Korgens led var endast rörlig i vertikal led hos två av de fyra prototyploken, för vertikala kurvor. I serieloken ersattes leden med mjukare fjädring, allt enligt tyska Wikipedia.

Det korrekt och dessutom är mittboggin förskjutbar i sidled, inte bara på protyperna utan även på alla serieloken.

Samma konstruktion har förbilderna som är de meterspåriga Ge 6/6 II på Rhätische Bahn som byggdes 1958-65. Dessa har jag varit med och gjort översyn på och de har diverse länkar och hävarmar som styr de tre boggierna mot varandra, ytterboggiernas vridning och mittboggins sidoförskjutning. En konstruktion som tydligen inte var helt fulländad eftersom hävarmarna emellanåt måste svetsats ihop. På sidan 484-488 på denna länk finns en artikel om lokens konstruktion. Texten är på tyska men det finns några illustrativa bilder och skisser är begrunda

Ge 6/6 II-loken byggdes för att dra cementtåg till de stora kraftverksbyggena i Graubünden på 60-talet men gick senare huvudsakligen i tunga snälltåg främst på Albulabanan. De senare åren har de huvudsakligen dragit godståg och först i år har de börjat skrotas ut. De ersätts av tyristorlok (Ge 4/4 II) som i sin tur ersätts i persontågen av de nya motorvagnstågsätten "Capricorn".

Att SBB-loken klarar sig utan vertikalled är inte så konstigt med tanken på normalspårets generösare vertikalkurvor.

Av dessa diskussioner kan man kanske lära att olika lösningar (i detta fall två treaxliga boggier kontra tre tvåaxliga) kan fungera bra och ha litet olika för- och nackdelar utan att man kan säga generellt att den ena är bättre än den andra.

Ett intressant exempel är att när DB:s E03 (103) kom på 1960-talet fanns det en viss skepsis mot att regelmässigt köra fort (200 km/t) med lok med treaxliga boggier, men det visade sig gå alldeles utmärkt då boggiens egenskaper konstruerats för ändamålet.

Visst är det så, och framförallt "det är de små, små detaljerna som gör´et". Hur fjädring, dämpning och kraftöverföring är uppbyggd i detalj är minst lika viktigt som i hur många boggier hjulaxlarna sitter. Och den miljö som konstruktionen ska användas i: E03 gjorde sin huvudsakliga tjänst i hög fart på relativt raka banor med utmärkt spårläge. Re 6/6 och Ge 6/6 II gjorde huvudsakligen tjänst i relativt lok hastighet på banor med snäva kurvradier och där rakor är undantag, men det har även CoCo-lok som Ma och El.14 gjort.

En typ av CoCo-lok som fungerade utmärkt hemma i Frankrike men inte var användbar i USA är SNCF CC 21000, i det fallet beroende på spårläget.

Samma sak gäller naturligtvis för BoBo-lok: DB 120-loken gick som en påse nätter på Stambanan genom Övre Norrland medan RC-loken gick och går bra. Det är konstruerade för olika förutsättningar.

En ytterligare faktor som är svår att få grepp om är vilket underhåll som av fordon och banan som man anser acceptabelt. Den nivå på underhållskostnader som ett järnvägsbolag tycker är helt naturlig och en del av att sköta om sina grejer, kan en annan bana tycka är helt oacceptabelt. Det har ryktats - men jag har aldrig fått det bekräftat - att SJ funderade på att köpa några 103:or av DB för att kunna köra loktåg i 200, men att det hela föll när SJ fick reda på vad 103:orna kostade i underhåll. (Därmed inte sagt att underhållskostnaden beror på de treaxliga boggierna i sig, men en 103:a innehåller naturligtvis många gånger fler rörliga delar som slits både i boggier och fjädring och i elutrustningen jämfört med ett Rc-lok.)