1949-1955 bodde jag som barn i Skelleftehamn och det var nog där som fascinationen över ångloken grundlades. Från de stora G-loken i några varianter till de "små" N och Sb.
Nu till mina frågor:
1. Vi åkte ibland in till Skellefteå och då var det (troligen) Sb som stod för dragkraften och ett antal C3-vagnar som tog oss till stan. Jag tror mig till och med minnas träbänkar. Jag har försökt hitta en "kommunicka" från tiden, men jag tycker drygt 700:- är för dyrt.
Kan någon redovisa vilka tidtabeller, som gällde och gärna också vilka individer av lok och vagnar som var aktuella 1949-55?
2. Eftersom morföräldrarna bodde i Skoghall och farföräldrarna i Göteborg (sommarstuga i Hemsjö, Norsesund) blev det härliga långresor varje sommar med sovvagn. Vid nerresan antar jag att vi åkte i direktsovvagnen till Stockholm, som stod på Skelleftehamns övre. Vilka vagnar ingick i denna trafik? Tidtabell?
3. I Bastuträsk kopplades vår vagn in i södergående tåg. Vilket och vilken tidtabell?
4. Jag vill minnas att tåget gjorde ett längre uppehåll i Gävle, där sovkupéerna gjorden om till dagkupéer. Det tog lite tid och jag hann se spårvagnarna i Gävle. Hur åkte vi sedan vidare mot Karlstad och/eller Göteborg. Jag minns att vi passerat Kopparberg och Daglösen och Kil, men detaljerna har jag inte.
5. Jag vet att jag en gång åkte ett "dagtåg" söderut, alltså ingen sovvagn denna gång. Tidtabell?
6. Hur är det troligt att vi reste hem om vi åkte sovvagn från Gävle?
Jag kan ju bara beklaga att jag inte hade bättre koll, men vi får väl skylla på för späd ålder. Och inga foton blev det heller.
Hoppas någon på forumet kan hjälpa mig.
/BoSC

1949-1955 bodde jag som barn i Skelleftehamn och det var nog där som fascinationen över ångloken grundlades. Från de stora G-loken i några varianter till de "små" N och Sb.
Nu till mina frågor:
1. Vi åkte ibland in till Skellefteå och då var det (troligen) Sb som stod för dragkraften och ett antal C3-vagnar som tog oss till stan. Jag tror mig till och med minnas träbänkar.

SJ C3d/e/g hade stålrörssoffor med fjädrade dynor vid denna tid men C3c hade fortfarande träbänkar med varannan bräda mörk. Visst fanns det undantag men i det stora hela var det så.
/tell

Köp de grafiska tidtabellerna från 1950: http://tnf.se/product/grafisk-tidtabell-1950/
Där kan du leta dig fram till hur du reste.

Eller ännu bättre, försök få tag på Sveriges Kommunikationer 1950, en kopia av den dåtida "kommunickan". Trafik-Nostalgiska Förlaget kanske har den också.

1950 gick sovvagnen från Skelleftehamns övre i P 106 18.45 och kom till Bastuträsk 20.11. Där kopplades den in i St 93 Nordpilen med avgång 20.27 och ankomst Gävle 7.12. Det är inte troligt att sovkupéerna gjordes om för det avgick igen 7.16 och då var det bara drygt två timmar till Stockholm. Ni steg nog av i Gävle och tog Xt 5 GDG-Expressen med avgång 7.17. Ni passerade inte Kopparberg men väl Ställdalen. Tåget ankom Kil 11.41. Om ni skulle till Skoghall klev ni väl av där och tog P 1435 11.59 med ankomst Karlstad 12.15. Annars fortsatte ni till Göteborg med ankomst 14.36.

Juninumret 1952 (fr.o.m. 15/6 1952):

Tack för alla inspel och förklaringar.
Vilket Sb fanns i Skelleftehamn?
/BoSC

Enligt SJK-boken om Sb lok var det S2 1308, 1309 och 1310 som användes 1950-1962.

8,9 och 10 fotograferade jag 1961 på Skelleftehamns Ö.

Maskiningenjören Lars Billwall lär ha varit drivande för att få S2-loken till Skelleftehamn. Tidigare hade banan trafikerats med S-lok (f d Sa), vilkas kolförråd inte säkert räckte till för körning Skelleftehamn - Bastuträsk och åter (lång och kraftig stigning upp till Bst). De måste därför ta kol i Bst, vilket krävde att loket korsade stambanans spår för att komma till kolupplaget. Det ville man ogärna göra, eftersom det skulle behöva ske då stambanesnälltågen inte stod i Bst. Det skulle leda till oönskat långa övergångstider till/från Skö-tågen. S2-lokens större kolförråd löste problemet.
De övriga S2-loken (nr 1306 och 1307) bör ha gått på linjen Kristianstad - Karlskrona under den aktuella perioden.
Sven B

Maskiningenjören Lars Billwall lär ha varit drivande för att få S2-loken till Skelleftehamn. Tidigare hade banan trafikerats med S-lok (f d Sa), vilkas kolförråd inte säkert räckte till för körning Skelleftehamn - Bastuträsk och åter (lång och kraftig stigning upp till Bst). De måste därför ta kol i Bst, vilket krävde att loket korsade stambanans spår för att komma till kolupplaget. Det ville man ogärna göra, eftersom det skulle behöva ske då stambanesnälltågen inte stod i Bst. Det skulle leda till oönskat långa övergångstider till/från Skö-tågen. S2-lokens större kolförråd löste problemet.
De övriga S2-loken (nr 1306 och 1307) bör ha gått på linjen Kristianstad - Karlskrona under den aktuella perioden.
Sven B

Tack för en intressant redogörelse men var snäll och skriv ut stationsnamnen istället för att ange SJ-förkortningar. Vad betyder Bst och Skö?
/Olof

Maskiningenjören Lars Billwall lär ha varit drivande för att få S2-loken till Skelleftehamn. Tidigare hade banan trafikerats med S-lok (f d Sa), vilkas kolförråd inte säkert räckte till för körning Skelleftehamn - Bastuträsk och åter (lång och kraftig stigning upp till Bst). De måste därför ta kol i Bst, vilket krävde att loket korsade stambanans spår för att komma till kolupplaget. Det ville man ogärna göra, eftersom det skulle behöva ske då stambanesnälltågen inte stod i Bst. Det skulle leda till oönskat långa övergångstider till/från Skö-tågen. S2-lokens större kolförråd löste problemet.
De övriga S2-loken (nr 1306 och 1307) bör ha gått på linjen Kristianstad - Karlskrona under den aktuella perioden.
Sven B

Tack för en intressant redogörelse men var snäll och skriv ut stationsnamnen istället för att ange SJ-förkortningar. Vad betyder Bst och Skö?
/Olof

Bastuträsk och skulle gissa att Skö avser Skelleftehamns Övre, som dock har signatur Söv. Kanske var det Skö förr? Skö är Skattungsjön.

Jag valde att en gång skriva ut hela stationsnamnen. När de upprepades valde jag signaturerna. Skellefteå hette väl Skl, och jag har absolut för mig att Skö var Skelleftehamns övre, men jag kan givetvis missminna mig, även om jag jobbat några år i Luleå bandistrikt, som hade hand om banan. Och Bst behöver vi väl inte tveka om...
Sven B

Så här skrivs det om sovvagnen Skelleftehamns övre - Stockholm o.å. i sovvagnsplan för tidtabell 149 (1949 - 1950).

De övriga S2-loken (nr 1306 och 1307) bör ha gått på linjen Kristianstad - Karlskrona under den aktuella perioden.
Sven B

Innan år 1955 som den här frågan gäller så var 1306 och 1307 placerade i Kristinehamn och gick i tågen Kristinehamn-Orsa-Bollnäs. Båda loken placerade där 1939-1957. Lite vid sidan om frågan men kanske av intresse.

I boken om Sb/S2 loken kan man se var använts. De råkade ju då och då ut för diverse missöden, Sprungna bärfjädrar m.m. på olika platser.

Vad jag förstår var tjänstgöringen enbart Kristinehamn - Mora. Linjen Mora - Orsa - Bollnäs gick med andra lok, huvudsakligen L-lok.
Kent

Så här skrivs det om sovvagnen Skelleftehamns övre - Stockholm o.å. i sovvagnsplan för tidtabell 149 (1949 - 1950).

Sommaren 1950 gick St 93 från Bollnäs 5.50 och ankom Gävle C 7.12. Uppbäddning på den sträckan verkar inte stämma så bra med allmän väckning kl 9. Gick tåget senare 1949?

Så här skrivs det om sovvagnen Skelleftehamns övre - Stockholm o.å. i sovvagnsplan för tidtabell 149 (1949 - 1950).

Sommaren 1950 gick St 93 från Bollnäs 5.50 och ankom Gävle C 7.12. Uppbäddning på den sträckan verkar inte stämma så bra med allmän väckning kl 9. Gick tåget senare 1949?

Har inga tider men det måste helt klart gått ganska mycket senare. Väckning kl. 9 måste väl betyda ankomst Bollnäs ca. 9.30.

Sommaren 1950 gick St 93 från Bollnäs 5.50 och ankom Gävle C 7.12. Uppbäddning på den sträckan verkar inte stämma så bra med allmän väckning kl 9. Gick tåget senare 1949?

Har inga tider men det måste helt klart gått ganska mycket senare. Väckning kl. 9 måste väl betyda ankomst Bollnäs ca. 9.30.

Ja, sommaren 1949 gjorde tåget uppehåll i Bollnäs mellan 09.31 och 09.34 (och ankom Gävle 10.56).

Återigen tack för alla inspel med information.
Kan det vara så att minnesbilden av bäddning till sovkupé i Gävle gällde resa norrut?
/BoSC

Jag har kollat både sommaren 1949 och 1955 vad gäller sovvagnen Stockhokm-Skelleftehamn.
I tåg 94, sovvagnen Stockholm-Skelleftehamn var sovsträckan Bollnäs-Skelleftehamn.
Jag tror att bäddpersonalen medföljde tåget Gävle-Bollnäs och "slog om bäddarna" från dag till sovläge och bäddade under gångfram till Bollnäs.

Det upplägget fanns för övrigt också i Vännäs, med medföljande bäddpersonal.

Själv provade jag på att bädda under gång på sträckan Trelleborg F-Malmö C under första halvåret 1965.

Vagnen (WLABo20) kom från Berlin med destination Stockholm. Jag åkte s.k. "passagerarresa" Malmö-Trelleborg och gick ombord på färjan direkt när den anlänt och började ändra bäddarna från dag till sovläge och bäddade sedan under gång till Malmö.

Noterar hur tidsandan är reflekterad i regel 6 c). En person som har 1 klass sovplats förväntas vara en "han"

Noterar hur tidsandan är reflekterad i regel 6 c). En person som har 1 klass sovplats förväntas vara en "han"

Fram till för två år sedan förväntades alla med säkerhetstjänst på järnvägen vara det också.

Noterar hur tidsandan är reflekterad i regel 6 c). En person som har 1 klass sovplats förväntas vara en "han"

Fram till för två år sedan förväntades alla med säkerhetstjänst på järnvägen vara det också.

Innan den behändiga pronomen "hen" uppfunnits användes ofta "han" i regeltexter, för att undvika det omständliga "han eller hon".

/TKO

Noterar hur tidsandan är reflekterad i regel 6 c). En person som har 1 klass sovplats förväntas vara en "han"

Fram till för två år sedan förväntades alla med säkerhetstjänst på järnvägen vara det också.

Innan den behändiga pronomen "hen" uppfunnits användes ofta "han" i regeltexter, för att undvika det omständliga "han eller hon".

/TKO

Så sa man åtminstone, men egentligen var det bara en bortförklaring för bekvämlighetens skull. Man bröt ju mot skrivreglerna för myndigheterna och behövde förklara det på något sätt.

Det unika med TRI/JTF/TTJ är att man på 2000-talet återinförde en bred användning av ”han” efter att i många år ha haft i stort sett helt könsneutral text i säo.

Jag tror att det var för att man till varje pris (även detta pga skrivreglerna) skulle ta bort förkortningarna, som ”tkl” och ”tsm”, och skriva ut alla långa ord om och om igen som man tyckte att det blev för långt annars.

En alltför ortodox, möjligen rentav felaktig, tolkning av skrivreglerna verkar nu också ha gjort att man övergivit SI-systemet och börjat skriva ”km/tim”, som om folk inte skulle förstå annars…

En alltför ortodox, möjligen rentav felaktig, tolkning av skrivreglerna verkar nu också ha gjort att man övergivit SI-systemet och börjat skriva ”km/tim”, som om folk inte skulle förstå annars…

Enligt Myndigheternas skrivregler ska kilometer per timme förkortas "km/tim" i löpande text. Endast i internationella och strikt tekniska sammanhang är förkortningen "h" för timme motiverad enligt skrivreglerna.

Myndigheternas skrivregler
Se avsnitt 11.5

En alltför ortodox, möjligen rentav felaktig, tolkning av skrivreglerna verkar nu också ha gjort att man övergivit SI-systemet och börjat skriva ”km/tim”, som om folk inte skulle förstå annars…

Enligt Myndigheternas skrivregler ska kilometer per timme förkortas "km/tim" i löpande text. Endast i internationella och strikt tekniska sammanhang är förkortningen "h" för timme motiverad enligt skrivreglerna.

Myndigheternas skrivregler
Se avsnitt 11.5

Ja, det är just denna regel som man antingen har tillämpat alltför ortodoxt eller felaktigt. Om inte själva järnvägstrafiken är ett "strikt tekniskt" sammanhang så kan man ju ändå observera att bl a hastighetsmätarna är graderade i km/h oavsett vilket land de är tillverkade i resp avsedda för...

En alltför ortodox, möjligen rentav felaktig, tolkning av skrivreglerna verkar nu också ha gjort att man övergivit SI-systemet och börjat skriva ”km/tim”, som om folk inte skulle förstå annars…

Enligt Myndigheternas skrivregler ska kilometer per timme förkortas "km/tim" i löpande text. Endast i internationella och strikt tekniska sammanhang är förkortningen "h" för timme motiverad enligt skrivreglerna.

Myndigheternas skrivregler
Se avsnitt 11.5

Ja, det är just denna regel som man antingen har tillämpat alltför ortodoxt eller felaktigt. Om inte själva järnvägstrafiken är ett "strikt tekniskt" sammanhang så kan man ju ändå observera att bl a hastighetsmätarna är graderade i km/h oavsett vilket land de är tillverkade i resp avsedda för...

Om man nu vill vara så anarkistisk att man till varje pris vill undvika att följa "Myndigheternas skrivregler" föreslår jag att Världsmästaren - förlåt Överkörmästaren - använder enheten" knyck"!

Men mest väntar vi väl alla på "en kungsholmsbos syn på saken"...

/TKO

Nu har vi väl ändå kommit lite väl långt från Skelleftehamn. Eller?

Så här skrivs det om sovvagnen Skelleftehamns övre - Stockholm o.å. i sovvagnsplan för tidtabell 149 (1949 - 1950).

Sommaren 1950 gick St 93 från Bollnäs 5.50 och ankom Gävle C 7.12. Uppbäddning på den sträckan verkar inte stämma så bra med allmän väckning kl 9. Gick tåget senare 1949?

1947 körde tåget fortfarande över Krylbo, den grafen finns på Ekeving, lämnar Bollnäs 09:03 ankommer Stockholm C 13:24
Någon gång fram till 1949 måste tåget ha blivit omlagt över Gävle, med samma tidtabell ungefär, men tidigare ankomst Stockholm C.
1950 har tåget då blivit tidigarelagt söderut , jag har en Sovvagnsplan från 1953-1954 och då är nattsträcka Bollnäs- Skelleftehmans Övre resp Skelleftehamns Övre- Stockholm C , så vagnen (ACo4) bäddas bara under Nordgående på sträckan Gävle- Bollnäs.
Den allmänna väckningen är också bortagen.

M.V.H Anders.k.

Vad jag förstår var tjänstgöringen enbart Kristinehamn - Mora. Linjen Mora - Orsa - Bollnäs gick med andra lok, huvudsakligen L-lok.
Kent

Så var det nog. Var lite snabb när jag tittade i Sb/S2-boken. Men undrar om inte lokbytet skedde i Orsa? Tågen var genomgående till någon gång runt 1950, med samma tågnummer. Orsa var SJ:s lokstation i norra Dalarna till någon gång i början av 50-talet. Mora hade bara 1 loklag på SJ-sidan innan GDG förstatligades.
Finns en bild på samlingsportalen med en S2 i Mora och det verkar inte vara något lokbyte på gång. I Vansbro, som också var relativt stor lokstation på den tiden, så hade man tid för vattentagning och kolning under uppehållet. Det som kan stöka till det är att det var distriktsgräns i Mora.

Fascinerade att se att P152 från Skellefteå Nedre till Skellefteå Stad på morgonen hade ett uppehåll per kilometer på den 17 km långa resan.

Du får inte Köra Över våra vänner på forumet på det viset Thomas:-D

Det var arbetartåg från Rönnskärsverken. Likaså P160 och P168 samt motsvarigheterna från Skellefteå P151, P157 och P167. Sedan fanns det nog "dagtidare" som kunde lyxa till det och åka hem med P104.

Du får inte Köra Över våra vänner på forumet på det viset Thomas:-D

Ställer mej i hörnet och skäms som en gös!

(Men jag har svårt att tro att vår vän 'överkörmästaren' någonsin känner sej överkörd... hen är ju kännd för att alltid ha rätt /skrivet både med och utan ironi/)

/Thomas

Tänker osökt på Gus Dahlström som på sjuttiotalen gick med en tallrik över scenen. När Gösta Bernhard frågade vad han höll på med blev svaret ; Åldern tar ut sin rätt.:-D

Vad jag förstår var tjänstgöringen enbart Kristinehamn - Mora. Linjen Mora - Orsa - Bollnäs gick med andra lok, huvudsakligen L-lok.
Kent

Så var det nog. Var lite snabb när jag tittade i Sb/S2-boken. Men undrar om inte lokbytet skedde i Orsa? Tågen var genomgående till någon gång runt 1950, med samma tågnummer. Orsa var SJ:s lokstation i norra Dalarna till någon gång i början av 50-talet. Mora hade bara 1 loklag på SJ-sidan innan GDG förstatligades.
Finns en bild på samlingsportalen med en S2 i Mora och det verkar inte vara något lokbyte på gång. I Vansbro, som också var relativt stor lokstation på den tiden, så hade man tid för vattentagning och kolning under uppehållet. Det som kan stöka till det är att det var distriktsgräns i Mora.

Mötet mellan 1651 och 1652 låg runt 1950 i Vansbro och lokbyte verkar ha skett där då det anges att det är genomgående lok Bollnäs-Vansbro-Bollnäs. Det var dessutom i regel samma lok som gick tillbaka till Bollnäs (dock aldrig Sb/S2). Denna ordning bör ha gällt 1949-1953 då loktågen slutade gå Orsa-Bollnäs. Före 1949 bör lokbytet ha skett i Orsa.

Tänker osökt på Gus Dahlström som på sjuttiotalen gick med en tallrik över scenen. När Gösta Bernhard frågade vad han höll på med blev svaret ; Åldern tar ut sin rätt.:-D

Cirka 75 på China?
Tror jag såg den föreställningen - trots min ringa ålder...
(Tror vi får sluta straxt - annars blir det utvisning pga urspårning!)

/TKO

Ja, jag kan lugna alla med att jag drager mig tillbaka till mina revy och teatersidor på Fejan;-) :-P :-(

Vad jag förstår var tjänstgöringen enbart Kristinehamn - Mora. Linjen Mora - Orsa - Bollnäs gick med andra lok, huvudsakligen L-lok.
Kent

Så var det nog. Var lite snabb när jag tittade i Sb/S2-boken. Men undrar om inte lokbytet skedde i Orsa? Tågen var genomgående till någon gång runt 1950, med samma tågnummer. Orsa var SJ:s lokstation i norra Dalarna till någon gång i början av 50-talet. Mora hade bara 1 loklag på SJ-sidan innan GDG förstatligades.
Finns en bild på samlingsportalen med en S2 i Mora och det verkar inte vara något lokbyte på gång. I Vansbro, som också var relativt stor lokstation på den tiden, så hade man tid för vattentagning och kolning under uppehållet. Det som kan stöka till det är att det var distriktsgräns i Mora.

Mötet mellan 1651 och 1652 låg runt 1950 i Vansbro och lokbyte verkar ha skett där då det anges att det är genomgående lok Bollnäs-Vansbro-Bollnäs. Det var dessutom i regel samma lok som gick tillbaka till Bollnäs (dock aldrig Sb/S2). Denna ordning bör ha gällt 1949-1953 då loktågen slutade gå Orsa-Bollnäs. Före 1949 bör lokbytet ha skett i Orsa.

Tack för infon. Mötet 1651-1652 verkar hela tiden legat i Vansbro. Har en tjänstetidtabell från 1927 då är det J-lok i tågparet och vänder i Mora med överliggning. Anslutande tåg, SJ, i Mora verkar vända efter ankomst från Orsa. J-loket ser ut ha använts i lokalgodstågspar till Saxviken på förmiddagen innan returen till Kristinehamn. Men nu har vi kommit bort från Sb/S2.
I min "Kommunicka" från våren 1952 går det bara 2 loktågspar Kristinehamn-Vansbro sedan är det rälsbussar i övriga tåg. Antagligen försvann loktågen till 1957 när S2:orna flyttades till BKB.
Säkert varierade det under åren vart man hade lokbytet.

Ja, detta utspelade sig på den tiden då varje meter av en tågresa, varje stopp, var ett äventyr i sig. Alla dessa människor som steg av och på och rörde sig på bangårdarna väckte min nyfikenhet. Och på långresorna följde blicken stängseltrådarna som löpte parallellt med vagnen. Det var säkert långtråkigt, men minnesvärt. (Det märks väl att jag passerat de 70!).
Glädjande att mina frågor landade så väl hos läsarna. Lärorikt också!
/BoSC

Jag finner det ännu mer fascinerande att man brydde sig om att passera Furubacken utan uppehåll för en stor del av tågen.
"Vi har tretton hållplatser på den här korta sträckan!"
"Jo, men om vi går ner till tolv för hälften av tågen så blir det vettigare."

Jag finner det ännu mer fascinerande att man brydde sig om att passera Furubacken utan uppehåll för en stor del av tågen.
"Vi har tretton hållplatser på den här korta sträckan!"
"Jo, men om vi går ner till tolv för hälften av tågen så blir det vettigare."

Inte alls så konstigt. Det fanns bebyggelse i stort sett hela vägen, så linjen kan betraktas som en förortsbana, vilket ju också syns på antalet tåg. En hållplats per kilometer är rätt normalt för en sådan, jämför t.ex. Saltsjöbanan och Säröbanan.
Mellan Bergäsngen och Klemensnäs var det dock lite bebyggelse och är så ännu, så att man hade färre uppehåll vid hållplatsen där är naturligt. Ett uppehåll kostade pengar, främst genom ökad kolförbrukning, så om inga större intäkter kunde förväntas drog man in det. Några år senare var hållplatsen Furubacken helt indragen.
https://kartbild.com/#15/64.7164/21.1221/0x1