Hur allmänt förekommande var/är skyddsväxlar bestående enbart av tunganordningar i Sverige? Här österöver har jag inte sett en enda men de förefaller vara allmänna i England.

Sällsynta i Sverige men förekommit på enstaka platser. Här syns tunganordningen i Saltsjö-Järla ur en annan synvinkel och dessutom en tunganordning i Igelboda.

Just den i Saltsjö-Järla ersattes med den ny för några års sedan som syns på bild en bit ner i denna tråd. Dock tillåter den inte samtidig infart med två tåg. Däremot tillåts växling på spår 2 samtidigt med tågväg på spår 1. Just detta scenario är ju inte så vanligt numera sedan sista godskunden försvann i Saltsjö-Järla för knappt 30 år sedan och lastspåret sedermera tagits bort. Något som inte hindrade upprustningsprojektet att ersätta ställverket och tunganordningen "1:1" utan att hänga upp sig på krångliga detaljer som att det man idag skulle ha nytta av vore samtidig infart .....

Nja... det var 1996 som ställverket byttes och det var inte ett 1:1-byte. Faktum är nog i själva verket att samtidigheten i viss mening försvann då!

Det gamla ställverket omfattade bara växelparet mellan signalerna 4A-B-C. Utanför dessa signaler var det linje och växlarna i södra spåret kontrollerades med lastplatsförregling. Med det gamla ställverket hade man nog faktiskt samtidig "infart" i den meningen att ett tåg t ex kunde vara på väg på norra spåret mot signal 4B samtidigt som tågväg var lagd från signal 4A till spår 2. Däremot var det väl så att när godståget växlade på södra spåret så blockerade man i praktiken det spåret på hela sträckan Nacka-Järla, så stora delar av dagarna kunde man kanske ändå inte ha några möten överhuvudtaget.

I det nya ställverket, som i stort sett är utformat som en "spegelbild" till det några år tidigare utbytta ställverket i Nacka, utsträcktes stationen cirka 300 meter västerut så att även plattformen och växeln till spår 3 ingår och allting fungerar som på en "vanlig" station. Dessutom sattes "fullstora" infarts- och utfartssignaler upp även på södra spåret, så att hastigheten kunde höjas på det spåret och dubbelspåret användas mer regelmässigt som mötesspår. Vid den här ombyggnaden blev signalsträckan från 4E till 4B en infartstågväg, som då plötsligt måste ha en skyddssträcka, så nu blir utgående tåg stående vid signal 4E tills mötande tåg kommit in på stationen.

Detta är egentligen ganska irriterande då denna station är dimensionerande för kapaciteten i vissa tidtabeller och behovet av skyddssträcka ganska överdrivet. (Stor förbättringspotential finns, men ligger utanför ämnesområdet i detta forum!)

I Norrköping finns en liknande på spår 7 riktning Åby. Jag har tyvärr ingen bild.

Lindman

Är det tågspår/huvudspår?

Innan industrispåren i Ulvsunda revs fanns en tunganordning där, men det var i sidospår.

Trots 50/70-kortet åkte jag bara ett fåtal gånger på Saltsjöbanan. I juni 1974 tog jag mej per cykel iväg för att ta några bilder på de gamla vagnarna innan det var försent.

SSnJ Cfo 22 + XCo 5 + Co 14 i tåg mot Slussen inkommer till Saltsjö-Järla

Lägg märke till den lilla grusvagnen i SL-orange som står ytterst på stickspåret. Jag tror att den ursprungligen kommer från någon SS:s föregångare Stockholms Nya Spårvägsbolag ("Norra bolaget") eller Stockholms Södra Spårvägsbolag, som båda hade viss godstrafik.

Jag tycker att det ser ut att vara vagn 9030, som via lite märkliga omvägar idag är bevarad hos Svenska spårvägssällskapet och upprustad till fint skick!

Den här alltså, ursprungligen från Norra Bolaget. Ja, den ser prydlig ut.

Till Saltsjöbanan hade den väl förmodligen flyttats för att användas vid upprustning 1976. Dock ser det ut som att den skulle behövt viss kärleksfull omvårdnad för att kunna användas till att grusa mer än förhoppningarna.... Fick den det då, eller blev den stående utan att komma till nytta på Saltis?

Jag tycker att det ser ut att vara vagn 9030, som via lite märkliga omvägar idag är bevarad hos Svenska spårvägssällskapet och upprustad till fint skick!