Nu har det blivit dags för årets första omgång av Björn Alnebos bilder från Roslagsbanan. Som vanligt behöver jag en del hjälp av forumexpertisen. Tack för alla kommentarer till tidigare bildvisningar. Inte sedan Kurt Möllers bok kom ut 1985 har jag lärt mig så här mycket om banan. :-)

Här är länkar till mina tidigare bildvisningar från Roslagsbanan:
Banvallsvandring Rö–Kårsta (juli 2016)
Banvallsvandring Djursholms Ösby–Svalnäs (oktober 2016)
Djursholms Ösby–Svalnäs – återbesök (april 2019)
Björn Alnebos Roslagsbanebilder – del 1 (mars 2020)
Björn Alnebos Roslagsbanebilder – del 2 (maj 2020)
Björn Alnebos Roslagsbanebilder – del 3 (augusti 2020)
Björn Alnebos Roslagsbanebilder – del 4 (september 2020)
Björn Alnebos Roslagsbanebilder – del 5 (oktober 2020)
Björn Alnebos Roslagsbanebilder – del 6 (november 2020)
Björn Alnebos Roslagsbanebilder – del 7 (december 2020)

Södergående tåg med en X4p som ledarvagn vid Stocksund ca 1966.

Den klassiska Stocksundsbron ca 1966. Synd att inte Danderyd och Solna kunde komma överens om att bevara bron som gång- och cykelväg.

Okänd X2p som ”Långängslådan” vid infarten till Stocksund ca 1966.

Djursholms Ösby stn med södergående ”Park” ca 1966.

Ett södergående tåg med en X7p som ledarvagn gör uppehåll vid Djursholms Ösby ca 1966. Eller är det ett norrgående tåg? Hur trafikerades spåren vid den här tiden? Pendelvagnen till Djursholms Ekeby bör ha upphört när bilden togs. Använde den spår 5? Vad säger forumexpertisen?

Okänd X7p ca 1966. Jag tror att bilden är tagen i Stocksundstorp i Solna, att tåget är södergående och just har passerat Stocksundsbron. Stämmer det?

YP-tågsätt på Stocksundsbron ca 1966. Gick det YP till Norrtälje då? Var kontaktledningen på sträckan Rimbo–Norrtälje avstängd vid den här tiden? Eller är det ”Finländaren” till Norrtälje hamn som Björn har fångat på bild?

Ytterligare en bild av okänd X2p som ”Långängslådan” vid infarten till Stocksund ca 1966.

X7p 56 på spår 4 vid Stockholm Ö ca 1968. En ensam X4p står på spår 3.

Paradbild av X7p 56 vid Stockholm Ö ca 1968.

Det var allt för den här gången. Fortsättning följer.

Hälsningar
Peter Bolin

Okänd X7p ca 1966. Jag tror att bilden är tagen i Stocksundstorp i Solna, att tåget är södergående och just har passerat Stocksundsbron. Stämmer det?

Nej, det stämmer inte. Bilden är tagen vid brofästet på Stocksundssidan. Tåget är på väg söderut ut på bron, från spår 1 i Stocksund -- vi ser baksidan på utfartssignal C och säkerhetsspåret. Den långsmala skylten vars baksida syns till höger i bild om signal C är den som det står "Till Långängstorp" på.

Överst till vänster i bild ser vid nedersta delen av den fristående försignalen till utfartssignal D från spår 2 mot Djursholms Ösby. Den försignalen var av gammal modell med långsmal bakgrundsskärm kring de två ljusöppningarna, som en huvudsignal (fast den hade de vita målade fält som utmärker en fristående försignal. Och så den typsika "SRJ-ovanan" att sätta upp märktavla på fristående försignal, här "Fsi D".

Okänd Xoa7p ca 1966. Jag tror att bilden är tagen i Stocksundstorp i Solna, att tåget är södergående och just har passerat Stocksundsbron. Stämmer det?

Bilden är tagen vid norra brofästet i Stocksund. Säkerhetsspåret till höger leder mot en betongklump. Signalen bredvid motorvagnen är utfartssignalen på spår 1.

Ytterligare en bild av okänd Xoa2p som ”Långängslådan” vid infarten till Stocksund ca 1966.

Denna bilden är från samma tillfälle som den förra på Långängslådan. Motorvagnen är 32 som hade kvar de gamla topstyckena på strömavtagarna ända till skrotningen.

Xoa7p 56 på spår 4 vid Stockholm Ö ca 1968. En ensam Xoa4p står på spår 3.

Vagnen på spår 3 är en Xoa7p.
/tell

Okänd X2p som ”Långängslådan” vid infarten till Stocksund ca 1966.

Ytterligare en bild av okänd X2p som ”Långängslådan” vid infarten till Stocksund ca 1966.

Den skarpa kurvan i förgrunden utgjorde Långsängsbanans förbindelse med hamnspåret och vidare till "yttervärlden".

Djursholms Ösby stn med södergående ”Park” ca 1966.

Ett södergående tåg med en X7p som ledarvagn gör uppehåll vid Djursholms Ösby ca 1966. Eller är det ett norrgående tåg? Hur trafikerades spåren vid den här tiden? Pendelvagnen till Djursholms Ekeby bör ha upphört när bilden togs. Använde den spår 5? Vad säger forumexpertisen?

Det är ett södergående tåg på spår 6, som var huvudtågvägen vid infart från Roslags Näsby nedspår. Pendelvagnen till/från Dj Ekeby använde spår 5, men 1966 hade trafiken med den upphört och ersatts av tåg som gick hela vägen mellan Stockholm Ö och Hägernäståg. Något/några år på 1960-talet användes dock spår 5 sent på kvällarna för tåg mellan Dj Ösby och Hägernäs. I övrigt användes spår 5 bara när det var enkelspårsdrift, antingen mellan Stocksund och Dj Ösby eller mellan Dj Ösby och Roslags Näsby. Djursholms Ösby hade så begränsad och egendomlig lösning med spår och växlar att spår 5 var enda vägen att ta för att "kryssa" mellan uppspårssidan och nedspårssidan av banan.

De här två fotona uppmärksammar mig på något som jag inte har lagt märke till tidigare: att slutmärket/S-märket för infartstågvägens slutpunkt på spår 6 för tåg från Roslags Näsby satt på en stolpe mitt i vägen för gående från den smala plattformen. Senare, på 1970-talet, var stolpen borta och S-märket satt till höger om spåret, lågt placerat intill staketet mot spår 7.

Efter 50 år är det väl preskriberat: 32:an lever faktiskt vidare i Jädraås, i alla fall två av dess strålkastare som fick nytt liv på ackumulatorloket.

Okänd X2p som ”Långängslådan” vid infarten till Stocksund ca 1966.

Ytterligare en bild av okänd X2p som ”Långängslådan” vid infarten till Stocksund ca 1966.

Den skarpa kurvan i förgrunden utgjorde Långsängsbanans förbindelse med hamnspåret och vidare till "yttervärlden".

Tack Peter för intressanta bilder, här är en bild som min bror tog 1966 vid hamnspårets korsning år 1966.

1966 gick det fortfarande YBo-tåg till Uppsala och -fram till september- till Hallstavik från Rimbo. Om några av dessa var genomgående till Stockholm, möjligen nåt från Hallstavik då iallafall, ska jag dock låta vara osagt. Och jag har för mig att kontaktledningen till Norrtälje gjordes strömlös (typ) året efter, 1967 alltså, och då två år innan nedläggningen. Men jag kan ha fel.

En "tråkig (?) anledning" kan ju vara att rälsbussarna är på väg till Mörby verkstad av nåt tekniskt skäl? Vad gäller "strömlöshet" och därmed rälsbusstrafik söder om Rimbo så har jag för mig att det var under några år på 70-talet, alltså efter att Norrtäljelinjen lagts ned. Men svar på detta finns väl i Stig Svallhammars utmärkta bok "Skendöd i Roslagen".

"Finländaren" är det dock inte; det tåget slutade att gå redan 1962, trots planer på dylik förbindelse (till och från Norrtälje hamn) även med Uppsala.

/ L G

YP-tågsätt på Stocksundsbron ca 1966. Gick det YP till Norrtälje då? Var kontaktledningen på sträckan Rimbo–Norrtälje avstängd vid den här tiden? Eller är det ”Finländaren” till Norrtälje hamn som Björn har fångat på bild?

Hej
På denna bild så undrar jag lite över jordkällaren/skyddsrum eller vad är det för något
MVH Henrik

Hej
Jag har läst skendöden i Roslagen ett par ggr och undrar nu över varför SRJ aldrig
”Nappade” på Uddeholmaren konceptet
Mvh Henrik

Jag har läst skendöden i Roslagen ett par ggr och undrar nu över varför SRJ aldrig ”Nappade” på Uddeholmaren konceptet

Kortfattat: SRJ/ DHJ behöll även efter att det blivit statligt 1951 "grundkonceptet" på att kunna köra samma fordonstyper såväl norr som söder om Rimbo, d v s på oelektrifierat som elektrifierat spår. I varje fall vad gäller vagnar. Således var det dåtidens motorvagnar (med "konventionella drag- och stötinrättingar" ) och inte rälsbussar ("av lättviktskonstruktion med speciella koppel" ) som huvudsakligen gällde. Så sent som 1957 beställde SRJ motorvagnar av den "konventionella typen" genom de s k "Rydbergarna" (senare SJ litt Xo6p). Fyra år senare slogs man samma med SJ, som dessutom då började få ett överskott på hyfsat moderna YBo-rälsbussar p g a nedläggningar av smalspårsbanor på andra håll i landet, och då blev det ett annat synsätt. Typ.

/ L G

Körde lådan hem till varje kväll eller övernattade den i Stocksund?

Tack för svar Granis
Mvh Henrik

Tack för underbara bilder

Tack till alla för kommentarer och bild. Bilden av tåget av på väg söderut från Stocksund klarade jag inte att bestämma, men den var förstås lätt för er som har jobbat på banan i många år. Jag åkte förbi gamla Stocksund med tåg många gånger, men det var ytterst sällan som jag befann mig där utanför ett tåg. Jag var i alla fall där för att åka över gamla Stocksundsbron för sista gången i mars 1996.

Jag noterar att Thomas har rättat X4p och X7p till Xoa4p och Xoa7p. Bilderna är tagna före SJ:s litterareform 1970, så vid fototillfället hade de fortfarande de äldre litterabeteckningarna. Eftersom jag lärde mig järnvägslittera på allvar först på 1980-talet har jag lite svårt att använda de gamla litterabeteckningarna. För mig är en X4p alltid en X4p, även om bilden är tagen före 1970. ;-)

I arkivet har jag SL:s kompletta vagnförteckning för Roslagsbanan från 1974. Jag får leta fram den vid tillfälle och kolla vad det står där. Om jag minns rätt tog SL över SJ:s littera i samband med trafikövertagandet 1972, möjligen med undantag av lokomotorerna Z4p.

I februari kommer nästa omgång av Björns bilder. :-)

/Peter Bolin

Gick någonsin genomgående persontåg (samma tågnr) förbi Rimbo? Hur var det med godstågen (tex papperstågen)?

Jag har läst skendöden i Roslagen ett par ggr och undrar nu över varför SRJ aldrig ”Nappade” på Uddeholmaren konceptet

Kortfattat: SRJ/ DHJ behöll även efter att det blivit statligt 1951 "grundkonceptet" på att kunna köra samma fordonstyper såväl norr som söder om Rimbo, d v s på oelektrifierat som elektrifierat spår. I varje fall vad gäller vagnar. Således var det dåtidens motorvagnar (med "konventionella drag- och stötinrättingar" ) och inte rälsbussar ("av lättviktskonstruktion med speciella koppel" ) som huvudsakligen gällde. Så sent som 1957 beställde SRJ motorvagnar av den "konventionella typen" genom de s k "Rydbergarna" (senare SJ litt Xo6p). Fyra år senare slogs man samma med SJ, som dessutom då började få ett överskott på hyfsat moderna YBo-rälsbussar p g a nedläggningar av smalspårsbanor på andra håll i landet, och då blev det ett annat synsätt. Typ.

/ L G

SRJ beställde ju faktiskt "konventionella" motorvagnar ännu senare. De som kom att levereras som SJ Xoa9p 1962 - och året innan även konventionella stålpersonvagnar. Jag skulle nog säga att trafiken på elnätet (åtminstone söder om Vallentuna) var så stor att tunga tåg med starka motorvagnar var mer lämpliga än lätta rälsbussar som Uddeholmaren. Jag har inga siffror på Uddeholmaren men TGOJ:s motsvarighet var ju rätt motorsvaga, d v s hade låg acceleration och ganska få sittplatser. Uddeholmaren är knappast ett pendeltågsfordon, utan snarare lite av "sidolinjefjärrtåg".

En dieselvariant av Uddeholmaren, hade kunnat användas norr om Rimbo men fasta tågsätt hade nog passat sämre till SRJ:s trafik än lösa motorvagnar och vagnar.

SRJ beställde ju faktiskt "konventionella" motorvagnar ännu senare. De som kom att levereras som SJ Xoa9p 1962 - och året innan även konventionella stålpersonvagnar.

Jo, jag tänkte enbart på dieselmotorvagnar här. Men dom och stålpersonvagnarna ingick i ett ”helhetstänk” som gällde ända till slutet på 50-talet, innan SJ tog över 1959 alltså, där samma vagnar skulle kunna gå på såväl elektrifierade som oelektrifierade sträckor. Där man då bara bytte dragkraft när det behövdes. Och det gällde även godsvagnar. Rälsbussar, varav man bara hade två ”trähildingar” (SJ litt Yo1p), var mest -framförallt de sista åren- avsedda för den lilla persontrafiken på fd FGJ och DHJ, även om en del turer var ”utdragna” till Uppsala och Rimbo.

/ L G

Jodå, genomgående persontåg från Stockholm Ö till Gimo har förekommit, och - har jag för mig - till Hallstavik (och omvänt).
Och jo, jag menar tåg med bibehållet tågnummer.
Till Norrtälje vet jag inget genomgående tåg; genomgående vagnar var standard, men formellt gick de i två tåg.

Körde lådan hem till varje kväll eller övernattade den i Stocksund?

Jag tittar i grafen för tdt 160 på Gunnar Ekevings webbplats. Natt mot vardag var det trafikuppehåll för Långängslådan mellan 00:52 och 05:41, natt mot sön- och helgdag efter vardag mellan 01:22 och 08:42. Det finns inga tjänstetåg till/från Stocksund som passar med dessa tider, varken från/till Stockholm Ö eller Djursholms Ösby. Man kan i och för sig tänka sig att vagnen växlades upp via sidospåret till Mörby verkstad på natten och ner därifrån på morgonen, men det är inte troligt att det där fanns personal vid dessa tider för att "släppa in och ut" Långängslådan. Allt tyder på att den övernattade vid sin plattform i Stocksund.

Man kan fundera på hur den dagliga synen gick till. Högst 20 min var uppehållen för lådan i Stocksund under trafiktiden. Men, en utsänd reparatör/vagnsynare kunde väl klara av tillsynen på några sådana pass.

Fordonsbyte torde ha gjorts med annat fordon på/från Mörby verkstad. I och för sig hann föraren kanske på sådär 15 min att köra upp till verkstaden, byta fordon och växla ner igen till plattformen. Men kanske kom först en annan förare ner med det avlösande fordonet och ställde det på hamnspåret, varefter han tog den avlösta Långängslådan tillbaka till verkstaden och Långängsföraren flyttade över den avlösande Långängslådan till plattformsspåret. Det skulle ha varit roligt att studera detta någon gång!

Jodå, genomgående persontåg från Stockholm Ö till Gimo har förekommit, och - har jag för mig - till Hallstavik (och omvänt).
Och jo, jag menar tåg med bibehållet tågnummer.
Till Norrtälje vet jag inget genomgående tåg; genomgående vagnar var standard, men formellt gick de i två tåg.

Studium av grafen för tdt 160 visar: Alla persontåg på Hallstavikslinjen hade genomgående nummer till/från Stockholm Ö. Från/till Norrtälje gick anslutande tåg med "besläktade" nummer till/från Rimbo; t.ex. anslöt pt 41 Nt--Rmo till pt 1 Hak--Rmo--Öst. Troligen kopplades de flesta (alla?) vagnarna från pt 41 in i pt 1.

Man kunde ha haft genomgående nummer mellan Stockholm Ö och Norrtälje och omvänt i stället. Trots riktningsbyte i Rimbo vid resa från Stockholm mot Norrtälje var det "riktning uppåt" (jämna tågnummer) även från Rimbo mot Norrtälje (liksom från Rimbo mot Hallstavik och mot Uppsala Ö).

Nu är den grafiska tidtabellen från 1960–1961, men det kanske är ett direkttåg till eller från Hallstavik som Björn fotograferade på Stocksundsbron. Gick det sådana så sent som 1966?

/Peter Bolin

Jodå, genomgående persontåg från Stockholm Ö till Gimo har förekommit, och - har jag för mig - till Hallstavik (och omvänt).
Och jo, jag menar tåg med bibehållet tågnummer.
Till Norrtälje vet jag inget genomgående tåg; genomgående vagnar var standard, men formellt gick de i två tåg.

Studium av grafen för tdt 160 visar: Alla persontåg på Hallstavikslinjen hade genomgående nummer till/från Stockholm Ö. Från/till Norrtälje gick anslutande tåg med "besläktade" nummer till/från Rimbo; t.ex. anslöt pt 41 Nt--Rmo till pt 1 Hak--Rmo--Öst. Troligen kopplades de flesta (alla?) vagnarna från pt 41 in i pt 1.

Man kunde ha haft genomgående nummer mellan Stockholm Ö och Norrtälje och omvänt i stället. Trots riktningsbyte i Rimbo vid resa från Stockholm mot Norrtälje var det "riktning uppåt" (jämna tågnummer) även från Rimbo mot Norrtälje (liksom från Rimbo mot Hallstavik och mot Uppsala Ö).

Det förefaller ha varit ett ändamålsenligt sätt att numrera tågen med tanke på att det fanns behov av direktförbindelse med Öst till/från alla de andra tre linjerna. Annars känns det lite udda med en plats som egentligen har två korsande banor men där tre utgående linjer leder "uppåt" och bara en "nedåt". Unikt?

SRJ beställde ju faktiskt "konventionella" motorvagnar ännu senare. De som kom att levereras som SJ Xoa9p 1962 - och året innan även konventionella stålpersonvagnar.

Jo, jag tänkte enbart på dieselmotorvagnar här. Men dom och stålpersonvagnarna ingick i ett ”helhetstänk” som gällde ända till slutet på 50-talet, innan SJ tog över 1959 alltså, där samma vagnar skulle kunna gå på såväl elektrifierade som oelektrifierade sträckor. Där man då bara bytte dragkraft när det behövdes. Och det gällde även godsvagnar. Rälsbussar, varav man bara hade två ”trähildingar” (SJ litt Yo1p), var mest -framförallt de sista åren- avsedda för den lilla persontrafiken på fd FGJ och DHJ, även om en del turer var ”utdragna” till Uppsala och Rimbo.

/ L G

Jo, det var därför jag kompletterade ditt svar. Henrik ställde ju faktiskt frågan om den elektriska Uddeholmaren.

Men du har givetvis helt rätt att för SRJ så hängde trafiken och därmed fordonen ihop söder och norr om Rimbo och att dieselmotorvagnarna därför helt klart är relevanta i sammanhanget.

Ett snabbt studium av tdt 95 (giltig 4/9-39 -- 18/5-40:
Tåg 1 utgick från Rimbo mot Stockholm Ö.
Detta tåg hade följande anslutande tåg i Rimbo:
41 från Norrtälje
771 från Uppsala (motorvagnståg Y)
711 från Hallstavik (motorvagnståg X)
Vidare fanns
801 från Gimo som hade anslutning med 771 i Faringe, och som antagligen fortsatte som 72 till Uppsala.

Men det fanns genomgående tåg från Hallstavik till Stockholm Ö, bland andra
3, 5 och 9 samt motorvagnståget 701 (X eller Y)
Jag har inte analyserat anslutningarna mer än att 701 hade anslutning från Norrtälje (743 X) men ingenting från Faringe.

Dessutom har jag ett bestämt minne av en graf från 1920 i glas och ram på underinspektorns rum på Stockholm Ö, där jag reagerade på att tåg 1 och 2 gick mellan Stockholm Ö och Gimo.

Man kan fundera på hur den dagliga synen gick till. Högst 20 min var uppehållen för lådan i Stocksund under trafiktiden. Men, en utsänd reparatör/vagnsynare kunde väl klara av tillsynen på några sådana pass.

Det finns en historia om när vagnsynaren hann demontera blocken men inte montera nya, innan föraren - som redan glömt bort vagnsynaren - kom tillbaka och körde iväg. Det var väl då "lådan" rammade stoppbocken i Långängstorp och välte.

Rättelse, så här gick det till.

Tack till alla för kommentarer och bild. Bilden av tåget av på väg söderut från Stocksund klarade jag inte att bestämma, men den var förstås lätt för er som har jobbat på banan i många år. Jag åkte förbi gamla Stocksund med tåg många gånger, men det var ytterst sällan som jag befann mig där utanför ett tåg. Jag var i alla fall där för att åka över gamla Stocksundsbron för sista gången i mars 1996.

Jag noterar att Thomas har rättat X4p och X7p till Xoa4p och Xoa7p. Bilderna är tagna före SJ:s litterareform 1970, så vid fototillfället hade de fortfarande de äldre litterabeteckningarna. Eftersom jag lärde mig järnvägslittera på allvar först på 1980-talet har jag lite svårt att använda de gamla litterabeteckningarna. För mig är en X4p alltid en X4p, även om bilden är tagen före 1970. ;-)

I arkivet har jag SL:s kompletta vagnförteckning för Roslagsbanan från 1974. Jag får leta fram den vid tillfälle och kolla vad det står där. Om jag minns rätt tog SL över SJ:s littera i samband med trafikövertagandet 1972, möjligen med undantag av lokomotorerna Z4p.

I februari kommer nästa omgång av Björns bilder. :-)

/Peter Bolin

Ja, SL tog över SJ:s littera och även vagnsnummer. Däremot orsakade SJ:s litterasystem och den nyligen genomförda litterasystemändring viss osäkerhet och förvirring. SJ:s ändring 1970 gällde ju motor- och personvagnar och gick ut på att underlittera blev versaler samt att "onödiga" underlittera helt togs bort, t ex att Xoa4p blev X4P. Däremot ändrades inte loklittera så Rc2 förblev Rc2 och Z4p förblev Z4p.

"Förvirring" på RB yttrade sig i såna skrivsätt som z4P, BbP och både x4P och X4p etc. Tågen rullade dock ändå :-)

/Leif

Jo, jag vet att SJ och GC numera skriver underlittera med versaler även på loken (t ex RC6), men det ändrades betydligt senare senare.

Dessutom har jag ett bestämt minne av en graf från 1920 i glas och ram på underinspektorns rum på Stockholm Ö, där jag reagerade på att tåg 1 och 2 gick mellan Stockholm Ö och Gimo.

Var den verkligen från 1920? Faringe-Gimo öppnades första oktober 1921.

Dessutom har jag ett bestämt minne av en graf från 1920 i glas och ram på underinspektorns rum på Stockholm Ö, där jag reagerade på att tåg 1 och 2 gick mellan Stockholm Ö och Gimo.

Var den verkligen från 1920? Faringe-Gimo öppnades första oktober 1921.

Bra fråga. Det är många år sedan jag såg den senast. (Undrar om den hänger kvar.)
Hur som haver är jag inte säker på årtalet, särskilt inte efter att du påmint mig om att det är orimligt.
Grafen var förresten anmärkningsvärd även på det viset att den var tryckt på tyg och inte på papper.

Gick någonsin genomgående persontåg (samma tågnr) förbi Rimbo? Hur var det med godstågen (tex papperstågen)?

Det verkar ha varierat en hel del över tid. Några exempel:

1930 var principen att varje gren från Rimbo hade egen nummerserie. Undantag tåg 9 från Gimo söndagar sommartid kl 20.24 hela vägen till Stockholm Ö

1940 verkar huvudregeln varit genomgående tågnummer Stockholm-Hallstavik. Detta verkar ha fortsatt till 1960/61.

1961 ändras huvudregel så att de istället är genomgående tågnummer Stockholm-Norrtälje vilket gällde till nedläggningen.

Nu befinner jag mig hemma och har plockat fram Förteckning över rullande materiel vid Järnvägs AB Roslagsbanan den 1 juli 1974. Det är som väntat SJ:s litterabeteckningar enligt 1970 års litterareform som används genomgående, även för tjänstefordon som lokomotorer. Det finns också en kolumn där de tidigare SRJ-numren anges.

Noterbart är att elmotorvagnarnas littera anges till X2P, X3P, X4P osv., inte X2p, X3p, X4p osv. som jag är van vid. Dagens motorvagnar som började levereras 1990 har jag aldrig sett littererade X10P utan enbart X10p. Vad säger expertisen i det här fallet?

Förteckningen är under alla omständigheter mycket fyllig med exakta beskrivningar av varje enskilt fordon. Även fordonets historik anges, t.ex. om det ursprungligen levererades till någon annan järnväg i Sverige.

/Peter Bolin

Nu befinner jag mig hemma och har plockat fram Förteckning över rullande materiel vid Järnvägs AB Roslagsbanan den 1 juli 1974. Det är som väntat SJ:s litterabeteckningar enligt 1970 års litterareform som används genomgående, även för tjänstefordon som lokomotorer. Det finns också en kolumn där de tidigare SRJ-numren anges.

Noterbart är att elmotorvagnarnas littera anges till X2P, X3P, X4P osv., inte X2p, X3p, X4p osv. som jag är van vid. Dagens motorvagnar som började levereras 1990 har jag aldrig sett littererade X10P utan enbart X10p. Vad säger expertisen i det här fallet?

Förteckningen är under alla omständigheter mycket fyllig med exakta beskrivningar av varje enskilt fordon. Även fordonets historik anges, t.ex. om det ursprungligen levererades till någon annan järnväg i Sverige.

/Peter Bolin

I förteckning inför SLs övertagande 1/3 1972 har alla fordon utom UBFYP och UBYP små p i litt.

I 1980 års förteckning är det stort P utom på gods- och tjänstevagnar vilka har det gamla litterat.

I förteckning från 1993 på nya vagnar som Leif B har skrivit heter det X10p, UBxp och UBp.
/tell

Nu befinner jag mig hemma och har plockat fram Förteckning över rullande materiel vid Järnvägs AB Roslagsbanan den 1 juli 1974. Det är som väntat SJ:s litterabeteckningar enligt 1970 års litterareform som används genomgående, även för tjänstefordon som lokomotorer. Det finns också en kolumn där de tidigare SRJ-numren anges.

Noterbart är att elmotorvagnarnas littera anges till X2P, X3P, X4P osv., inte X2p, X3p, X4p osv. som jag är van vid. Dagens motorvagnar som började levereras 1990 har jag aldrig sett littererade X10P utan enbart X10p. Vad säger expertisen i det här fallet?

Förteckningen är under alla omständigheter mycket fyllig med exakta beskrivningar av varje enskilt fordon. Även fordonets historik anges, t.ex. om det ursprungligen levererades till någon annan järnväg i Sverige.

/Peter Bolin

I förteckning inför SLs övertagande 1/3 1972 har alla fordon utom UBFYP och UBYP små p i litt.

I 1980 års förteckning är det stort P utom på gods- och tjänstevagnar vilka har det gamla litterat.

I förteckning från 1993 på nya vagnar som Leif B har skrivit heter det X10p, UBxp och UBp.
/tell

När jag skrev om "förvirringen" syftade jag på de förteckningar från 1980-talet som satt i pärmen när jag övertog att göra förteckningen, i dessa var det inte helt konsekvent med versaler och gemener för både under- och huvudlittera. Och inte heller konsekvent från år till år. Jag har också för mig att förkom enstaka fordon som var märkta med versaler i stället för gemena eller tvärtom, men det tror jag bara berodde på vilka dekaler som var slut när fordonet skulle märkas efter målning.

Nåväl, jag valde gemena underlittera i listan helt enkelt för de blå vagnarna var märkta så vid leverans, så därför fick det stå så. Sedan skrev jag likadant även för alla äldre fordon för att få det konsekvent. Varför man beställt gemena underlittera på blåvagnarna, vet jag inte. Jag hade inte börjat på banan när beställningen lades, utan tvärtom var några av passvagnarna redan levererade när jag började. Bland många på SLJ fanns vid denna tid en uppfattning att allt som SJ gjorde var rätt och allt som SL gjorde var fel, oavsett sammanhang, men i detta fall blev det inte riktigt som SJ ändå. Själv tyckte jag inte heller att det hade någon betydelse, bara att det borde vara konsekvent inom SLJ.

Några år senare efter en av SL:s omorganisationer när dotterbolagen inkl SLJ slagits ihop med SL och istället delats upp i SL TÅG. SL Bansystem, SL Fastighet m fl, var det en chef som hade motsatt uppfattning och ville byta littera från X10p, UBp och UBxp till C17, C18 och C19. Jag tyckte det var vansinne att några hundra personer som jobbade med fordonen dagligdags skulle behöva lära om för att några tiotal personer skulle slippa lära nytt, särskilt med tanke på hur mycket pengar det skulle kostat. Kan det vara så dyrt att byta några bokstäver på långbalken på några vagnar? Nej, det som kostar är att ändra all dokumentation: tusentals ritningar, instruktioner etc etc. Om det var för att jag protesterade eller om det bara rann ut i sanden ändå vet jag inte, men det blev i alla fall inte av.

Det som retade mig lite med systemet var inte huruvida det var "rätt" eller "fel" enligt SJ:s, SL:s eller någon annans system utan att det inte var entydigt trots många bokstäver. "UBp" kunde både betyda passvagnar med KE-broms och mellanvagnar med KBGM-P-broms, de förra som kunde dras av X7p, Bbp och Bdp medan de senare kunde gå i X10p-tåg. Likaså var UBxp inte entydigt eftersom det fanns både gröna manövervagnar för X7p och X9p och blå för X10p med samma littera, så jag fick skriva ut även vagnsnummerserien på instruktioner, etc för att det skulle vara entydigt vilka vagnar som. Med tanke på hur många kombinationer av tre eller fyra bokstäver som finns, så tyckte jag det var lite onödigt.

Man hade ju naturligtvis kunnat kalla manövervagnarna för UB7xp resp UBx10p, passvagnarna B10p och mellanvagnarna UB10p, men det hade ju blivit nästan löjligt långa beteckningar för några få typer. I en liten verksamhet så har ju litterabeteckningar inte så stor betydelse, på privatbanetiden klarade ju SRJ att hålla reda på sina dragkrafter utan att använda litterabeteckningar.

I vilket fall är litterabeteckningar i verkligheten inte någon så exakt vetenskap som man kan tro utifrån, utan en hel del personligt tyckande. Liksom f ö stora miljon- och miljardbeslut.

PS En förändring som faktiskt blev av gällde inte littera men vagnsnummer: pass/mellanvagnarna 301-332 bytte nummer till 801-831 för att inte kollidera med spårvagnar typ A30 när båda skulle in i samma datoriserade underhållssystem. Att det blev UBp som bytte nummer och inte A30, berodde helt enkelt på att det fanns två ritningar på UBp-vagnarna med vagnsnummer medan det fanns tjogvis eller hundratals ritningar på A30-vagnar med vagnsnummer på. Det var helt enkelt billigare att ändra två ritningar.