Trots 50/70-kortet åkte jag bara ett fåtal gånger på Saltsjöbanan. I juni 1974 tog jag mej per cykel iväg för att ta några bilder på de gamla vagnarna innan det var försent.

SSnJ Cfo 22 + XCo 5 + Co 14 i tåg mot Slussen inkommer till Saltsjö-Järla

Samma tågsätt nu vid Henriksdal på väg mot Saltsjöbaden

Återigen samma tågsätt, mot Slussen på linjen mellan Saltsjö-Järla och Nacka

Fortfarande samma tågsätt som lämnat Saltsjö-Järla i riktning Lillängen (hade i mitt register antecknat mellan Nacka och Saltsjö-Järla men ser att det nog var en missuppfattning).

SSnJ Cfo 21 + XCo 19 + Co 4 vid Lillängen på väg mot Slussen

Stationshuset i Storängen

Föregående tågsätt har vänt vid Slussen och är här i Storängen

Det var alla foton från detta tillfälle, hittar ett par tagna tidigare.

SSnJ Cfo 22 + XCo 6 + Co 2 i Solsidan 2 december 1973

ÄF 25 passerar Storängen i juni 1972, lokbiträdet har en kaxig huvudbonad...

Hur allmänt förekommande var/är skyddsväxlar bestående enbart av tunganordningar i Sverige? Här österöver har jag inte sett en enda men de förefaller vara allmänna i England.

Hur allmänt förekommande var/är skyddsväxlar bestående enbart av tunganordningar i Sverige? Här österöver har jag inte sett en enda men de förefaller vara allmänna i England.

Fanns en på södra sidan på gamla enkelspåriga Stocksundsbron på Roslagsbanan.

Hur allmänt förekommande var/är skyddsväxlar bestående enbart av tunganordningar i Sverige? Här österöver har jag inte sett en enda men de förefaller vara allmänna i England.

Sällsynta i Sverige men förekommit på enstaka platser. Här syns tunganordningen i Saltsjö-Järla ur en annan synvinkel och dessutom en tunganordning i Igelboda.

Just den i Saltsjö-Järla ersattes med den ny för några års sedan som syns på bild en bit ner i denna tråd. Dock tillåter den inte samtidig infart med två tåg. Däremot tillåts växling på spår 2 samtidigt med tågväg på spår 1. Just detta scenario är ju inte så vanligt numera sedan sista godskunden försvann i Saltsjö-Järla för knappt 30 år sedan och lastspåret sedermera tagits bort. Något som inte hindrade upprustningsprojektet att ersätta ställverket och tunganordningen "1:1" utan att hänga upp sig på krångliga detaljer som att det man idag skulle ha nytta av vore samtidig infart .....

Tack Per för denna nostalgiska upplevelse.
Det var en speciell atmosfär runt denna bana som så ofta vid mindre lite udda banor och jag tycker att du fångar den mycket bra. 1963 träffade jag en flicka från Saltsjöbaden och sedan blev det många resor på den banan! Mellan 1972 och 75 bodde vi i Saltsjöbaden och då reste jag dagligen till och från studier / jobb. Vagnarna var gamla och gångegenskaperna ganska slängiga men tekniken fungerade. Det var sällan förseningar. Bänkarna var hårda med bara tunn stoppning, men anatomiskt var sittkomforten utmärkt, mycket bättre än de svampiga sätena hos T-tågen som kom efter.
Bilden av ÄF25: Lokbiträden fanns inte på SSnJ, det är nog en medföljande växlare. Jag tycker att han känns bekant.
Kent

Trots 50/70-kortet åkte jag bara ett fåtal gånger på Saltsjöbanan. I juni 1974 tog jag mej per cykel iväg för att ta några bilder på de gamla vagnarna innan det var försent.

SSnJ Cfo 22 + XCo 5 + Co 14 i tåg mot Slussen inkommer till Saltsjö-Järla

Lägg märke till den lilla grusvagnen i SL-orange som står ytterst på stickspåret. Jag tror att den ursprungligen kommer från någon SS:s föregångare Stockholms Nya Spårvägsbolag ("Norra bolaget") eller Stockholms Södra Spårvägsbolag, som båda hade viss godstrafik.

Hur allmänt förekommande var/är skyddsväxlar bestående enbart av tunganordningar i Sverige? Här österöver har jag inte sett en enda men de förefaller vara allmänna i England.

Sällsynta i Sverige men förekommit på enstaka platser. Här syns tunganordningen i Saltsjö-Järla ur en annan synvinkel och dessutom en tunganordning i Igelboda.

Just den i Saltsjö-Järla ersattes med den ny för några års sedan som syns på bild en bit ner i denna tråd. Dock tillåter den inte samtidig infart med två tåg. Däremot tillåts växling på spår 2 samtidigt med tågväg på spår 1. Just detta scenario är ju inte så vanligt numera sedan sista godskunden försvann i Saltsjö-Järla för knappt 30 år sedan och lastspåret sedermera tagits bort. Något som inte hindrade upprustningsprojektet att ersätta ställverket och tunganordningen "1:1" utan att hänga upp sig på krångliga detaljer som att det man idag skulle ha nytta av vore samtidig infart .....

Nja... det var 1996 som ställverket byttes och det var inte ett 1:1-byte. Faktum är nog i själva verket att samtidigheten i viss mening försvann då!

Det gamla ställverket omfattade bara växelparet mellan signalerna 4A-B-C. Utanför dessa signaler var det linje och växlarna i södra spåret kontrollerades med lastplatsförregling. Med det gamla ställverket hade man nog faktiskt samtidig "infart" i den meningen att ett tåg t ex kunde vara på väg på norra spåret mot signal 4B samtidigt som tågväg var lagd från signal 4A till spår 2. Däremot var det väl så att när godståget växlade på södra spåret så blockerade man i praktiken det spåret på hela sträckan Nacka-Järla, så stora delar av dagarna kunde man kanske ändå inte ha några möten överhuvudtaget.

I det nya ställverket, som i stort sett är utformat som en "spegelbild" till det några år tidigare utbytta ställverket i Nacka, utsträcktes stationen cirka 300 meter västerut så att även plattformen och växeln till spår 3 ingår och allting fungerar som på en "vanlig" station. Dessutom sattes "fullstora" infarts- och utfartssignaler upp även på södra spåret, så att hastigheten kunde höjas på det spåret och dubbelspåret användas mer regelmässigt som mötesspår. Vid den här ombyggnaden blev signalsträckan från 4E till 4B en infartstågväg, som då plötsligt måste ha en skyddssträcka, så nu blir utgående tåg stående vid signal 4E tills mötande tåg kommit in på stationen.

Detta är egentligen ganska irriterande då denna station är dimensionerande för kapaciteten i vissa tidtabeller och behovet av skyddssträcka ganska överdrivet. (Stor förbättringspotential finns, men ligger utanför ämnesområdet i detta forum!)

Trots 50/70-kortet åkte jag bara ett fåtal gånger på Saltsjöbanan. I juni 1974 tog jag mej per cykel iväg för att ta några bilder på de gamla vagnarna innan det var försent.

SSnJ Cfo 22 + XCo 5 + Co 14 i tåg mot Slussen inkommer till Saltsjö-Järla

Lägg märke till den lilla grusvagnen i SL-orange som står ytterst på stickspåret. Jag tror att den ursprungligen kommer från någon SS:s föregångare Stockholms Nya Spårvägsbolag ("Norra bolaget") eller Stockholms Södra Spårvägsbolag, som båda hade viss godstrafik.

Jag tycker att det ser ut att vara vagn 9030, som via lite märkliga omvägar idag är bevarad hos Svenska spårvägssällskapet och upprustad till fint skick!

Tack för de fina och intressanta bilderna!
Som bilderna visar var även Saltsjöbanans kontaktledning annorlunda. Bärlinan var för det mesta tjockare än kontakttråden. Över det södra spåret mellan Saltsjö-Järla och Nacka fanns det endast en enkel kontakttråd, utan bärlina.

Trots 50/70-kortet åkte jag bara ett fåtal gånger på Saltsjöbanan. I juni 1974 tog jag mej per cykel iväg för att ta några bilder på de gamla vagnarna innan det var försent.

SSnJ Cfo 22 + XCo 5 + Co 14 i tåg mot Slussen inkommer till Saltsjö-Järla

Lägg märke till den lilla grusvagnen i SL-orange som står ytterst på stickspåret. Jag tror att den ursprungligen kommer från någon SS:s föregångare Stockholms Nya Spårvägsbolag ("Norra bolaget") eller Stockholms Södra Spårvägsbolag, som båda hade viss godstrafik.

Jag tycker att det ser ut att vara vagn 9030, som via lite märkliga omvägar idag är bevarad hos Svenska spårvägssällskapet och upprustad till fint skick!

Den här alltså, ursprungligen från Norra Bolaget. Ja, den ser prydlig ut.

Till Saltsjöbanan hade den väl förmodligen flyttats för att användas vid upprustning 1976. Dock ser det ut som att den skulle behövt viss kärleksfull omvårdnad för att kunna användas till att grusa mer än förhoppningarna.... Fick den det då, eller blev den stående utan att komma till nytta på Saltis?

Hur allmänt förekommande var/är skyddsväxlar bestående enbart av tunganordningar i Sverige? Här österöver har jag inte sett en enda men de förefaller vara allmänna i England.

Sällsynta i Sverige men förekommit på enstaka platser. Här syns tunganordningen i Saltsjö-Järla ur en annan synvinkel och dessutom en tunganordning i Igelboda.

Just den i Saltsjö-Järla ersattes med den ny för några års sedan som syns på bild en bit ner i denna tråd. Dock tillåter den inte samtidig infart med två tåg. Däremot tillåts växling på spår 2 samtidigt med tågväg på spår 1. Just detta scenario är ju inte så vanligt numera sedan sista godskunden försvann i Saltsjö-Järla för knappt 30 år sedan och lastspåret sedermera tagits bort. Något som inte hindrade upprustningsprojektet att ersätta ställverket och tunganordningen "1:1" utan att hänga upp sig på krångliga detaljer som att det man idag skulle ha nytta av vore samtidig infart .....

Nja... det var 1996 som ställverket byttes och det var inte ett 1:1-byte. Faktum är nog i själva verket att samtidigheten i viss mening försvann då!

Det gamla ställverket omfattade bara växelparet mellan signalerna 4A-B-C. Utanför dessa signaler var det linje och växlarna i södra spåret kontrollerades med lastplatsförregling. Med det gamla ställverket hade man nog faktiskt samtidig "infart" i den meningen att ett tåg t ex kunde vara på väg på norra spåret mot signal 4B samtidigt som tågväg var lagd från signal 4A till spår 2. Däremot var det väl så att när godståget växlade på södra spåret så blockerade man i praktiken det spåret på hela sträckan Nacka-Järla, så stora delar av dagarna kunde man kanske ändå inte ha några möten överhuvudtaget.

I det nya ställverket, som i stort sett är utformat som en "spegelbild" till det några år tidigare utbytta ställverket i Nacka, utsträcktes stationen cirka 300 meter västerut så att även plattformen och växeln till spår 3 ingår och allting fungerar som på en "vanlig" station. Dessutom sattes "fullstora" infarts- och utfartssignaler upp även på södra spåret, så att hastigheten kunde höjas på det spåret och dubbelspåret användas mer regelmässigt som mötesspår. Vid den här ombyggnaden blev signalsträckan från 4E till 4B en infartstågväg, som då plötsligt måste ha en skyddssträcka, så nu blir utgående tåg stående vid signal 4E tills mötande tåg kommit in på stationen.

Detta är egentligen ganska irriterande då denna station är dimensionerande för kapaciteten i vissa tidtabeller och behovet av skyddssträcka ganska överdrivet. (Stor förbättringspotential finns, men ligger utanför ämnesområdet i detta forum!)

Aha, så länge sedan. Betydligt senare än 1996 var jag inblandad i en kapacitetsutredning för Saltsjöbanan och satt och vände och vred på hur man skulle få till samtidig infart i både Saltsjö-Järla och Nacka, endera för höger- eller vänstertrafik. Samma sak med Henriksdals station för övrigt. Dock kunde jag inte vara med den utredningen i mål, så jag vet inte hur resonemangen gick till slut. Det är naturligtvis knepigt att få till det eftersom det är trångt.

Jag tycker att det ser ut att vara vagn 9030, som via lite märkliga omvägar idag är bevarad hos Svenska spårvägssällskapet och upprustad till fint skick!

Jag tycker att det ser ut att vara vagn 9030, som via lite märkliga omvägar idag är bevarad hos Svenska spårvägssällskapet och upprustad till fint skick!

Tack för förstoringen! Ja det är ju faktiskt 9030, visste inte att den varit på den banan. Men det lånades väl lite fordon ibland för olika behov, får man anta.

Frågan är väl hur den kom dit. Den saknar ju både buffertar och normalspårskoppel. Därmed borde den väl också vara helt ointressant för någon uppgift på SSnJ. Både i Saltsjö-Duvnäs och Neglinge stod lämpligare vagnar (Nm och Gm) som verkade vara i trafikdugligt skick.
Kent

Frågan är väl hur den kom dit. Den saknar ju både buffertar och normalspårskoppel. Därmed borde den väl också vara helt ointressant för någon uppgift på SSnJ. Både i Saltsjö-Duvnäs och Neglinge stod lämpligare vagnar (Nm och Gm) som verkade vara i trafikdugligt skick.
Kent

SL-loken åkte ju ut på banan ibland, dessa hade också spårvagnskoppel.

Frågan är väl hur den kom dit. Den saknar ju både buffertar och normalspårskoppel. Därmed borde den väl också vara helt ointressant för någon uppgift på SSnJ. Både i Saltsjö-Duvnäs och Neglinge stod lämpligare vagnar (Nm och Gm) som verkade vara i trafikdugligt skick.
Kent

SL-loken åkte ju ut på banan ibland, dessa hade också spårvagnskoppel.

Hur kom de dit? På egna hjul fanns väl ingen annan väg än via Slakthuset-Nyboda-Stockholm S-Hammarbyhamnen.

Frågan är väl hur den kom dit. Den saknar ju både buffertar och normalspårskoppel. Därmed borde den väl också vara helt ointressant för någon uppgift på SSnJ. Både i Saltsjö-Duvnäs och Neglinge stod lämpligare vagnar (Nm och Gm) som verkade vara i trafikdugligt skick.
Kent

SL-loken åkte ju ut på banan ibland, dessa hade också spårvagnskoppel.

Hur kom de dit? På egna hjul fanns väl ingen annan väg än via Slakthuset-Nyboda-Stockholm S-Hammarbyhamnen.

Det räcker med en väg!

Här står två grusvagnar uppställda vid nuvarande Globens station. Den närmaste vagnen är 1024 och nästa tycks vara 1030, senare 9030.

Från Spårvägsmuseet med http://creativecommons.org/licenses/by-nc/3.0/

Hur allmänt förekommande var/är skyddsväxlar bestående enbart av tunganordningar i Sverige? Här österöver har jag inte sett en enda men de förefaller vara allmänna i England.

I Norrköping finns en liknande på spår 7 riktning Åby. Jag har tyvärr ingen bild.

Lindman

I Norrköping finns en liknande på spår 7 riktning Åby. Jag har tyvärr ingen bild.

Lindman

Är det tågspår/huvudspår?

Innan industrispåren i Ulvsunda revs fanns en tunganordning där, men det var i sidospår.

I Norrköping finns en liknande på spår 7 riktning Åby. Jag har tyvärr ingen bild.

Lindman

Är det tågspår/huvudspår?

Innan industrispåren i Ulvsunda revs fanns en tunganordning där, men det var i sidospår.

Ja, spår 7 är huvudspår hela vägen igenom Norrköping.

Ett Stort Tack till vännen och signaturen SEPERNIK för de mycket fina bilderna från Saltsjöbanan.
Med Vänligaste Järnvägs Hälsningar från CarlHenry Fahlgren JVM-vän nr92 i Falun.