Dessa hade kompression 6,4:1 vid lättbentyldrift och 9:1 vid gengasdrift. Motoreffekt 170 hk vid 2200 rpm och lättbentyldrift. 115 hk vid 200o rpm och vedgasdrift. Cylindervolym 10,35 liter.
Hur ändrade man kompressionen ?
Vilka lokomotortyper hade samma motor som denna rälsbuss ?
Hade lättbentylen så dåligt oktantal att det behövs så låg kompression?

Dessa hade kompression 6,4:1 vid lättbentyldrift och 9:1 vid gengasdrift. Motoreffekt 170 hk vid 2200 rpm och lättbentyldrift. Cylindervolym 10,35 liter.
Hur ändrade man kompressionen ?
Vilka lokomotortyper hade samma motor som denna rälsbuss ?

Att ändra kompressionsförhållande kan man göra med fräsa ner topplocket.
Men att öka från 6,4:1 till 9:1 innebär en stor minskning av kompressionsutrymmet.
Det kanske är så att de rälsbussar som levererades under kriget hade en motor som var speciellt anpassad för gengas. Någon som vet?

Dessa hade kompression 6,4:1 vid lättbentyldrift och 9:1 vid gengasdrift. Motoreffekt 170 hk vid 2200 rpm och lättbentyldrift. Cylindervolym 10,35 liter.
Hur ändrade man kompressionen ?
Vilka lokomotortyper hade samma motor som denna rälsbuss ?

Att ändra kompressionsförhållande kan man göra med fräsa ner topplocket.
Men att öka från 6,4:1 till 9:1 innebär en stor minskning av kompressionsutrymmet.
Det kanske är så att de rälsbussar som levererades under kriget hade en motor som var speciellt anpassad för gengas. Någon som vet?

6,4:1 var ganska normalt kompressionsförhållande för bensin- och lättbentylmotorer i slutet av 1930-talet. Även om i synnerhet lättbentylen nog kunde tåla högre kompressionsförhållande, undvek man det eftersom det ansågs ge "hård gång" åt motorn och ge onödig belastning av vevpartiet. Med den tidens dåliga motoroljor var man ständigt tvungen att oroa sig för vevlager- och kolvbultsskärningar, även på motorer som med dagens mått mätt är grovt överdimensionerade på de punkterna.

På den tiden var det vanliga då en motor serietillverkades i utföranden med olika kompressionsförhållanden, att man monterade olika kolvar beroende på önskad kompression. Det fanns ju t ex marin- och traktormotorer som tillverkades med tre olika kompressionsförhållanden - för fotogen, bensin/lättbentyl och gengas.
Att göra topplocket så det medgav stor nedfräsning undvek man, det blev andra problem med t ex att man måste hålla sig med olika långa stötstänger för olika utföranden av motorn.

Jag har inte tänkt på att man med olika kolvutföranden kan få olika kompressionsförhållande. Annars så var det vanligt att motorer för olika bränslen som hade identiska motorblock hade olika topplock beroende på bränsletyp. Vid biltrimmning på 60-talet så var det vanligt att plana toppen och sedan köra på 100-oktanig bensin.