Lokbiträde

När avskaffades lokbiträdena?

När avskaffades lokbiträdena?

I en lång rad etapper från första el- och dieseldriften (även några små ånglokstyper
hade körts enbemannade). Slutetappen var ett avtal av 1976, åtgärden slutförd från 1977 års tidtabell: Man ville utnyttja den pågående generationsväxlingen inom lokpersonalen.

När avskaffades lokbiträdena?

I en lång rad etapper från första el- och dieseldriften (även några små ånglokstyper
hade körts enbemannade). Slutetappen var ett avtal av 1976, åtgärden slutförd från 1977 års tidtabell: Man ville utnyttja den pågående generationsväxlingen inom lokpersonalen.

Även på Malmbanan?

(hade för mig att biträdena fanns kvar längre där)

När avskaffades lokbiträdena?

I en lång rad etapper från första el- och dieseldriften (även några små ånglokstyper
hade körts enbemannade). Slutetappen var ett avtal av 1976, åtgärden slutförd från 1977 års tidtabell: Man ville utnyttja den pågående generationsväxlingen inom lokpersonalen.

ledde dock
Även på Malmbanan?

(hade för mig att biträdena fanns kvar längre där)

I 1976 års avtal fick den först förbli ett undantagsfall, med biträdena kvar. LKAB krav på sänkta transportkostnader medförde dock ~30 % personalminskning (Även i gruvan drogs folk in). Först borttogs biträdena sommartid för att lättare klara semesteruttagen. Sedan togs de bort året om. Jag vill minnas tidpunkterna var ~1982 resp. ~1987. Vem vet exakt?

NSB-delen av Malmbanan lär ha haft biträdena kvar ännu något år ytterligare.

I 1976 års avtal fick den först förbli ett undantagsfall, med biträdena kvar. LKAB krav på sänkta transportkostnader medförde dock ~30 % personalminskning (Även i gruvan drogs folk in). Först borttogs biträdena sommartid för att lättare klara semesteruttagen. Sedan togs de bort året om. Jag vill minnas tidpunkterna var ~1982 resp. ~1987. Vem vet exakt?

NSB-delen av Malmbanan lär ha haft biträdena kvar ännu något år ytterligare.

Hittade till sist anteckningen. Enbemanning sommartid infördes redan 1978, i anslutning till riksavtalet. Enmanstjänst året om kom 1986.

Ovanstående avser malmtågen. Tidpunkterna för normalgodstågen är oklara. Persontågen hade haft en man på loket länge, enligt vanliga regler.

Parentes: De två första kvinnliga malmtågsförarna kom 1988.

Det förekom ganska ofta att biträde som klarat kursen men ej befordras tjänstgjorde som förare. Minns flera på 50 talet bl.a på ÖCJ.

Här gäller det -- som i många andra fall -- att skilja mellan å ena sidan anställningstiteln (lokförare, lokbiträde), och å andra sidan "arbetsuppgiften för dagen" (förare, biträde).

Ett lokbiträde som hade genomgått kurs och blivit godkänd som förare tjänstgjorde många gånger som förare. Ofta fanns det väl lokförartjänster i bara sådan mängd att det motsvarade antalet fasta tjänstgöringsturer, medan vikarierna för lokförarna (de som gick på "skubben") var förarutbildade lokbiträden.

Det var väl heller inget som hindrade att en lokförare tjänstgjorde som biträde, medan en annan lokförare var tågets förare -- fast det ursprungligen nog var tämligen sällsynt. Men det bör ha förekommit "planenligt" i slutet av biträdesanvändningen på Malmbanan. Då bör rimligen alla förarutbildade f.d. lokbiträden ha hunnit få tjänst som lokförare.

Ulf!
Hur länge ingick det i biträdets uppgifter att repetera sedda signaler till föraren?/HP

Jag har scannat av sidorna från :
Säo ätr. 26.5.1963 Utgåva 11 gäller fr 31.5.1959, sista ändringstryck 1.1.1970
Säok ätr. 1.1.1965 Utgåva 1 gäller fr 31.5.1959, sista ändringstryck 1.1.1970

Själv tjänstgjorde jag som Lokbiträde, första tur 4.2.1970 och då förekom signalrepetering, till viss del, beroende på vilken förare man åkte med, framförallt användes det vid avvikande signalbild, t ex "Sidotågväg" och "Stopp".

§ 70 ”Tågpersonal åtgärder under tågs gång”

[image]

Tack!
/HP

Termen ’biträde’ nämndes från 1923 i trafikreglerna (Säo), under rubriken Innebörden av uttrycken förare och eldare: ”Vad som är stadgat om förare och eldare å ånglokomotiv gäller [även] förare och biträde å motorvagn.”

1929 "förklarades" ’biträde’ på följande sätt: ”eldare å ånglok och biträde å annat lok”. Man övergick från att i löpande text använda ’eldaren’ till att använda ’biträdet’.

1947 slopades termförklaringen för ’biträde’, men man fortsatte att använda termen fram till 1973. Den fanns med i termförklaringen av ’lokpersonal’, som löd så här från 1959: ”förare och biträde på dragfordon eller på fordon, varifrån dragfordon manövreras”.

1973 utgick termen ’biträde’ (liksom ’lokpersonal’) ur säo, och i trafikreglerna har man sedan dess talat bara om ’föraren’ på ett dragfordon/drivfordon eller för ett tåg.

1973 utgick därmed också ur säo de anvisningar om signalrepetering m.m. som Lars-Göran Eriksson i sitt inlägg visar från säo/säok-1959.

Sådana liknande anvisningar verkar ha införts från 1923. Säo-1923 hade följande lydelse: "Då tåg nalkas huvudsignal eller försignal och då eljest signal gives åt tåget, skola förare och eldare sins emellan utväxla meddelanden om den signal, som iakttagits."

De ganska omfångsrika anvisningarna i säok-1959 Till § 70:3, om utväxlande av meddelanden mellan förare och biträde även om vad som gäller enligt tjänstetidtabell och S-order m.m., de verkar ha tagits in i säok först 1959. Möjligen fanns sådana anvisningar tidigare i lokpersonalinstruktionen (men det känner jag inte till närmare).

Fanns Säok överhuvudtaget före 1959?

Det fanns även kompletterande regler i SJF 400 "Lokpersonalföreskrifter". Ersattes senare av SJF 333. Min utgåva gäller fr.o.m 1/4 1961 men jag vet att det fanns en äldre utgåva. Det mesta berör förarens arbete. Den största kapitlet som har med biträdet att göra berör eldning av ånglok.

I 1976 års avtal fick den först förbli ett undantagsfall, med biträdena kvar. LKAB krav på sänkta transportkostnader medförde dock ~30 % personalminskning (Även i gruvan drogs folk in). Först borttogs biträdena sommartid för att lättare klara semesteruttagen. Sedan togs de bort året om. Jag vill minnas tidpunkterna var ~1982 resp. ~1987. Vem vet exakt?

NSB-delen av Malmbanan lär ha haft biträdena kvar ännu något år ytterligare.

Hittade till sist anteckningen. Enbemanning sommartid infördes redan 1978, i anslutning till riksavtalet. Enmanstjänst året om kom 1986.

Ovanstående avser malmtågen. Tidpunkterna för normalgodstågen är oklara. Persontågen hade haft en man på loket länge, enligt vanliga regler.

Parentes: De två första kvinnliga malmtågsförarna kom 1988.

Redan 1985 kördes malmtågen utan biträde, exakt när det blev så det året vet jag inte. Sista tiden slängde man in vem som helst som biträde så att det var två personer i hytten.

Redan 1985 kördes malmtågen utan biträde, exakt när det blev så det året vet jag inte. Sista tiden slängde man in vem som helst som biträde så att det var två personer i hytten.

Vilken personalgrupp/vilka personalgrupper användes då?

Redan 1985 kördes malmtågen utan biträde, exakt när det blev så det året vet jag inte. Sista tiden slängde man in vem som helst som biträde så att det var två personer i hytten.

Vilken personalgrupp/vilka personalgrupper användes då?

Jag har bestämt för mig att det var personal från Banavdelningen. Det viktiga lär ha varit att man var två på loket för att hantera problem. Vad de fick för utbildning för detta vet jag inte.

Redan 1985 kördes malmtågen utan biträde, exakt när det blev så det året vet jag inte. Sista tiden slängde man in vem som helst som biträde så att det var två personer i hytten.

Vilken personalgrupp/vilka personalgrupper användes då?

Jag har bestämt för mig att det var personal från Banavdelningen. Det viktiga lär ha varit att man var två på loket för att hantera problem. Vad de fick för utbildning för detta vet jag inte.

Kanske tog man folk med "tågvana" från ba makadamtåg etc? Personalförbunden bör ha tillfrågats, MBL gällde sedan 1970-talet.

Redan 1985 kördes malmtågen utan biträde, exakt när det blev så det året vet jag inte. Sista tiden slängde man in vem som helst som biträde så att det var två personer i hytten.

Vilken personalgrupp/vilka personalgrupper användes då?

Jag har bestämt för mig att det var personal från Banavdelningen. Det viktiga lär ha varit att man var två på loket för att hantera problem. Vad de fick för utbildning för detta vet jag inte.

Kanske tog man folk med "tågvana" från ba makadamtåg etc? Personalförbunden bör ha tillfrågats, MBL gällde sedan 1970-talet.

Inte omöjligt.

Redan 1985 kördes malmtågen utan biträde, exakt när det blev så det året vet jag inte. Sista tiden slängde man in vem som helst som biträde så att det var två personer i hytten.

Vilken personalgrupp/vilka personalgrupper användes då?

Arbetslösa utifrån b.la

Redan 1985 kördes malmtågen utan biträde, exakt när det blev så det året vet jag inte. Sista tiden slängde man in vem som helst som biträde så att det var två personer i hytten.

Vilken personalgrupp/vilka personalgrupper användes då?

Arbetslösa utifrån b.la

Som betyder?

Redan 1985 kördes malmtågen utan biträde, exakt när det blev så det året vet jag inte. Sista tiden slängde man in vem som helst som biträde så att det var två personer i hytten.

Vilken personalgrupp/vilka personalgrupper användes då?

Arbetslösa utifrån b.la

Som betyder?

Man använde annan personal och även till slut folk från/via arbetsförmedlingen, det var mest för att föraren inte skulle vara ensam. Detta tror jag skedde våren 1985 för att sen upphöra. ATC blev ju färdiginstallerad samma år och till hösten/vintern 1985/86 så var det normal enkelbemanning. Det var ju dubbla km-tillägg då på Malmbanan och något liknande för biträden (andra summor) och under en period fick förarna både sina egna tillägg samt biträdestilläggen.

När avskaffades lokbiträdena?

I en lång rad etapper från första el- och dieseldriften (även några små ånglokstyper
hade körts enbemannade). Slutetappen var ett avtal av 1976, åtgärden slutförd från 1977 års tidtabell: Man ville utnyttja den pågående generationsväxlingen inom lokpersonalen.

Man kan säga att de slutligt försvann i tre etapper (Mycket schematiskt):
a) Småbanorna: På 1950-talet med motoriseringen av godstågen.
b) De medelstora linjerna: Genom avtal 1963. Ellinjer som Ludvika-Tillberga och Kust-till-Kust,
diesellinjer som Nässjö-Halmstad. TGOJ hakade på 1964 med att enbemanna malmtågen.
c) Huvudlinjerna: Genom 1976 års avtal. Biträden fanns kvar bara i fjärrtågen.

Jag åkte min sista lokbiträdestur 790427 i Vännäs.
Vid enbemanningsöverenskommelsens tillkomst bestämdes att ingen av lokps skulle förlora sin ”åkande tjänst”, därför levde biträdesåkningen kvar, längre på vissa ställen beroende på ps-tillgången.
Biträdesgrupperna minskade i antal undan för undan och upphörde i Vännäs vid Tdt 179 början i maj.
Jag själv ”hankade” mig fram ända till slutet 1979. För mig var det en fördel att åka på en fast grupp, med små barn och arbetande hustru, det blev någon sorts struktur på livet.
760322 körde jag min första Lokf-tur, därefter blev man till o från”bortplockad” från Biträdesturerna om det saknades förare, det blev en sorts förarreserv.
Jag fick förarbefordran 760701, de Lokf-turer som jag körde innan dess ersattes då med ett ”Vikariatslönetillägg”.

Vid enbemanningsöverenskommelsens tillkomst bestämdes att ingen av lokps skulle förlora sin ”åkande tjänst”, därför levde biträdesåkningen kvar, längre på vissa ställen beroende på ps-tillgången.
Biträdesgrupperna minskade i antal undan för undan och upphörde i Vännäs vid Tdt 179 början i maj.

Det fanns en övergångstid också i Hallsberg, jag minns dock inte hur länge. Men från 1977 återbesattes inte vakanta biträdesturer: Vilket kunde spöka vid Hallsberg rbg,
där biträdena skulle utföra vissa växlingsmoment. Tids nog ändrades arbetsfördelningen.

1917-1919 var stora årskullar bland lokpersonal: Anställda i konjunkturuppgången före andra världskriget. Denna åldersgrupp tycks ha funnits vid de flesta västeuropeiska järnvägar: Enligt en studiegrupp i H av förare från British Rail.

Jag åkte min sista lokbiträdestur 790427 i Vännäs.
Vid enbemanningsöverenskommelsens tillkomst bestämdes att ingen av lokps skulle förlora sin ”åkande tjänst”, därför levde biträdesåkningen kvar, längre på vissa ställen beroende på ps-tillgången.
Biträdesgrupperna minskade i antal undan för undan och upphörde i Vännäs vid Tdt 179 början i maj.
Jag själv ”hankade” mig fram ända till slutet 1979. För mig var det en fördel att åka på en fast grupp, med små barn och arbetande hustru, det blev någon sorts struktur på livet.
760322 körde jag min första Lokf-tur, därefter blev man till o från”bortplockad” från Biträdesturerna om det saknades förare, det blev en sorts förarreserv.
Jag fick förarbefordran 760701, de Lokf-turer som jag körde innan dess ersattes då med ett ”Vikariatslönetillägg”.

Minimiåldern för biträdestjänst var 18 och för förartjänst 21. Så har jag fått det förklarat. I Helsingborg fanns det ett biträde som vid allas förarbefordran inte fyllt 21, så han fick åka biträde tills han hade åldern inne.
Jim

Minimiåldern för biträdestjänst var 18 och för förartjänst 21. Så har jag fått det förklarat. I Helsingborg fanns det ett biträde som vid allas förarbefordran inte fyllt 21, så han fick åka biträde tills han hade åldern inne.
Jim

Så även i Göteborg. Han är fortfarande förare.

Det var ju också så att lokförarna hade km-ersättning som varierade beroende på om biträde skulle medfölja eller inte. På turförteckningen markerades det med en parentes om tågnummeret. Om biträdet uteblev sista åren skrevs det in på det s.k "lakanet", blankett för övertid mm, som lämnades in varje månad. Så att bl.a rätt pensionsgrundande ersättning erhölls.
I Hagalund hade förarna 1977-78 fortfarande hand om in- och utkörning av lok i verkstaden. Där hade man ett undantag på 21-årsgränsen.

I Hagalund hade förarna 1977-78 fortfarande hand om in- och utkörning av lok i verkstaden.

Intressant! Vad var skälet till sådana tjänster? Jag hört om dem i Ånge men aldrig i Hallsberg.

I Hagalund hade förarna 1977-78 fortfarande hand om in- och utkörning av lok i verkstaden.

Intressant! Vad var skälet till sådana tjänster? Jag hört om dem i Ånge men aldrig i Hallsberg.

Vet inte. Fanns nog kvar på lokförartjänsten till minst tidtabellsskiftet 1979. Hade själv sådana turer i december 1978 innan flytt till Norrköping. Verkstadspersonalen tog sedan över. Försvann nog i samband med de stora pensionsavgångarna runt 1980 och att de förartimmarna behövdes för annan förartjänst i Hagalund.

Hej och tack för intressanta inlägg. Om jag ska sammanfatta lite varför lokbiträden behövdes då med tanke på arbetsuppgifter:

-För att hjälpa till att sköta loket/smörjning mm.
-För uppsikt bakåt.
-Vara med ifall det krånglar/nåt händer.
-Uppsikt signaler.
-Sedan var det kanske på slutet också för att det alltid varit så/fackligt/sysselsättning/regelkrav/gamla roller man inte bara ändrar på hur som helst också.

Men, när man då börjar avveckla lokbiträden, så är det en sak jag inte riktigt förstår: Repetition av signaler.
Det urholkas ju rätt snabbt när en rälsbussförare ska vara ensam, och inte bara köra, utan sälja biljetter, snacka med folk osv. Fjb byggs ut efter hand och anses säkert som säkrare, men man kan ju fortfarande köra förbi en restriktiv signal. Så det man gör är att man tar bort en "säkerhetsgrind" genom att en person ska se på signaler istället för två. Och så går det som det går med en hel del olyckor, vilket väl inte blir ordning på förrän ATC kommer till?

Så hur gick resonemangen här? Varför ansågs vissa förare få klara sig själv att se på signaler, men vissa behövde biträde? Vad var egentligen skillnaden här? Om ekonomin var problemet (för dyrt med två), varför togs inte den rollen (att se på signaler) bort samtidigt då?

Med vänlig hälsning Henrik R

Hej och tack för intressanta inlägg. Om jag ska sammanfatta lite varför lokbiträden behövdes då med tanke på arbetsuppgifter:

-För att hjälpa till att sköta loket/smörjning mm.
-För uppsikt bakåt.
-Vara med ifall det krånglar/nåt händer.
-Uppsikt signaler.
-Sedan var det kanske på slutet också för att det alltid varit så/fackligt/sysselsättning/regelkrav/gamla roller man inte bara ändrar på hur som helst också.

Glöm inte den helt självklara kopplingen: De flesta ånglok hade förare och eldare, dvs två mans bemanning.

Hej och tack för intressanta inlägg. Om jag ska sammanfatta lite varför lokbiträden behövdes då med tanke på arbetsuppgifter:

-För att hjälpa till att sköta loket/smörjning mm.
-För uppsikt bakåt.
-Vara med ifall det krånglar/nåt händer.
-Uppsikt signaler.
-Sedan var det kanske på slutet också för att det alltid varit så/fackligt/sysselsättning/regelkrav/gamla roller man inte bara ändrar på hur som helst också.

Men, när man då börjar avveckla lokbiträden, så är det en sak jag inte riktigt förstår: Repetition av signaler.
Det urholkas ju rätt snabbt när en rälsbussförare ska vara ensam, och inte bara köra, utan sälja biljetter, snacka med folk osv. Fjb byggs ut efter hand och anses säkert som säkrare, men man kan ju fortfarande köra förbi en restriktiv signal. Så det man gör är att man tar bort en "säkerhetsgrind" genom att en person ska se på signaler istället för två. Och så går det som det går med en hel del olyckor, vilket väl inte blir ordning på förrän ATC kommer till?

Så hur gick resonemangen här? Varför ansågs vissa förare få klara sig själv att se på signaler, men vissa behövde biträde? Vad var egentligen skillnaden här? Om ekonomin var problemet (för dyrt med två), varför togs inte den rollen (att se på signaler) bort samtidigt då?

Med vänlig hälsning Henrik R

Vad är det som säger att man överhuvudtaget ansåg att repetition av signaler i sig var ett motiv till dubbelbemanning? Jag menar, att dubbelbemanning infördes var ju aldrig för att man hade problem med stoppsignalpassager, utan för att det var svårt att köra och elda samtidigt.

Hej och tack för intressanta inlägg. Om jag ska sammanfatta lite varför lokbiträden behövdes då med tanke på arbetsuppgifter:

-För att hjälpa till att sköta loket/smörjning mm.
-För uppsikt bakåt.
-Vara med ifall det krånglar/nåt händer.
-Uppsikt signaler.
-Sedan var det kanske på slutet också för att det alltid varit så/fackligt/sysselsättning/regelkrav/gamla roller man inte bara ändrar på hur som helst också.

Men, när man då börjar avveckla lokbiträden, så är det en sak jag inte riktigt förstår: Repetition av signaler.
Det urholkas ju rätt snabbt när en rälsbussförare ska vara ensam, och inte bara köra, utan sälja biljetter, snacka med folk osv. Fjb byggs ut efter hand och anses säkert som säkrare, men man kan ju fortfarande köra förbi en restriktiv signal. Så det man gör är att man tar bort en "säkerhetsgrind" genom att en person ska se på signaler istället för två. Och så går det som det går med en hel del olyckor, vilket väl inte blir ordning på förrän ATC kommer till?

Så hur gick resonemangen här? Varför ansågs vissa förare få klara sig själv att se på signaler, men vissa behövde biträde? Vad var egentligen skillnaden här? Om ekonomin var problemet (för dyrt med två), varför togs inte den rollen (att se på signaler) bort samtidigt då?

Med vänlig hälsning Henrik R

Vad är det som säger att man överhuvudtaget ansåg att repetition av signaler i sig var ett motiv till dubbelbemanning? Jag menar, att dubbelbemanning infördes var ju aldrig för att man hade problem med stoppsignalpassager, utan för att det var svårt att köra och elda samtidigt.

Ja, jo, så är det naturligtvis. Och uppsikten från ett ånglok är ju något annat än från modernare ting. Kan ju vara så att det egentligen blev underordnat när man inte var på ånglok? Vad tror herr Pålsson?/HP

Eftersom jag började vid banan, ehuru det inte blev så många år, under denna tid tror jag att även andra faktorer var avgörande för besluten;

Mycket av förarpersonalen var anställda som ordinarie, dvs kunde inte sägas upp varför man avvaktade de stora pensionsavgångar som kom uinder 70 talet. Bättre att fasa ut biträdestjänstena till förare, istället för att behöva nyutbilda förare.

De äldre loken D maskinerna speciellt, behövde ju lite kärlek under långa godstågsnätter. De ersattes av effektivare Rc maskiner där smörjningen bortföll.

Det var nog, snarare så, att företagsekonomiska skäl gjorde att biträdena försvann än säkerhetsmässiga.

Som exempel kan jag nämna att vi hade en växlingstur på Sävl i början av 70 talet, Sär- Mdö-Am-Mdn-Sär med V3 som hade biträde. Väl behövligt i den hisnande hastigheten av 50 km/h...

2008 - 2023 års Järnvägshistoriska forum

Lokbiträde (Järnväg allmänt)

Lokbiträde

Lokbiträde

Lokbiträde

Lokbiträde

Lokbiträde

Lokbiträde

Lokbiträde

Lokbiträde

’Biträde’ i trafikreglerna (säo)

’Biträde’ i trafikreglerna (säo)

’Biträde’ i trafikreglerna (säo)

Lokbiträde

Lokbiträde

Lokbiträde

Lokbiträde

Lokbiträde

Lokbiträde

Lokbiträde

Lokbiträde

Lokbiträde

Lokbiträde

Lokbiträde

Lokbiträde

Lokbiträde

Lokbiträde

Lokbiträde

Lokbiträde

Lokbiträde - nu ska vi sammanfatta lite här

Lokbiträde - bakgrund

Lokbiträde - nu ska vi sammanfatta lite här

Lokbiträde - nu ska vi sammanfatta lite här

Lokbiträde - nu ska vi sammanfatta lite här