radiostyrda växlarna. Första föt-baneföreskriften kom 1989.

Men som Ulf Pålsson skrevs var det ju inte bara de radiostyrda växlarna som var speciellt. Även det att man lät tidtabellslagda vagnuttagningar mötas i Gimo var ju utöver det normala.

Hur sker för övrigt växelomläggningarna idag? Vanliga klotväxlar?

De är fortfarande radiostyrda men nu över MobiSir-systemet.

Stort tack för informationen! Då var det någon form av special beträffande trafikledningen även före 1989, även om den inte kallades FÖT.

I Stockholms linjebok för våren 1988 redovisas sträckan som vutbana, liksom t ex Åkers Styckebruk-Strängnäs. Det speciella är de radiostyrda växlarna. Första föt-baneföreskriften kom 1989.

Men som Ulf Pålsson skrevs var det ju inte bara de radiostyrda växlarna som var speciellt. Även det att man lät tidtabellslagda vagnuttagningar mötas i Gimo var ju utöver det normala.

Hur sker för övrigt växelomläggningarna idag? Vanliga klotväxlar?

De är fortfarande radiostyrda men nu över MobiSir-systemet.

Radiostyrda har dom inte varit på länge men däremot GSM-styrda eller lokalt med ställare.

Stort tack för informationen! Då var det någon form av special beträffande trafikledningen även före 1989, även om den inte kallades FÖT.

I Stockholms linjebok för våren 1988 redovisas sträckan som vutbana, liksom t ex Åkers Styckebruk-Strängnäs. Det speciella är de radiostyrda växlarna. Första föt-baneföreskriften kom 1989.

Men som Ulf Pålsson skrevs var det ju inte bara de radiostyrda växlarna som var speciellt. Även det att man lät tidtabellslagda vagnuttagningar mötas i Gimo var ju utöver det normala.

Hur sker för övrigt växelomläggningarna idag? Vanliga klotväxlar?

De är fortfarande radiostyrda men nu över MobiSir-systemet.

Radiostyrda har dom inte varit på länge men däremot GSM-styrda eller lokalt med ställare.

Är inte GSM ett radiosystem då? Men ok om det låter bättre så ändrar jag mig till ”telefonstyrda” :-)

Stort tack för informationen! Då var det någon form av special beträffande trafikledningen även före 1989, även om den inte kallades FÖT.

I Stockholms linjebok för våren 1988 redovisas sträckan som vutbana, liksom t ex Åkers Styckebruk-Strängnäs. Det speciella är de radiostyrda växlarna. Första föt-baneföreskriften kom 1989.

Men som Ulf Pålsson skrevs var det ju inte bara de radiostyrda växlarna som var speciellt. Även det att man lät tidtabellslagda vagnuttagningar mötas i Gimo var ju utöver det normala.

Hur sker för övrigt växelomläggningarna idag? Vanliga klotväxlar?

De är fortfarande radiostyrda men nu över MobiSir-systemet.

Radiostyrda har dom inte varit på länge men däremot GSM-styrda eller lokalt med ställare.

Är inte GSM ett radiosystem då? Men ok om det låter bättre så ändrar jag mig till ”telefonstyrda” :-)

Tidigare och långt innan FÖT så styrdes vissa växlar med växlingsradion direkt så det har funnits ett riktigt radiosystem för åndamålet, med dagens telefonsystem så kan jag ringa från valfri plats i världen och när som helst lägga om växlar så länge växelspårledningarna är fria. Så ja det är skillnad

I Stockholms linjebok för våren 1988 redovisas sträckan som vutbana, liksom t ex Åkers Styckebruk-Strängnäs. Det speciella är de radiostyrda växlarna. Första föt-baneföreskriften kom 1989.

Men som Ulf Pålsson skrevs var det ju inte bara de radiostyrda växlarna som var speciellt. Även det att man lät tidtabellslagda vagnuttagningar mötas i Gimo var ju utöver det normala.

Jag tror mig ha sett det i någon tidtabell: "Mötet" bestod då av fyra separatnumrerade vut
med tidsmässigt sammanfall i Gimo. Var och en att starttillåta och avsluta separat.

1988 års linjebok innehåller ingen extraföreskrift för detta. som alltså tycks rymmas i normalreglerna för vut-banor.

Ett "osynligt" undantag var dock att tkl Örbyhus (den för vut-banan) skulle föra s k dygngraf för sträckan. Sådant var dock medgivet även för hallsbergarna för norbergsbanan. Det var smidigast att dokumentera så p g a kombinationen med fjb i Snyten och de grafiska bladens indelning.

Den 1 september körde TRVJF med Y1S 1363 Örbyhus-Hallstavik som 50017 och åter som 50052. Syftet var normerande besiktning = Banförvaltaren åker sträckan ihop med sin entreprenör för syn av banan.

Var detta sista tåget som gick i system F månntro?

Med vänlig hälsning Henrik R

Den 1 september körde TRVJF med Y1S 1363 Örbyhus-Hallstavik som 50017 och åter som 50052. Syftet var normerande besiktning = Banförvaltaren åker sträckan ihop med sin entreprenör för syn av banan.

Var detta sista tåget som gick i system F månntro?

Med vänlig hälsning Henrik R

Jag har nu kollat upp detta med trafikledningen i Gävle, och ja, det var de sista tågen som gick. Om inte något akut lägger på ett extratåg inför helgen vill säga!

JVM har säkrat körplan, fjärrens tkl-bok, fjärrens graf, bilder, FÖT-boken från sista körningen, samt en System F-tavla när den tas ned.

Med vänlig hälsning Henrik R

JVM har säkrat körplan, fjärrens tkl-bok, fjärrens graf, bilder, FÖT-boken från sista körningen, samt en System F-tavla när den tas ned.

Med vänlig hälsning Henrik R

Säkra systemgränstavlan är en bra idé! Även dessa blir unika!

Lindman

[image]

Den 1 september körde TRVJF med Y1S 1363 Örbyhus-Hallstavik som 50017 och åter som 50052. Syftet var normerande besiktning = Banförvaltaren åker sträckan ihop med sin entreprenör för syn av banan.

Var detta sista tåget som gick i system F månntro?

Med vänlig hälsning Henrik R

Det må har varit sista tåget som gick i system F, men det var inte sista tåget på banan. Green Cargo kommer att köra timmertåg till pappersbruket i Hallstavik flera gånger i veckan med start måndag 13 december, detta efter lite drygt 2 år utan trafik på banan.

Den 1 september körde TRVJF med Y1S 1363 Örbyhus-Hallstavik som 50017 och åter som 50052. Syftet var normerande besiktning = Banförvaltaren åker sträckan ihop med sin entreprenör för syn av banan.

Var detta sista tåget som gick i system F månntro?

Med vänlig hälsning Henrik R

Det må har varit sista tåget som gick i system F, men det var inte sista tåget på banan. Green Cargo kommer att köra timmertåg till pappersbruket i Hallstavik flera gånger i veckan med start måndag 13 december, detta efter lite drygt 2 år utan trafik på banan.

Vad roligt! Men tåg kommer de inte köra. Utan spärrfärd!

Väldigt mycket text i denna tråd...
så jag lättar upp med ett par bilder från FÖT:en!

[image]
Gimo

[image]
Hargshamn

Väldigt mycket text i denna tråd...
så jag lättar upp med ett par bilder från FÖT:en!

Tack för det Stefan. Det var vad som behövdes.

Bidrar med en bild från Hargshamn.

[image]